sundance76

Grazie a @MagicSenna

E' in edicola il nuovo AS Gold Collection, stavolta dedicato agli 80 anni di Cesare. Consigliatissimo.

Oggi Cesare Fiorio ha compiuto 80 anni.

IL GRAND PRIX DELL’A.C.F. A LIONE DEL 1914 Il Grand Prix dell’Automobile Club di Francia si corse il 4 luglio. Il 28 giugno era stato assassinato a Sarajevo Francesco Ferdinando, l’erede al trono austriaco, per mano di uno studente bosniaco. La tensione già esistente tra Austria e Russia, ritenuta la protettrice degli stati slavi, si era ulteriormente acuita. Il 23 luglio l’Austria intimò alla Serbia l’ultimatum, e il 28 le dichiarò guerra, primo atto del conflitto mondiale. Stretta da avvenimenti così drammatici, quella corsa non può non essere considerata drammatica essa stessa, conclusiva di un’era che non sarebbe più tornata, suggello finale della Belle Epoque. Anche se, con il senno di poi, sarebbe più corretto definirla non l’ultima corsa del periodo dell’automobilismo eroico, bensì la prima dell’era moderna. Fu una sensazione avvertita anche dai contemporanei. “Non sono i fogli politici quelli che rispecchiano il fosco e drammatico colore di questi giorni burrascosi. Vi è nell’aria una strana tensione guerresca che non si riflette nelle notizie politiche e militari – scrive Mario Morasso, direttore di Motori Aero Cicli & Sports, sul numero del 13 luglio – La gravissima minaccia si avverte invece nelle relazioni dei giornali sportivi. La cronaca dello sport ha assunto da qualche tempo un tono insolito, una serietà eccezionale. Lo sport…pare che abbia cambiato natura: in certi fatti recenti assume il carattere di una voluta e quasi esasperata dimostrazione di potenza allo scopo di attestare una superiorità schiacciante…Vi è passato per la mente – chiede ai suoi lettori – che la vittoria di Mercedes a Lione potesse avere un significato e una finalità diversi e superiori a quelli automobilistici ed industriali, che la vittoria stessa anziché un avvenimento privato e isolato potesse essere uno dei tanti momenti, una azione parziale nello svolgimento di tutto un piano preordinato in vista di interessi nazionali e da enti e persone spettanti a una sfera ben diversa da quella industriale?” La sua ipotesi è tutt’altro che fantasiosa. Egli, a un certo punto della gara, avverte che “le nostre macchine, e quelle inglesi e belghe erano là per figura, non vi avevano più niente da fare…Le nostre macchine e le altre nominate correvano normalmente come in una corsa, invece le macchine tedesche e quelle francesi combattevano per davvero”. Egli infatti ricorda come, fino a quel momento, la Francia avesse fatto dell’automobilismo e dell’aviazione una sorta di bandiera dell’industria nazionale, quasi considerandole ausiliarie della potenza militare. Ebbene, in meno di un mese i tedeschi avevano polverizzato tutti i primati francesi. Il 26-27 giugno l’aviatore tedesco Landmann aveva battuto il record aeronautico di durata, volando per 21 ore e 40’ consecutivi, e distanziandosi così enormemente dal precedente record, detenuto dal francese Pouhet (16 ore e 30’). Il 4 luglio la casa automobilistica Mercedes aveva vinto in casa francese, a Lione. Il 9 luglio l’aviatore tedesco Linnekogel aveva battuto il record aeronautico d’altezza, elevandosi a 6600 metri. Inutile dire che il precedente record era del francese Legagneux. Il 1° e il 14 luglio i due record aeronautici erano stati ulteriormente migliorati, da altri piloti tedeschi. “I tedeschi non solo non si sono accontentati di battere i records mondiali stabiliti da quelli che passano per i maestri insuperabili, dai francesi, ma hanno battuto i records stabiliti da loro stessi, mostrando di poter fare di più e meglio di ciò che è sufficiente a superare i francesi”. Non è solo una suggestione, allora, che la cronaca delle vittorie sportive assomigli ad un bollettino di guerra. L’Automobile Club de France aveva iniziato fin dal luglio 1913 ad avanzare proposte per la formula del grand prix successivo. Inizialmente si pensò ad una gara basata sul consumo, con una partenza a serbatoi sigillati e una dotazione di sette pneumatici, 2 quattro montati e tre di scorta. Una simile proposta incontrò subito l’opposizione dei costruttori e dei produttori di pneumatici, e fu abbandonata. La Commission Sportive, presieduta da René de Knyff, si orientò allora su una formula che prevedesse una categoria per vetture di cilindrata non superiore ai 4 litri e mezzo e una seconda a cilindrata libera, entrambe con il vincolo del peso, 1100 kg. Ma si obiettò che l’attenzione sarebbe stata assorbita interamente dalla categoria a cilindrata libera. Infine, si arrivò alla soluzione adottata: la cilindrata non avrebbe dovuto superare i 4 litri e mezzo, non era ammesso il compressore, il peso massimo era di 1100 kg esclusi carburante, acqua, olio, pneumatici di scorta. Alla gara erano ammessi soltanto i costruttori, i quali potevano iscrivere fino a cinque vetture (nessuno si avvalse di questa opportunità, tranne la Mercedes). Le vetture dovevano essere biposto, e i posti entrambi occupati, per un peso complessivo di almeno 120 kg. Ad ogni nazione era assegnato un colore: blu per la Francia, bianco per la Germania, verde per l’Inghilterra, giallo per il Belgio, rosso per l’Italia, rosso e bianco per la Svizzera. La gara si sarebbe svolta sul circuito di Lione, a dodici chilometri circa dalla città. La Commission individuò in Lione la sede adatta, sia perché in posizione centrale e facilmente raggiungibile da tutto il Paese, sia perché vi era in programma una Esposizione Internazionale, e la gara sarebbe stata un’attrazione in più. Il circuito si snodava su trentasette chilometri e 631 metri, e doveva essere percorso 20 volte, per un chilometraggio complessivo di 752 chilometri e 620 metri. Di forma triangolare, comprendeva un tratto della SS 86 tra Sept-Chemins e Givors (7,5 km), un tratto della SS 88, tra Givors e La Madeleine (12,7 km) e il terzo tratto sulla CGC (chemin de grande communication) n. 13 bis, tra La Madeleine e Sept-Chemins. Rettilinei si susseguivano a tratti tortuosi, vi era anche una curva ad esse dal nome augurale di “piège de la mort”, trappola della morte. Le iscrizioni, partite in sordina, si chiusero trionfalmente con quarantuno adesioni, in rappresentanza di sei paesi e di quattordici marche. La Francia era scesa in campo massicciamente, con tre Peugeot (Boillot, Goux, Rigal), tre Delage (Bablot, Guyot, Duray), tre Schneider (Gabriel, Juvanon, Champoiseau) e tre Alda (Szisz, Pietro, Tabuteau). Otto vetture schierava invece la Germania: cinque Mercedes (Sailer, Salzer, Wagner, Pilette, Lautenschlager) e tre Opel (Jornst, Erndtmann, Breckheimer). Undici le rosse italiane: tre Fiat (Cagno, Fagnano, Scales), tre Nazzaro (Nazzaro, Porporato, de Moraes), due Caesar (che non prenderanno il via), tre Aquila Italiana (Beria d’Argentina, Costantini, Marsaglia). Non mancava l’Inghilterra, con tre Sunbeam (Lee Guinness, Resta, Chassagne), e tre Vauxhall (De Palma, Hancock, Watson). Infine chiudeva la schiera il Belgio con due Nagant (Elskamp, Esser) e la Svizzera, con due Piccard-Pictet (Tournier, Clarke ). Ai primi di aprile, le autorità locali decisero di chiudere il circuito alle prove. A nulla valsero le proteste dei costruttori, che giudicavano troppo esiguo il tempo riservato ai collaudi su strada: solamente due giorni, il 15 e il 17 giugno, e per due ore soltanto, dalle 3 alle cinque del mattino. Gli organizzatori volevano avere tutto il tempo di preparare il circuito a dovere, e soprattutto non volevano rischiare incidenti, cosa abbastanza prevedibile vista la considerevole lunghezza del percorso e l’impossibilità di farlo presidiare dalle forze dell’ordine in ogni punto pericoloso. Però il risultato fu che poche case ebbero il tempo di allenarsi seriamente, ed alcune, come la Sunbeam, videro il circuito soltanto il giorno della gara. Vi fu anche chi provò ad insinuare che fosse un sistema per favorire le case nazionali; ma l’accusa cadde quando gli stessi piloti francesi 3 Boillot, Goux, Guyot e Duray furono costretti a un pesante tour de force per arrivare in tempo alle prove, avendo appena finito di partecipare alla gara di Indianapolis. Il giorno del Gran Premio, alle otto del mattino, sulla linea di partenza si trovavano trentasette vetture. Non si erano presentate le due Caesar e due Aquila Italiana (gareggerà, per modo di dire, soltanto Costantini). Le vetture vengono allineate a due a due lungo la strada. Partiranno a coppie, a trenta secondi l’una dall’altra, i numeri pari allineati a sinistra, i numeri dispari sulla fila destra. Boillot, il grande favorito, vincitore delle edizioni del 1912 e del 1913, aveva il n. 5. Ma fu la prima vettura a sfrecciare di fronte alle tribune, all’inizio del primo giro, tallonata da vicino dalla Mercedes di Sailer, che aveva rimontato dieci posizioni. Fu subito chiaro che la gara si sarebbe esaurita nel duello tra Peugeot e Mercedes. L’azzurra vettura di Boillot sembrava più veloce della bianca inseguitrice, ma era soltanto un’impressione, smentita dal quadro dei tempi. Al primo giro Sailer aveva già guadagnato su Boillot 18 secondi, e 46 al secondo. La lotta sembrava essersi scatenata, più che tra due piloti, tra un pilota eccezionale, forse il migliore al mondo al momento, e un mezzo meccanico superiore a tutti gli altri, l’automobile Mercedes. Il fatto era che Boillot era solo, e le Mercedes erano cinque: una superiorità schiacciante. Questo si dimostrò cruciale già al quinto giro quando la Mercedes di Sailer, che conduceva con tre minuti e 16 secondi di vantaggio, dovette ritirarsi, subito sostituito al comando della corsa da Lautenschlager e Wagner. Sailer, con il suo prematuro ritiro, aveva reso chiara la strategia della squadra tedesca: sacrificare anche quattro macchine, pur di farne arrivare almeno una al traguardo, e bene. Per quanto tirassero, i piloti della Peugeot potevano compiere il giro ad una andatura massima compresa tra 21’ e 20” e 21’ e 40”; mentre i piloti della Mercedes riuscivano ad effettuare il giro in venti minuti, con una media tra 20’ e 30” e 21’. Il che significava guadagnare ad ogni giro dai 30 ai 40 secondi. Se alla fine del 1° giro le cinque Mercedes occupavano il 1°, il 6°, l’8°, il 17° e il 28° posto, al 6° giro, rimaste in tre, occupavano il 2°, il 6° e il 8° posto (Boillot era tornato in testa). A metà corsa, dopo dieci giri, le vetture tedesche si trovavano al 2°, 4° e 5° posto. Si aveva quasi l’impressione di assistere ad una partita a scacchi, con i contendenti impegnati in una estenuante guerra di nervi. La situazione era apparentemente immutata: Boillot, sempre al comando, aveva staccato Lautenschlager, in seconda posizione, di oltre quattro minuti. Ma da questo momento in poi iniziò l’avanzata implacabile della Mercedes, come una muta di cani all’inseguimento della lepre. Al 14° giro il distacco tra i due era sceso a due minuti, al 17° Boillot conduceva per appena 17 secondi. Al 18° giro Lautenschlager era in testa con 33 secondi di vantaggio; al 19° il vantaggio era diventato di un minuto, e le altre due Mercedes erano al 3° e 4° posto. All’ultimo giro Boillot non comparve più, la macchina aveva ceduto all’immane sforzo, e i primi tre posti furono tutti per le inesorabili vetture bianche. Fu un colpo durissimo per l’orgoglio nazionale francese. La folla immensa che era accorsa, circa centomila persone arrivate in macchina, in treno, in bicicletta, a piedi, non ebbe remore ad esprimere la grande delusione. Con il silenzio, che si dice aver accolto l’arrivo dei vincitori; con l’invasione del circuito, che impedì a Fagnano e a Porporato di portare a termine la gara. Il giornale “L’Auto” rilevò come la casa tedesca avesse riportato un trionfo come la storia dello sport francese non aveva registrati molti. Ma tentò anche un’analisi della strategia di gara, ricordando come Boillot avesse dovuto 4 fermarsi sei volte per cambiare le gomme, per un totale di 5’ e 49”, mentre il vincitore si era fermato soltanto una volta, per 3’ e 30”, e solamente per fare benzina. La decisione di far partire Boillot e Goux con gli antiderapants era dunque stata sbagliata, come quella di prevedere ai box pneumatici di riserva da 120 mm, quando tutti gli altri concorrenti disponevano di quelli da 135, più adatti alle difficili strade del circuito di Lione. La conclusione del giornale fu che, a parità di velocità e di potenza del motore, si era imposta la casa che aveva saputo mettere in piedi una migliore organizzazione e un più perfetto spirito di disciplina. Le Journal fu più sbrigativo, scrisse che in fatto di sport i risultati non si discutono, ma si accettano ed applaudono, quando, come a Lione, sono stati conseguiti lealmente. Le Temps si limitò ad osservare che almeno la Francia avevo conteso la vittoria alla Germania, a differenza degli altri contendenti che era come se non fossero esistiti. Le Matin cercò un’attenuante alla sconfitta, osservando che “nel 1912 si andava a 110 all’ora, e la vittoria fu francese; nel 1913 a 116 all’ora e la vittoria fu francese; nel 1914 non si arrivò che a 105 all’ora e la vittoria fu tedesca”. Per l’Italia fu un colpo meno duro: si respirava già da tempo un’atmosfera poco propizia alle corse. Le maggiori case automobilistiche si erano addirittura riunite in un Consorzio, che tra i suoi compiti aveva anche quello di dare o negare l’assenso alla partecipazione ad esposizioni e competizioni. Nel 1914 fu data l’autorizzazione a prendere parte al Grand Prix dell’ACF ma fu negata per la Susa Moncenisio (che si corse ugualmente, ma solo per le vetturette). La Stampa Sportiva, nei suoi resoconti, ammise onestamente che le ragioni della sconfitta stavano in una “mancanza di preparazione sportiva”. “Noi siamo dell’avviso che le macchine del color rosso, presentate al peso di Brignais, furono bensì tutte studiate con passione dai tecnici e costruite con l’osservanza scrupolosa di ogni particolare suggerito dal regolamento di una simile corsa, ma esse non furono abbastanza provate. Se non erriamo, le Nazzaro videro il percorso del Circuito solo il giorno della gara. Troppo poco perché se nella corsa la diligentissima preparazione non è tutto, è certo moltissimo. E gli uomini del volante erano proprio tutti i preferibili per un simile cimento? Francamente, no”. L’analisi più dettagliata fu compiuta da Motori Aero Cicli & Sports, che, in un articolo del suo direttore Morasso, riassunse in poche parole il significato della corsa: Mercedes doveva vincere, poiché “la vittoria in una corsa automobilistica è ormai proporzionale ai mezzi impiegati per ottenerla”. ”Il Grand Prix del 1914 ha un significato che va ben oltre i suoi risultati immediati – proseguiva Morasso – Con esso registriamo questo evento unico e memorabile nella storia delle corse e dell’automobilismo: la detronizzazione della fortuna, la prevalenza dei fattori prevedibili e preparabili, dei fattori misurabili e calcolabili, sui fattori imponderabili, sfuggenti al controllo”. Ossia era avvenuto il passaggio dalla corsa “garibaldina”, eroica, giocata sul filo del valore e dell’audacia, alla corsa matematica, preparata in anticipo a tavolino, giocata con la strategia, l’organizzazione, l’allenamento, la capacità di prevederne lo svolgimento. Già il moltiplicarsi delle vittorie delle cosiddette vetture leggere, le Peugeot, le Sunbeam, le Delage, aveva cominciato a dimostrarlo. Ora l’aveva dimostrato anche una grande casa assente dai campi di gara da due anni, che aveva scelto per il ritorno la corsa più prestigiosa, e che non ammetteva se non la vittoria (come farà a metà degli anni trenta, e a metà degli anni cinquanta: la strategia della Mercedes sarà sempre uguale). Morasso arrivava a dire che i tedeschi non erano personaggi sovrumani: Lautenschlager nel suo unico rifornimento impiegò un tempo lunghissimo e rovesciò metà della benzina per terra: sono esseri umani, in fondo. E’ che la Germania aveva messo in campo una 5 strategia prussiana. Aveva calcolato che per arrivare in fondo occorrevano risorse per mille, e aveva impiegato mezzi per diecimila; aveva iniziato gli studi sul Grand Prix da mesi, costruito circa 25 macchine tra cui furono scelte le cinque della gara, spostato un’officina al completo, speso un milione di marchi quando la spesa media era di circa un decimo. La sconfitta per i colori italiani era dunque necessaria ed inevitabile. Ma da questa considerazione MACS ne trasse un’altra, di segno opposto: “è evidente che una sconfitta necessaria ed inevitabile non è più tale. Si può parlare di sconfitta quando esiste l’alternativa di vincere o di perdere, quando vi è la possibilità della vittoria, ma allorché questa alternativa è scomparsa, scompare altresì il concetto se non il fatto della sconfitta”. Tanto più che, numeri alla mano, è dimostrato che la regolarità di marcia della Fiat guidata da Fagnano fu eccezionale. Tra il tempo minimo e il tempo massimo registrato dalla Mercedes di Lautenschlager sul giro, vi fu un divario di circa 5 minuti; tra il tempo minimo e il tempo massimo della Fiat, due minuti e mezzo. Dunque, argomenta MACS, se vi fosse stato un premio per la regolarità della marcia, per il divario minimo intercedente fra i tempi dei venti giri, questo premio sarebbe toccato a Fagnano, che in tale cronometrica regolarità batté anche la Mercedes vincitrice, senza contare che per sei dei venti giri Fagnano aveva anche uguagliato la velocità del vincitore morale, Boillot. Tutto sommato, dunque, una sconfitta onorevole. “Ed è ora di finirla con le lamentazioni e le contrizioni”. Sic transit gloria Mercedes. Donatella Biffignandi Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, 2004

Bell'articolo su "La Manovella" di Donatella Biffignandi (Museo Nazionale dell'Automobile di Torino) su una corsa importantissima, dai vari significati simbolici, agonistici, tecnici e sportivi, disputata proprio nei giorni in cui scoppiava la tragedia della Prima Guerra Mondiale.

Quelli di Sky sono stati di parola, bene.

Qualche refuso qua e là c'è, ma per quanto mi ricordo (non li ho segnati) era poca roba.

Duecento pagine, complimenti, vi siete superati! Più che un magazine, è un numero extra. Anzi, a momenti è un libro!

Dopo la stupefacente serie di quattro vittorie consecutive nei primi quattro GP della stagione 1991, la McLaren-Honda dotata del nuovo motore V12 finisce nel mirino di un servizio di AutoSprint: Dopo due settimane, la McLaren-Honda interrompe l'eccezionale striscia delle quattro vittorie iniziali consecutive, con un doppio ritiro a Montreal nel G.P. del Canada, AS pubblica un servizio dove afferma che le vetture erano state private del discusso dispositivo.

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/cha.htm http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/poi.htm

THE 2018 CHAMPIONSHIP WITH 1930s RULES! Results after Mexico GP: S Vettel 40 L Hamilton 52 V Bottas 64 M Verstappen 66 K Räikkönen 67 S Perez 77 S Vandoorne 78 C Sainz 79 L Stoll 79 M Ericsson 80 D Ricciardo 82 S Sirotkin 82 K Magnussen 85 C Leclerc 86 P Gasly 88 B Hartley 88 N Hülkenberg 89 R Grosjean 89 F Alonso 90 E Ocon 91

"Due settimane fa una ragazzina americana, Kat Moller, 24 anni, che correva coi dragster a Sebring, è morta. Alla fine della sua gara, il paracadute della sua macchina maledetto non si è aperto e lei è finita, passeggero immobile, a tutta velocità, senza scampo addosso alle barriere." (Nanni Dietrich)

Qui invece altri tre sconosciuti.. (Dai, scherzo, sono Gigi Villoresi, Nino Farina e Alberto Ascari)

Sempre interessante e mai banale. E poi adora Umberto Eco e aveva attenzioni anche per i Gran Premi anni '30. Peccato non abbia più tempo né interesse per stare ancora qui.

Il nostro vecchio utente Wexx fa un cenno intorno a 8:00

L'Avus intermedio, quello 1937, era veramente assurdo come lunghezza (quello del '59 era nettamente accorciato).

"Accusare un uomo di omicidio quaggiù in Vietnam era come fare contravvenzioni per eccesso di velocità alla 500 miglia di Indianapolis". (Capitano Willard, "Apocalypse Now")

Auguri a noi!!

Rally San Martino di Castrozza 1966. Cesare Fiorio con Leo Cella, che vincerà la gara.

Non è lercio, ma la realtà della F1: http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2018/10/15-1757948/formula_1_2019_calendario_confermato_novita_sulla_bandiera_a_scacchi/

https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/giochi-di-potere-404094.html Giochi di potere [Rassegna stampa] - Il noto giornalista britannico Mark Hughes sulle pagine della testata Motorsport Magazine ha svelato i retroscena Ferrari. Un quadro inquietante generatosi in seguito alla scomparsa di Sergio Marchionne, e che spiegherebbe l'involuzione vista in pista nelle ultime gare “Non molti avrebbero scommesso che Sergio Marchionne sarebbe riuscito a guidare la Scuderia Ferrari ad un fantastico rinascimento nell’ultimo paio d’anni, trasformandola in un tour de force creativo che ha prodotto la vettura più veloce in griglia, capace di dare dei mal di testa alla Mercedes. Purtroppo l’enigmatico capo non è mai riuscito a completare la sua riorganizzazione, non è riuscito a mettere i pezzi finali al proprio posto. La sua morte improvvisa senza un chiaro piano di successione ha lasciato un vuoto di potere dietro di sé, e le prospettive a lungo e medio termine della squadra sono molto meno solide di prima. […] Ci sono drammi, trame e sotto trame, come nella miglior tradizione italiana, e stiamo già assistendo alle prime mosse degli attori in campo. […] Marchionne ha imparato presto la Formula 1. “Ha creato scalpore quando è apparso per la prima volta nello Strategy Group”, ricorda un capo britannico di un team. “Entrò e iniziò a sbraitare contro la standardizzazione dei pezzi. E disse: ‘Se voglio mettere un grande buco sul fondo della mia macchina, devo essere in grado di farlo’. E ha iniziato a cercare di annullare molte cose già decise. Aveva portato Arrivabene con lui, e ad un certo punto Maurizio disse qualcosa, e Marchionne lo stoppò: ‘Smetti di parlare, e non aprire più bocca’. E lui non parlò più”. Scelse Arrivabene dalla Philip Morris, associata della Ferrari, dopo aver effettuato sondaggi presso un parente che lavorava anche lui nell’azienda statunitense. […] Il suo lavoro era quello di eseguire le istruzioni di Marchionne per quanto riguarda la gestione della squadra. Non aveva lo stesso potere degli altri team principal, era semplicemente lì per tenere la nave ferma. […] Marchionne diventò sempre più familiare nell’ambiente della F1. […] Non aveva intenzione di ricreare la struttura dell’era Schumacher, ma intendeva mettere insieme un diverso tipo di gerarchia organizzativa. Nel corso di questo processo è rimasto molto impressionato dall’ingegnere Mattia Binotto, all’epoca assistente capo del reparto motori. Marchionne l’ha promosso prima a responsabile delle power unit, poi – dopo l’allontanamento di Allison – a direttore tecnico. […] Sempre più spesso Marchionne ha iniziato a chiedere proprio a Binotto, e non ad Arrivabene, pareri sull’andamento delle cose. Inoltre Binotto era interpellato nelle decisioni più importanti, riservando ad Arrivabene il mero ruolo di esecutore. Secondo molti rumors, nel 2019 Marchionne aveva pianificato la sostituzione di Arrivabene proprio con Binotto, dopo aver preso accordi per rimpiazzare Raikkonen con Leclerc. […] Ma è morto proprio prima di metterle in atto. Arrivabene è quindi rimasto in sella, con la promozione di Binotto ritardata a tempo indeterminato, probabilmente sino alla permanenza di Arrivabene. Gli stati d’animo e le correnti generate da questa situazione si possono solamente immaginare. […] Le trame sono definitivamente uscite allo scoperto nel weekend del GP d’Italia. […] L’accordo preso da Marchionne con Leclerc poteva essere ritardato di un anno o due, garantendo il sedile a Raikkonen, come volevano Vettel e Arrivabene? Per Elkann e Camilleri i piani erano quelli stabiliti da Marchionne. In tutto questo nessuno ha informato a Raikkonen della decisione sino a domenica mattina, il giorno dopo aver conquistato la pole. Un Raikkonen comprensibilmente arrabbiato ha guidato per sé in gara, difendendosi in maniera decisa su Vettel alla Roggia […]. Nell’emergenza di ricostruire l’organigramma dirigenziale dopo la morte di Marchionne, si è pensato di sostituirlo con due uomini, John Elkann – presidente – e Louis Camilleri – amministratore delegato. […] Camilleri ha una relazione di 15 anni con Arrivabene, e gli ha concesso un livello di libertà mai avuto prima con Marchionne. […] A Monza sulla scelta dei piloti Camilleri disse: ‘La decisione è di Maurizio’. “Quella frase non sarebbe mai, mai stata pronunciata da Marchionne”, ha spiegato un capo britannico di un team, che ha aggiunto: “Ora Maurizio ha gonfiato il petto, e va in giro cercando di organizzare cose, allacciare rapporti. L’alleanza con la Mercedes fa parte del passato, ora sta provando ad allineare la Ferrari con la Red Bull. A Spa si è assicurato che i fotografi lo riprendessero nell’incontro con Horner nel motorhome Red Bull…”.

Vi prego di credermi, ma davvero non capisco questa mania dell'eliminazione.

Si girava poco perché c'erano solo due treni di gomme da qualifica, mentre negli anni '90 e 2000 le macchine erano ormai messe al punto al computer fin dalla fabbrica, quindi anche senza limitazione di treni, si girava ben poco in pista per mettere a punto la macchina (non serviva più). Il limite dei 12 giri non era male. Sarebbe bastato, per i motivi sopra ricordati, limitare le due sessioni di qualifica a mezz'ora ciascuna. Giusto per fare raffronti "storici", il d.s. della Ferrari Romolo Tavoni ricordava che nel 1958 a Reims (GP Francia) c'erano due ore al giorno di prove, ma la Ferrari imponeva ai suoi piloti solo 6 giri ciascuno al giorno: tre giri, una sosta, tre giri, fine: "Avevamo un solo motore e un solo cambio di scorta per tutte le macchine". Chiaramente la limitatezza di risorse economiche aveva il suo peso: altro che puttanate alla budget cap. Dieci anni dopo, Monza 1968, le prove di qualifica erano strutturate su tre ore al venerdì, e tre ore al sabato. C'era tutto il tempo di affinare la messa a punto e fare il giro veloce. Non c'era alcuna differenza tra gomme da qualifica e gomme da gara. Ancora nei primi anni '70 i piloti in prova faceva anche 10 o 15 giri a sessione. Poi arrivò la tv, e i tempi andavano drasticamente ridotti per esigenze televisive. Poi le gomme da qualifica ultramorbide e pochi tentativi "impiccati". La messa a punto da metà anni '80 la si faceva sempre più al computer, al punto che la macchina arrivava sul circuito già settata al 90%. Il resto è cronaca (senza dimenticare il "contenimento dei costi" coi motori e componenti contingentati).

Ma io ero sarcastico!! Non ti far sentire da Liberty Media!!!

E la Chase? A quando la Chase for the championship? Poi voglio i punti anche per il pit più veloce e l'addetta stampa più sexy.