Andrea Gardenal

Quindi Hulk a piedi Bello schifo

Ormai nel 2014 non va da nessuna parte.

Mi sembrava una delle poche cose scontate di questa sottospecie di F1 Non son d'accordo.

Francamente non riesco a immaginare una cosa peggiore del push to pass bonus deciso col televoto. La strategia pianificata dei cambi gomme è una porcata colossale, ma ben lontana dall'idea malsana prodotta dalla Formula E

http://italiaracing.net/notizia.asp?id=42570&cat=1 Due pit-stop obbligatori, divieto di percorrere oltre il 50 per cento della gara su gomme dure e più del 30 per cento su gomme morbide. Questi, secondo Autosport, i cambiamenti proposti per il Mondiale 2014 di F.1 e che verranno discussi nel prossimo mese di dicembre dallo Strategy Group, ovvero la struttura decisionale che comprende FIA, la FOM e sei team di punta (Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes, Williams e Lotus). Recentemente la Pirelli aveva chiesto chiarezza di indicazioni per il futuro in fatto di pneumatici e questo potrebbe essere un primo segnale. Con questo tipo di regolamento ovviamente l'importanza delle strategie legate alle soste sarebbe ridimensionata. :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl:

Ma neanche tanto, considerando la voragine nei conti della squadra

"Merito un'auto che mi permetta di lottare coi primi" (cit.) "àˆ più quello che io ho dato alla Williams che quello che la Williams ha dato a me" (cit.) Poco montato. D'altra parte Boullier qualche mese fa ha candidamente ammesso che, se la squadra non versasse nelle condizioni in cui è, Hulk avrebbe firmato per la Lotus già da mesi

Questo vale doppio?

What?

Fix'd All'alba del lunedì però Che Skyfo

Il Bahrain è già alle 14. Con l'impianto di illuminazione andrà a finire che si correrà verso le 20-21.

Esattamente. Personalmente esporterei il sistema F1 anche in MotoGP (1-2 Marquez-Pedrosa, 3-4 Lorenzo-Rossi, 5-6 Smith Espargaro, 7-8 Dovizioso-Crutchlow ecc.), ma questi pazzi vogliono fare il contrario...

Scopro ora che c'è lo streaming live su Youtube Comunque hanno mentito, non c'era Galby in quella puntata

Mi sa che la rivedrò sul sito tra qualche giorno. Il 29 luglio c'era Galbiati :rotfl: :rotfl:

Ci mancava solo questa... http://www.f1times.co.uk/news/display/08268

àˆ esattamente quel che avevo letto qualche tempo fa, ed è per questo che speravo che la Pirelli avrebbe costruito delle gomme un pò più resistenti per la prossima stagione

La Formula 1 è riuscita a partorire idee peggiori di quelle avute dagli americani per vivacizzare le loro gare (SC in primis) L'unica cosa buona di questa situazione è che, se davvero imporranno il doppio cambio gomme, forse la Pirelli potrà tornare a produrre gomme un pò più serie, che magari riescano a fare tranquillamente 150-200 km senza il rischio che esplodano dopo il passaggio su un cordolo o una frenata violenta. PS: che tristezza definire "serie" gomme che durano 150 km...

Beh, già adesso di fatto è quasi obbligatorio fare due cambi gomme se si vuole finire la gara; mi sembra che solo ad Austin e a Montecarlo sia stato possibile terminare tranquillamente la gara con un solo cambio gomme; la FIA non farebbe altro che mettere per iscritto una regola che, di fatto, esiste già . Un piccolo appunto: nel 2010 la FIA ha (giustamente) abolito i rifornimenti per vedere sorpassi&spetakkolo!!1!!!1!; nonostante la presenza del doppio diffusore, il risultato è stato positivo, nel senso che comunque c'è stata più azione in pista, anche se un pò si tende a dimenticarlo per via di quanto accaduto ad Abu Dhabi; tempo quattro anni e i grandi geni della FIA vogliono proporre ben due cambi gomme obbligatori; a questo punto mi chiedo se non valesse la pena tenersi i rifornimenti...

Indice di quanto le vie di fuga asfaltate abbiano reso "facile" (si fa per dire) anche l'Eau Rouge; ci fosse stato il ghiaione, o anche solo l'erba, ci avrebbe pensato due-tre volte prima di tenere giù il piede.

Rob White: "Con i V8 si poteva arrivare a 22 mila giri" Rob White è il direttore tecnico di Renault Sport F1, la struttura che ha sede a Viry-Chatillon, alle porte di Parigi, dove è stato progettato e costruito il motore V8 Renault RS27 che ha dominato la scena negli ultimi anni. I numeri della Casa transalpina in F.1 sono impressionanti: 60 vittorie, 66 pole position e 56 giri più veloci. In totale sono arrivati 5 titoli mondiali Costruttori. Per chiudere un ciclo motoristico che lascerà il posto ai V6 Turbo abbiamo sentito il tecnico inglese che è stato prodico di interessanti curiosità ... Quali sono state le principali evoluzioni del motore V8 dal 2006? ”Quello che sarei tentato di dire è che non si è potuta avere alcuna evoluzione a causa del “congelamento” imposto dalla regolamentazione sui motori. Malgrado tutto, ci sono stati dei cambiamenti importanti nell’utilizzo e nelle esigenze. In effetti ogni anno ci sono state delle evoluzioni. La prima, nel 2007, è stata l’omologazione o il congelamento dei componenti più importanti del motore, così come l’introduzione del regime massimo consentito. Nel 2008, il perimetro d’omologazione si è esteso, ed è stato introdotto il SECU. Nel 2009 è stato portato a otto il limite di motori per vettura in una stagione, e il regime massimo è passato da 19.000 a 18.000 giri. Più di recente, abbiamo ottenuto dei chiarimenti successivi sulla mappatura dei motori e sul suo utilizzo. La F.1 ci ha richiesto di fornire alle vetture la migliore performance possibile, malgrado il peso dei nuovi vincoli. Allo stesso tempo ci ha richiesto di aumentare in modo significativo la complessità e la durata dei cicli di vita dei motori. Precedentemente le gestivamo noi come volevamo. Potevamo inserire un nuovo motore nella vettura per una corsa e sostituirlo per la corsa successiva. In concreto voleva dire che si poteva portarlo ai suoi limiti senza preoccuparsi dell’impatto sulla sua durata di vita. Il limite di otto motori per stagione implicava doverne impiegare, in media, ognuno per tre gare. Abbiamo fatto grandi passi avanti nell’accrescere la durata di un motore e dei suoi componenti, senza nuove tecnologie né conseguenze negative sulla performance. Grazie a queste evoluzioni, il motore attuale può percorrere 2.500 km senza alcuna perdita di potenza. In passato un motore aveva la vita di un Gp o poco più: 350 km. Abbiamo moltiplicato per sette questa distanza, in meno di 12 anni…”. Senza vincoli di sviluppo regolamentari dove sareste arrivati con i motori V8? ”Certamente sarebbe cresciuto il regime di rotazione, fino ad arrivare ai limiti fisici del processo di combustione. Andando oltre, infatti, ci sarebbe stata una diminuzione del rendimento che sarebbe stata causata dall’aumento degli attriti. Senza alcuna vincolo regolamentare si sarebbero potuti raggiungere i 22.000 giri/min, apportando un surplus di potenza di 75 cv (circa al 10%), che su una pista come quella di Monza poteva valere un paio di secondi nel tempo sul giro. Quanto al blocco degli sviluppi, è difficile dire dove si sarebbe potuti arrivare nelle performance…”. Nonostante il freezing dei motori c’erano grandi differenze fra i vari propulsori? ”La maggior parte delle persone pensa che i motori si somigliassero molto a causa del blocco degli sviluppi deciso per regolamento. In realtà i propulsori erano molto differenti fra di loro quando è stata adottata la norma, anche perché eravamo in una fase in cui il motore V8 non era che alla prima fase dello sviluppo. àˆ vero che la regolamentazione tecnica era molto rigida e c’erano diverse caratteristiche comuni, come l’alesaggio o il regime massimo di rotazione. Ma ci sono migliaia di modi per disegnare un motore, pur restando all’interno dei vincoli normativi. Ciò può non apparire ovvio, ma in un contesto che lascia libero corso allo sviluppo, ci sono più probabilità che i diversi motoristi giungano alle stesse soluzioni. L’impatto del motore sulla performance della vettura è sempre più importante, malgrado le regole fisse. E quindi se anche la performance è bloccata, l’impatto del propulsore continua a restare essenziale”. Quale è stata la parte più difficile da ottimizzare sui V8 di ultima generazione? “Non c’è nulla di facile in un motore di Formula 1. Tutti i sistemi, tutti i componenti richiedono un’attenzione minuziosa, cura e manutenzione. Le parti più sottoposte agli sforzi erano quelle in movimento: i pistoni e le bielle e tutto ciò che consente di distribuire la potenza. Per esempio, i pistoni sono sottoposti a una forza che è 8 mila volte quella di gravità . Un pistone ora pesa 250 grammi ma, quando il motore raggiunge il limite dei 18.000 giri (vale a dire 300 rotazioni al secondo), la forza esercitata sul pistone e la biella è di due tonnellate!”..

In termini di freddi numeri ha ovviamente vinto la Rai, non c'è paragone. Andando oltre, direi che hanno perso tutte e due: Sky non si è minimamente avvicinata a quel boom di abbonati che si aspettavano in virtù della diretta esclusiva, stabilizzandosi dopo metà stagione attorno al mezzo milione di spettatori, mentre la Rai spesso e volentieri ha subìto delle perdite molto pesanti in termini di ascolti, soprattutto verso fine stagione.

Si, direi che l'estrema sintesi della stagione è proprio questa. Ancora una volta il crollo in gara è stato circa del 50% rispetto all'anno scorso; la cosa curiosa è che, bene o male, le qualifiche reggono il confronto: due milioni nel 2013, poco meno di due milioni e mezzo nel 2012.

Fossimo stati a fine 2012 avrei detto che in Lotus avrebbero speso metà del budget solo in riparazioni Per fortuna Grosjean sembra aver messo la testa a posto

In effetti anche per quello è stato un anno importante Vero Tra l'altro il WEC non è mica finito