sundance76

Il 9 settembre 1928 a Monza ci fu la più spaventosa tragedia dell'automobilismo mondiale fino alla Le Mans '55. Nell'incidente dove perì il grande Emilio Materassi, la sua macchina volò tra il pubblico provocando quasi trenta morti. https://www.comune.monza.it/export/sites/default/it/DOCUMENTI/viveremonza/biblioteche/documenti_raccontano_2018/17-giro.pdf https://www.eracemotorblog.it/2008/08/26/emilio-materassi-grande-e-dimenticato.html Il 10 settembre 1933 al mattino c'era il GP d'Italia sul circuito completo. Invece al pomeriggio c'era il GP di Monza sull'anello di velocità (diverso da quello attuale) durante il quale perirono Giuseppe Campari, Mario Umberto Borzacchini, e il conte Czaikovski. La cosiddetta "black sunday". https://www.snaplap.net/1933-monza-grand-prix-black-sunday/

Oggi parte il rally dell'Acropoli 2021, che torna nel mondiale dopo 8 anni di assenza. 3 tappe. 15 prove speciali per 292 km totali cronometrati (ormai stabilmente stiamo scendendo sotto i trecento). 55 equipaggi partecipanti. Giusto come fugace amarcord. 40 anni fa l'Acropolis '81 prevedeva: 3 tappe 57 prove speciali per 1000 km cronometrati. 133 equipaggi al via. Dunque, meno di un terzo. La tendenza va verso lo zero, quindi non prendiamoci in giro. Le simulazioni sono la destinazione finale di questa disciplina ormai incompresa e malintesa persino dagli "appassionati". E d'altronde, per la società attuale le auto hanno fatto il loro tempo.

40 anni fa il rally dei Mille Laghi finlandese venne vinto per l'ultima volta da una vettura tradizionale, a motore anteriore e trazione posteriore: https://www.wrc.com/en/news/2021/wrc/on-this-day-1981/

Entrambe le cose sono difficili, ma non impossibili.

Troppe voci sulla sua defenestrazione. Ci vorrebbe una vittoria di Giovinazzi a Monza, e tutto cambierebbe freneticamente.

Cento anni dal primo Gran Premio d'Italia, disputato nel 1921 a Brescia-Montichiari. Domenica prossima c'è una conferenza organizzata dall'AISA, proprio al Museo Mille Miglia di Brescia.

Prima fila tutta Ferrari per la prima volta dopo 19 anni.

Ad ogni buon conto ho ripristinato i file dell'articolo.

Gara spettacolare:

Bello che abbiano scritto "Grand Prix Weltmeister", senza usare l'inadeguata sigla "F1".

Alla vigilia del rally di Montecarlo 1989, una bella intervista a Bjorn:

Un'altra prova concreta, è che la KKK fu fornitore ufficiale fino al Belgio 1986, quando la Ferrari montò le Garrett. Lo testimoniano numerose riviste specializzate: Rombo, AutoSprint, Quattroruote Speciale Sport. Sarebbe una pazzia pensare che, se da agosto '85 in poi la Ferrari rompeva sempre, la KKK si potesse prendere critiche e cattiva pubblicità pur non essendo il reale fornitore.

Da diversi anni circola una versione sulla disfatta Ferrari nel finale della stagione '85. Una versione avallata da alcuni protagonisti, come Alboreto, e che è iniziata a circolare tuttavia solo una decina di anni dopo i fatti. Ecco, a guardare i fatti, la questione è diversa. Prendo le mosse da una testimonianza di Regazzoni, riportata su Quattroruote di ottobre 1985: "Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così. In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte. Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose. In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano. Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari." C'è poi una testimonianza di un ex ingegnere della Ferrari (identità non riportabile) che su questa versione di Clay commentò: "Clay ha ragione al 75%. La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe ). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo). Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta. Per quanto riguarda i problemi con lo svuotamento del carter, quello che dice Clay è parzialmente vero (ce ne accorgemmo tardi e tenemmo la cosa sotto traccia). Vero che all'inizio incolpammo le pompe di recupero, ma sbagliavamo. I pistoni a freddo non sono tondi (lo diventano raggiunta la temperatura d'esercizio), ma ovali dovendo tener conto della dilatazione termica che non è uguale sui due assi. Ovviamente parliamo di misure molto piccole. Per una modifica apportata agli spinotti (e non adeguatamente considerata), i nostri pistoni ........ restavano ovali. Questione di centesimi, ma sufficienti ad avere del trafilaggio di gas nel carter, con conseguente "bollitura" dell'olio. Una tale emulsione non rientrava nei parametri di lavoro delle pompe".

Magari apro un thread apposito.

E' una leggenda. In realtà le Garrett vennero montate in gara per la prima volta in Belgio '86.

Il mondiale 2007 vinto in Brasile mi emozionò in maniera astronomica, poi nei giorni successivi lessi questo: https://www.gazzetta.it/Motori/Formula1/Primo_Piano/2007/10_Ottobre/18/raikkonenvince.shtml

Giusto, mi ero completamente dimenticato del ritorno dello spagnolo.

Ancora pilota ufficiale da Gran Premio a 14 anni di distanza dall'ultimo titolo mondiale vinto. Penso sia un record.

Dai, rifatevi un po' gli occhi con una gara bagnata meno recente, Gran Premio di Svizzera 1938, sul terrificante Bremgarten:

Se qualcuno ha una copia dell'AS n.35 del 1989, mi faccia un fischio.

Invece di concentrarci sui fatti contingenti, bisognerebbe contestare i presupposti. Non si può concepire un regolamento e progettare una "vettura" come se essa dovesse "vivere" esclusivamente al simulatore o in galleria del vento. C'è uno scollamento tra la fase progettuale di laboratorio asettico in condizioni "ideali" (cioé non reali) e la realtà vera, che è fatta di pioggia e vivaddio di piste come Francorchamps (ancora per poco), con asfalto, nuvole e boschi, discese, compressioni, risalite, alleggerimenti. Le vetture devono poter affrontare anche la pioggia. Tutto il resto, le put.tanate dei diritti televisivi, di Masi bravo o inetto, dei piloti coraggiosi o paurosi, della Fia e di Liberty, degli spettatori turlupinati, è solo conseguenza di questa stortura di base.

A sinistra il titolo è veritiero: "Le F1 costruite in laboratorio sono lontane dalla realtà". Lo diciamo da svariati decenni, ma poi si persevera a renderle ancora più lontane.

Altro intervallo: Spa Francorchamps 1989