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Paolo93

Gruppo GT1

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Cosa assolutamente graditissima :zizi:

 

La morte del DTM portò molti piloti che non si erano voluti staccare dalla Mercedes nel FIA GT. Nel 1997 c'erano Schneider, Wurz (che arrivava dalla Opel), Tiemann e Nannini (dall'Alfa), ma poi si aggiunsero i vari Ludwig, Mayländer e pure Greg Moore che correva nella CART. Stellare davvero, poi quando la McLaren ridusse il suo impegno nel 1998 divenne un incontrastato dominio, anche perché in Mercedes arrivarono due ottimi piloti come Webber e Zonta.

 

Negli ultimi anni stravedevo per la Maserati di Bartels e Bertolini, quasi imbattibili :zizi:

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Cosa assolutamente graditissima :zizi:

 

La morte del DTM portò molti piloti che non si erano voluti staccare dalla Mercedes nel FIA GT. Nel 1997 c'erano Schneider, Wurz (che arrivava dalla Opel), Tiemann e Nannini (dall'Alfa), ma poi si aggiunsero i vari Ludwig, Mayländer e pure Greg Moore che correva nella CART. Stellare davvero, poi quando la McLaren ridusse il suo impegno nel 1998 divenne un incontrastato dominio, anche perché in Mercedes arrivarono due ottimi piloti come Webber e Zonta.

 

Negli ultimi anni stravedevo per la Maserati di Bartels e Bertolini, quasi imbattibili :zizi:

 

Idem

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La MC12 era la vettura che ricordo maggiormente, anche se ho fatto conoscenza delle altre (Panoz Esperante,Mclaren F1 con la livrea Fina ecc. nei giochi per pc che usavo da piccolo ad esempio TIR ovvero Total Immersion Racing che aveva al suo interno le GT1)

 

 

 

 

 

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La Maserati MC12 ha un motore V12 da 6l con un angolo di 65° erogante 755CV, cambio a sei rapporti semiautomatico con doppia frizione, sospensioni a quadrilateri articolati con schema push-rod e scocca in carbonio e materiali compositi con strutture anteriori e posteriori in alluminio. Per poter essere omologata dalla FIA la lunghezza totale non doveva superare i 5m e quindi il muso è stato accorciato di circa 15cm rispetto alla versione stradale.

 

Versione stradale

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La Maserati MC12 debutta nel FIA GT il 5 settembre 2004 ad Imola e segna il ritorno alle corse della Maserati dopo 37 anni di assenza. Ad Imola la MC12 non ha ancora ricevuto l’omologazione dalla FIA, quindi il secondo e il terzo posto ottenuti da Bertolini/Salo e Herbert/deSimone non portano punti. Nella gara successiva, a Oschersleben, la coppia Bertolini/Salo ottiene la prima vittoria mentre nell’ultima gara della stagione, a Zhuhai, il team AF Corse, che gestiva le due auto, ottiene una doppietta.

 

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Per il 2005 la Maserati schiera direttamente la MC12 ufficiale con l’equipaggio Bertolini/deSimone col supporto del team Risi Competizione, mentre nel FIA GT due team privati ne schierano due a testa (nel FIA GT era proibita la partecipazione ufficiale dei costruttori). Il Vitaphone Racing schiera gli equipaggi Bartls/Scheider e Babini/Biagi, mentre il JMB Racing schiera le coppie Bertolini/Wendlinger e Peter/Davies. Le MC12 ottengono 4 vittorie: Bertolini/Wendlinger a Magny-Cours, Schieder/Bartles/vandePoele alla 24 ore di Spa, Biagi/Babini a Oschersleben e Schieder/Bartles a Istanbul. A fine campionato la Maserati vince il campionato costruttori mentre il Vitaphone Racing a il JMB Racing si classificano al primo e secondo posto tra i team e nel campionato piloti i migliori sono Schieder/Bartles che si classificano secondi.

Nel 2006 solo il Vitaphone Racing schiera le MC12 conquistano il campionato per i team, 5 vittorie su 10 gare tra cui la 24 ore di Spa e il campionato piloti con Bartles/Bertolini.

Nel 2007 oltre al Vitaphone Racing anche la Scuderia Playteam schiera due MC12 e portano a casa rispettivamente 3 e 1 vittoria e il primo e il secondo posto nel campionato per i team dando alla Maserati il secondo titolo costruttori. Nel campionato piloti il titolo va a Biagi.

Nel 2008 solo il Vitaphone Racing schiera due MC12 affidate a Bartles/Bertolini (due vittorie tra cui la 24 ore di Spa con van de Poele e Sarrazin) e Ramos/Negrao (una vittoria). Tra i team il titolo va al Vitaphone Racing mentre tra i piloti il titolo va a Bartles/Bertolini.

Nel 2009 la Vitaphone Racing schiera 2 vetture nelle prime 3 gare e 4 vetture nelle restanti 5 raccogliendo 3 vittorie (due per Bartles/Bertolini e una per Pierguidi/Bobbi), la vittoria nel campionato per team e la vittoria nel campionato piloti con Bartles/Bertolini.

Nel 2010, per la prima stagione del FIA GT1 World Championship, oltre al Vitaphone Racing, anche il triple H Team Hegersport schiera due MC12. Il Vitaphone Racing conquista due vittorie nella qualifyng race con Bartles/Bertolini e 3 vittorie nella championship race (due con Bartles/Bertolini e una con Bernoldi/Negrao), il campionato piloti e quello team.

 

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:wub::wub:

 

preferivo le prime, quelle del bpr per intendersi dove questa vecchietta se la cavava bene in mezzo alle giovinastre :asd:

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Attorno al 2007-2008 quando davano il FIA GT su Sky non mi perdevo una gara, era un campionato molto bello e competitivo, tanti marchi e buonissimi piloti. Peccato che, come sempre quando si parla della Federazione Internazionale, il gioco si sia rotto.

Ed è grazie a questa categoria che ho scoperto anche tanti piloti, tra cui Makowiecki che per me è uno dei più forti piloti gran turismo del mondo.

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MERCEDES-BENZ CLK GTR

 

Con la chiusura del DTM nel 1996, alla Mercedes non resta altro che buttarsi nel FIA GT. Alla AMG sono incaricati di costruire un’auto da corsa che solo successivamente verrà omologata per la strada. Come motore viene scelto l’M120, V12 con bancate di 60° da 5987 cm3 in grado di erogare oltre 600 CV a 7000 giri/min, montato posteriormente su un monoscocca interamente in fibra di carbonio. Dotarono la CLK di sospensione a triangoli sovrapposti con ammortizzatori pull-rod e un cambio meccanico sequenziale a sei rapporti. Per avere indicazioni su come impostare aerodinamica e meccanica della vettura, vennero effettuati dei test montando l’M120 su una McLaren F1 GTR comprata segretamente dalla Larbre Competition.

 

 

 

Mercedes-Benz CLK GTR

Mercedes-Benz-CLK-GTR.jpg

 

Il debutto avviene alla 4 ore di Hockenheim, prima gara della stagione, con risultati deludenti, ma già alla seconda gara, la 4 ore di Silverstone, Bernd Schneider e Alexander Wurz conquistano il secondo posto. Alla 4 ore del Nurburgring arriva la prima vittoria con Schneider e Ludwig e il secondo posto con Tiemann e Nannini. Fino alla fine della stagione arrivano altre 5 vittorie: A1-Ring con Ludwig e il “nostro” Maylander, Suzuka con Nannni/Tiemann/Schneider, Donington con Schneider/Wurz, Sebring e Laguna Seca con Schneider/Ludwig. A fine stagione Bernd Schneider vince il campionato piloti e la AMG Mercedes il campionato team.

 

 

 

Per il 1998 la Mercedes ha messo gli occhi sulla 24 ore di Le Mans. Per ottenere una maggiore affidabilità cambiano il motore passando all’M119 usato nel Gruppo C a fine anni ’80, abbandonando la sovralimentazione, rinominando la vetture CLK LM. L’M119 è un V8 da 6 l in grado di erogare 600 CV ma capace di dare maggiore affidabilità e quindi viene utilizzato anche nel resto della stagione. Furono realizzate anche modifiche aerodinamiche abbassando il muso e il tettuccio e modifiche meccaniche. Le qualifiche sono promettenti, infatti le due CLK si prendono la prima fila con la pole che va a Schneider/Webber/Ludwig che girano in 3:35,544. In gara l’affidabilità dell’M119 sparisce facendo fermare le due auto dopo appena 19 e 31 giri.

 

Il FIA GT viene stradominato con 10 vittorie su 10 gare e 6 doppiette. Il titolo piloti va a Ludwig e Zonta.

 

 

 

Mercedes-Benz CLK LM

Mercedes-Benz-CLK-LM.jpg

 

Nel 1999 nessuna squadra si è iscritta al FIA GT oltra all’AMG Mercedes, così la FIA ha escluso la categoria GT1 e la Mercedes avrebbe potuto concentrarsi solo sulla 24 ore di Le Mans costruendo una vettura per la LMGTP. Dopo 35000 km di test tra il California Speedway, Homestead e Magny-Cours, la Mercedes presenta la CLR. A Le Mans ci sono tre CLR: la #4 con Gounon/Tiemann/Webber, la #5 con Bouchut/Dumbrek/Heidfeld e la #6 con Lagorce/Lamy/Schneider. All’inizio del secondo giorno di qualifiche Webber era in scia all’Audi R8R tra Mulsanne e Indianapolis e quando uscì dalla scia per sorpassare il muso della sua CLR si sollevò facendo volare l’auto. L’auto #4 fu ricostruita e nel warm-up ancora Webber seguiva una Viper e sul dosso prima di Mulsanne la CLR alzò il muso e volò a 9 m d’altezza atterrando nella via di fuga in ghiaia. Norbert Haug, preoccupato dalla situazione, chiama Adrian Newey per consultazioni su possibili modifiche e ha istruito i suoi piloti per non seguire troppo da vicino altre vetture. Sul finire della quarta ora Dumbrek era in lotta con una Toyota e dopo Mulsanne si è ritrovato molto vicino. Nel prendere un cordolo in una della leggere pieghe e destra la CLR ha sollevato il muso ed è volta fino a quasi 15 metri di altezza. A questo puto Norbert Haug decide di ritirare la CLR superstite e viene cancellato l’intero programma CLR.

 

Mercedes-Benz CLR

1999-mercedes-clr_06_sb.jpg

 

Questo è l'incidente di Dunbrek in gara. Da notare come prima di Mulsanne non si mette in scia ma segue il consiglio di Haug.

 

Modificato da Paolo93
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MCLAREN F1 GTR

Dopo la presentazione della McLaren F1 stradale, i clienti sportivi della casa spinsero per la progettazione di una versione da gara che fu preparata in soli tre mesi e fu denominata F1 GTR. Il motore era un BMW S70/2 da 6064 cm3 con architettura V12 con angolo di 60° in grado di erogare 600 CV a 7500 giri/min. In realtà questo valore è inferiore a quello della vettura stradale e causa di flange restrittive poste nei condotti di aspirazione. Vennero costruiti in tutto 28 esemplari: 9 nel 1995, 9 nel 1996 con aggiornamenti aerodinamici e ulteriori alleggerimenti e 10 nel 1997. Quest’ultima versione venne denominata longtail (a coda lunga) in quanto il posteriore fu allungato di oltre mezzo metro per motivi aerodinamici. Per rientrare nel nuovo regolamento del FIA GT la cilindrata del motore fu ridotta a 5990 cm3. Il peso venne portato a soli 915 kg e con la nuova aerodinamica a 320 km/h era in grado di generare un carico aerodinamico di 995 kg.

La F1 GTR domina fin da subito qualsiasi gara o campionato a cui partecipa: nel 1995 nel BPR Global GT vince 10 gare su 12 per la gioia di tre diversi team: Gulf Racing GTC, Mach One Racing e West Competition. Il titolo piloti va a Nielsen/Bscher nonostante fosse la coppia con meno vittorie all’attivo. Nella 24 ore di Le Mans dello stesso anno il dominio fu assoluto con la vittoria e 4 F1 GTR nelle prime 5 posizioni.

McLaren F1 GTR #59 di Dalmas/Letho/Sekiya vincitrice della 24 ore di Le Mans 1995

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Nel 1996 il dominio fu un leggermente meno marcato soprattutto nel finale di stagione quando arrivarono le nuove Porsche 911 GT1. Nel BPR Global GT arrivarono 7 vittorie su 11 gare divisa tra gli stessi team dell’anno precedente e il titolo piloti per Bellm/Weaver. Alla 24 ore di Le Mans a vincere fu la Porsche e la McLaren dovette accontentarsi di un terzo posto tra le GT1 (4° assoluto). Sempre nel 1996 il team Lark schierò due vetture nel campionato GT giapponese ottenendo il titolo piloti con Nielsen/Brabham e quello costruttori, unica casa costruttrice non giapponese ad esserci riuscita.

McLaren F1 GTR Team Lark

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Nel 1997 le cose cambiano, infatti nonostante 5 vittorie su 11 gare, targate tutte dal team ufficiale, il titolo va alla Mercedes e Soper/Letho devono accontentarsi del secondo posto. Alla 24 ore di Le Mans le CLK GTR non c’erano e quindi la McLaren conquistò una doppietta di classe (2° e 3° assoluto) anche se la vittoria non andò al team ufficiale ma a Gounon/Raphanel/Olofsson del Gulf Racing GTC.

McLaren F1 GTR longtail Gulf Racing GTC #41 vincitrice tra le GT1 alla 24 ore di Le Mans

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Nel 1998 alla 24 ore di Le Mans ottenne solo un 4° posto dietro a vetture più evolute. Nel 1998 e nel 1999 vinse il campionato GT britannico.

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NISSAN R390 GT1

A metà anni ’90 la Nissan torna a gareggiare nelle Gran Turismo con la Skyline GT-R, ma per riuscire nell’obiettivo, cioè vincere la 24 ore di Le Mans, occorre una GT1 e Nissan affida il progetto alla Tom Walkinshaw Racing (TWR).

La TWR inizia lo sviluppo partendo dalla scelta del motore. Si opta per il VRH35Z già utilizzato sulla R90 Gruppo C con testate e monoblocco in alluminio, V8 a 90° da 3496 cm3 biturbo in grado di erogare 660 CV a 6800 giri/min. Il telaio è un monoscocca in fibra di carbonio col motore in posizione centrale posteriore, sospensioni a doppi triangoli sovrapposti, freni a disco autoventilati in carboceramica e cambio sequenziale a 6 rapporti.

Per poter ricevere l’omologazione GT1 hanno dovuto ottenere l’omologazione della vettura stradale, così sono stati realizzati due esemplari: uno è conservato nel deposito di Zama della Nissan, l’altro è stato venduto all’asta ad un ricco appassionato Nissan probabilmente britannico.

Nissan R390 road car

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Anche se poteva partecipare al FIA GT, alla Nissan importa solo della 24 ore di Le Mans. Nel 1997 le tre vetture iscritte inizialmente non passano le verifiche tecniche perché, secondo l’ACO, aveva un bagagliaio troppo piccolo. Le modifiche apportate per soddisfare questo requisito portano al surriscaldamento del cambio. Nonostante questo problema la R390 si dimostra competitiva, infatti nelle pre-qualifiche di maggio Martin Brundle segna la pole position provvisoria col tempo di 3:43.15. Sulla griglia di partenza la più avanzata è la #22 di Patrese/van de Poele/Suzuki che partono dalla quarta posizione, seconda di classe. In gara i problemi di surriscaldamento al cambio si fanno sentire e la #21 e la #22 sono costrette al ritiro intorno alla metà gara, mentre la #23 di Hoshino/Comas/Kageyama riesce a concludere dodicesima su 17 arrivi e quinta ed ultima di classe nonostante due cambi della trasmissione.

Nissan R390 GT1 #23, unica a concludere la 24 ore di Le Mans del 1997

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Per l’edizione del 1998 per risolvere il problema del surriscaldamento del cambio, decidono di allungare la coda modificando l’ala posteriore e il diffusore ottenendo anche in incremento della deportanza. In qualifiche le quattro R390 vengono facilmente battute dalle Mercedes e dalle Porsche ma in gara, grazie ad una buona affidabilità, ottengono un buon risultato di squadra piazzandosi tutte in top ten col impreziosito dal podio per il terzo posto della #32 di Suzuki/Hoshino/Kageyama a soli quattro giri dal vincitore.

Nissan R390 GT1 #32 giunta terza nel 1998

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Dopo il ’98 l’ACO modifica le regole GT1 per evitare che altri costruttori si presentino con veri propri prototipi successivamente omologati per la strada, e quindi la Nissan è costretta ad abbandonare la R390 e si presenta alla 24 ore di Le Mans del 1999 col prototipo R391.

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Sicuramente la R390 è stata trattata in modo diametralmente opposto rispetto alla GTR-LM...

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TOYOTA GT-ONE (TS020)

Forse vi state chiedendo cosa ci fa la Toyota GT-One tra le GT1. Eppure il nome parla chiaro: la GT-One è stata concepita, grazie ad un regolamento troppo permissivo, per correre nella classe GT1. I tecnici del Toyota Team Europe, con base a Colonia, intuirono che bastava costruire una sola vettura stradale e che non era necessario venderla così progettarono un vero e proprio prototipo e i commissari dell’ACO si fecero convincere che lo spazio occupato dal serbatoio sarebbe potuto essere il bagagliaio della versione stradale. Ne sono state costruite due: una è in un museo in Giappone, l’altra è nella sede di Toyota Motorsport a Colonia.

Versione stradale della Toyota GT-One

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Il motore utilizzato è il V6 da 3,6 l sovralimentato da due turbocompressori già utilizzato per le Toyota di Gruppo C in grado di erogare ufficialmente circa 600 CV anche se addetti ai lavori parlano di 700 CV. Il motore svolge anche una funzione portante nella monoscocca in fibra di carbonio con inserti di alluminio a nido d’ape. Il cambio utilizzato è sequenziale a sei rapporti con comandi al volante. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti con schema push-rod sia all’avantreno che al retro treno. L’aerodinamica della GT-One è molto raffinata: nonostante il fondo tra i due assi dovesse essere piatto, nella parte anteriore è stato ricavato un diffusore che grazie agli estrattori posti lateralmente espelle l’aria che passa sotto la vetture generando un notevole effetto suolo. A 320 km/h era in grado di generare una deportanza di 1600 kg con una resistenza di 480 kg.

Nella 24 ore di Le Mans del 1998 la Toyota schiera tre GT-One che si dimostrano subito molto veloci, infatti si qualificano al 2°, 7° e 8° posto. In gara le cose vanno meglio e le GT-One sembrano le favorite ma prima la #28 perde 8 giri per sistemare l’impianto frenante, poi la # 29 mentre era in testa è costretta a sostituire il cambio perdendo 4 giri. Nella notte la #28 esce definitivamente di scena per un incidente. Ad un’ora e mezza dalla conclusione la #29, risalita in testa per problemi alle Porsche, si ferma ad Arnage per la rottura del cambio. A fine gara l’unica GT-One a tagliare il traguardo è la #27 con 25 giri di ritardo dai vinciori.

Toyota GT-One #27 di Aguri, Suzuki e Kageyama unica al traguardo

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Nel 1999 la FIA e l’ACO modificarono il regolamento GT1 per chiudere le lacune che sono state sfruttate dalla Toyota, dalla Mercedes e dalla Nissan e crea una nuova classe in cui far correre queste finte GT1 denominata LMGTP. Anche per l’edizione del ’99 la Toyota schiera tre GT-One che si dimostrano ancora più competitive, infatti con un tempo di sei secondi più veloce rispetto l’anno precedente, la #1 conquista la pole con le altre due qualificate 2° e 8°. Anche in gara si dimostrano al top ed imprimono subito un ritmo molto elevato ma sono spesso soggette a forature: una di queste porta la #1 ha sbattere contro le gomme della prima chicane sull’Hunaudieres. La #2 è costretta al ritiro per un incidente con un Porsche in fase di doppiaggio. Nel finale di gara la GT-One #3 è in seconda posizione e nel tentativo di recuperare sulla BMW #15 decidono di ridurre i cambi gomme e questo causa una foratura ad oltre 300 km/h e l’equipaggio tutto giapponese formato da Katayama, Tsuchiya e Suzuki deve accontentarsi del secondo posto e della vittoria di classe. Questo è l’unico podio per un equipaggio interamente giapponese alla 24 ore di Le Mans. Al ritorno in fabbrica si scoprì che le forature furono causate dall’aerodinamica della coda e del diffusore che creavano un risucchio per il quale i detriti sulla pista venivano convogliati sugli pneumatici posteriori.

Toyota GT-One #3 che ha concluso al secondo posto

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L’ultima corsa della GT-One fu la 1000 km del Fuji del ’99 che si concluse con un altro secondo posto. Dopodiché la GT-One fu utilizzata per testare il motore che la Toyota avrebbe utilizzato in F1.

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JAGUAR XJ220C

La Jaguar XJ220 nasce dall’idea di un gruppo di progettisti Jaguar che la vorano indipendentemente il sabato con l’intento di creare un’auto capace di superare i 320 km/h per battere la concorrenza di Ferrari F40 e Porsche 959. In poche parole si voleva creare una XJ13 aggiornata. L’architettura del motore era ovviamente a V di 12 cilindri e la scelta ricadde su dei motori da corsa sviluppati da TWR nel corso degli anni 80 su base Jaguar. La novità di questi motori erano le 4 valvole per cilindro. La cilindrata era di 6222 cm3. Per scaricare a terra la potenza di questo motore fu introdotta la trazione integrale. Quando il progetto fu visto dai direttori Jaguar piacque a tal punto da commissionarne la produzione di un esemplare da mostrare al British International Motor Show del 1988. La produzione della XJ220 è partita nel 1991 con quale ritocco al design, l’utilizzo di un motore V6 turbo da 3,5 l e la solo trazione posteriore. Il numero 220 nel nome indica la velocità massima: 220 miglia orarie, per la precisione 217,1 (349,4 km/h) risultando la vettura stradale più veloce mai costruita fino alla McLaren F1.

Juaguar XJ220 stradale

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La versione da gara fece il debutto a Silverstone in una gara valida per il BRDC National GT Challenge nel 1993 e vinse con Percy. La Jaguar portò in forma ufficiale tre XJ220C alla 24 ore di Le Mans dello stesso anno ottenendo il 15° posto assoluto e la vittoria di classe GT con Nielsen, Brabham e Coulthard ma la vettura fu squalificata dall’ACO perché non era dotata di catalizzatori come la versione stradale nonostante avesse avuto l’OK dall’IMSA in quanto iscritta nell’IMSA GT. Jaguar presentò ricorso che ebbe estio favorevole alla FIA in quanto tutte le altre GT ne erano sprovviste ma non fu accettato dall’ACO perché presentato fuori tempo massimo. Nell’edizione del 1995 furono iscritte due XJ220C dalla PC Automotive, entrambe ritirate, e due dalla Chamberlain Engineering, che non si presentò, senza il supporto ufficiale. Tra il 1995 e il 1996 queste due squadre iscrissero saltuariamente le loro XJ220C in alcune gare del BPR Global GT Series ottenendo come miglior risultato un ottavo posto alla 4 ore di Donington del 1995. Nel 1993 la Top Run la utilizzò nel Campionato Italiano GT con la livrea Martini Racing raccogliendo 5 podi e una vittoria.

Jaguar XJ220C #50 Nielsen/Brabham/Coulthard vincitrice in classe GT alla 24 ore di Le Mans del 1993

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Jaguar XJ220C con livrea Martini Racing

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FERRARI F40 GTE

Su richiesta del presidente di Ferrari France Daniel Marin, nel 1989 in collaborazione con Michelotto automobili fu sviluppata la F40 LM. Il debutto avvenne a Laguna Seca nella classe GTO del campionato IMSA e con Jean Alesi alla guida ottenne il terzo posto. L’idea di Daniel Marin era quella di farla correre a Le Mans ma questo si verificò mai. La F40 LM era dotata del motore denominato F120 B derivante dallo stradale F120A da 3 litri. Le uniche differenze riguardavano il rapporto di compressione portato a 8:1 da 7,7:1, elettronica nuova e turbocompressori maggiorati. Con queste modifiche l’F120 B era in grado di sviluppare in configurazione da qualifica 880 CV mentre in gara si attestava sui 720 CV.

Ferrari F40 LM
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Nel 1994 venne sviluppata una nuova versione per correre nel BPR Global GT Series denominata F40 GTE. In questa versione il motore fu portato a 3,5 litri e per regolamento era dotato di flange che ne limitavano la potenza a 660 CV. A differenza della versione LM, la GTE era dotata di cambio a sei marce e freni in carboceramica. Il debutto avvenne a Jarama col team Strandell ma Olofsson e Della Noce ottengono solo un ritiro. La prima vittoria arrivò qualche gara dopo, alla 4 ore di Vallelunga e nella gara successiva di Spa arrivò un secondo posto. Nel ’94 avvenne anche il debutto a Le Mans con Olofsson/Angelastro/Angelelli ma la gara si concluse solo al 51° giro.

Nel 1995 i migliori risultati furono tre terzi posti a Monza, Suzuka e Silverstone con Olofsson/Della Noce e la vittoria ad Anderstorp con Fertè/Thèvenin del Piolt Aldix Racing che ottennero anche un secondo posto a Silverstone. Nelle altre gare si ebbero tanti problemi di affidabilità che spesso portarono al ritiro. Nella 24 ore di Le Mans del ’95 arrivò solo un 12° e un 18° posto.

Ferrari F40 GTE #40 Fertè/Thèvenin Pilot Aldix Racing
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Nel 1996 nel BPR arrivarono tanti piazzamenti a punti a qualche podio conditi dalla vittoria di Olofsson/Della Noce ad Anderstorp dimostrando di aver migliorato l’affidabilità ma ormai le Porsche 911 GT1 e le McLaren F1 GTR erano troppo competitive. A Le Mans tutte le F40 iscritte si ritirarono.
Ferrari F40 GTE #44 Della Noce/Olofsson/Rosenblad alla 24 ore di Le Mans del 1996
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Ho dei ricordi bellissimi delle F-40 bpr... Ero un bambino e andavo con mio padre qui da Imberti in provincia di Bergamo che era preparatore, nonché nostro cliente, delle Ferrari F-40. Aveva quella in livrea Igol e quella verde e rossa se non ricordo male.... Erano semplici e bellissime.... Altri tempi!


Sent from my iPhone using P300 FORUM
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Quanto era meravigliosa la CLK... Qui a Laguna Seca 1997, con Moore/Wurz.

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FERRARI 550 MARANELLO

La Ferrari 550 Maranello è equipaggiata con un motore V12 con bancate a 65° da 5474 cm3 sviluppante, nella versione stradale, 485 CV. Dal punto di vista meccanico la 550 ha il motore all’anteriore e trazione posteriore con schema transaxle. Della 550 esistono molte versioni da gara nessuna delle quali sviluppata dalla Ferrari.

La prima versione da gara chiamata 550 GT è stata sviluppata da Michel Enjolras e costruita nell’officina Italtecnica nel 1999 su richiesta della squadra francese Red Racing che l’ha usata nel FFSA GT del 2000. Nell’anno successiva la vettura è stata venduta a XL Racing che la rinominata 550 XL per usarla nell’ALMS.

Nel 2000 Italtecnica costruisce un’altra versione su richiesta di Stephane Ratel per partecipare al FIA GT chiamata 550 Millennio. Il debutto avviene nelle ultime due gare della stagione 2000 ottenendo solo ritiri. Nel 2001 il Team Rafanelli schiera due esemplari ottenendo un terzo posto a Zolder. Nel 2002 un esemplare viene iscritto nell’ALMS dove ottiene tre terzi posti e il quarto finale.

Ferrari 550 Millennio del Team Rafanelli

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Nel novembre del 2000 viene lanciata la 550 GTS preparata dalla Baumgartner Sportwagen Technik su richiesta di Franz Wieth che col suo team ne iscrive due nel FIA GT dal 2001 al 2005 ottenendo solo alcuni piazzamenti a punti.

La versione che ha ottenuto i migliori risultati è senza ombra di dubbio la 550 GTO, poi rinominata anch’essa GTS (ma non ha nulla a che vedere con quella della Wieth Racing), costruita dalla Prodrive in 10 esemplari in 4 anni. Il debutto avviene a metà stagione 2001 nel FIA GT ed ottiene subito due vittorie, A1-Ring e Jarama, e un terzo posto al Nurburgring. Nel 2002 due esemplari vengono schierati da BMS Scuderia Italia nel FIA GT ottenendo 4 vittorie e un secondo posto con Piccini e Deletraz, mentre la Prodrive ne iscrive una nell’ALMS dove ottiene la vittoria a Laguna Seca, un secondo e un terzo posto. Sempre Prodrive la porta al debutto anche a Le Mans dove si ritira dopo 167 giri.

Il 2003 è l’anno migliore: Prodive conquista la vittoria di classe GTS alla 24 ore di Le Mans con Enge, Kox e Davies e il secondo posto in campionato nell’ALMS conquistando la vittoria nelle ultime 4 gare, Road America e Laguna Seca con Magnussen e Brabham, Miami con Turner e Brabham e Petit Le Mans a Road Atlanta con l’equipaggio di Le Mans; BMS Scuderia Italia domina il FIA GT con 8 vittorie su 10 gare: Barcellona, Magny-Cours, Pergusa, Brno, Donington e Oschersleben con Biagi e Bobbi, Monza con Gollin e Cappellari e la 24 ore di Spa con quest’ultimi affiancati da Calderari e Bryner.

Ferrari 550 GTS #88 della Prodrive vincitrice a Le Mans nel 2003

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Anche il 2004 è un anno di successi: BMS Scuderia Italia bissa il successo nel FIA GT ottenendo 5 vittorie inclusa la 24 ore di Spa con lo stesso equipaggio, mentre il Larbre Competition vince la neonata Le Mans Endurance Series con Bouchut, Lamy e Zacchia aggiudicandosi tutte e 4 le gare. Cosa curiosa che in entrambi i campionati si è piazzata al secondo posto la 575 GTC ufficiale. Nella 24 di Le Mans la Prodrive ha ottenuto un quarto posto di classe. Nel 2005 le squadre si scambiano i campionati: Larbre Competition ottiene tre vittorie nel FIA GT con Lamy e Gardel e il terzo posto finale, mentre BMS Scuderia Italia fa doppietta nella Le Mans Endurance Series con Perscatori, Braytan e Seiler che la spuntano sui compagni di squadra Gollin, Cressoni e Ramos per maggior numero di vittorie in quanto chiudono a pari punti. Nel 2006 e nel 2007 la HItotsuyama Racing vince il Japan Le Mans Challenge con una 550 GTS della Prodrive.

Le Ferrari 550 GTS della BMS Scuderia Italia alla 1000 km di Spa del 2005. La #52 ha vinto la classe GT1

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FERRARI 575M MARANELLO

Sul successo ottenuto da Prodrive con la 550, la Ferrari decide di utilizzare la 575M Maranello come base per una GT da competizione. La versione stradale monte un motore V12 da 5,75 l in grado di erogare 515 CV evoluzione del motore della 550. Il telaio è un tubolare in acciaio con pannelli in materiale composito, mentre le sospensioni sono a bracci triangolari sovrapposti all’anteriore e quadrilateri deformabili al posteriore. Nella versione GTC, sviluppata dal reparto Ferrari Corse Clienti, il motore è stato portato a 6 l di cilindrata e 605 CV di potenza a 6300 giri/min.

Ferrari 575M Maranello nella versione stradale

Risultati immagini per ferrari 575

Presentata nel 2003, la 575 GTC viene portata in pista dalla JMB Racing nelle ultima due gare del FIA GT conquistando subito una vittoria con Babini e Peter al debutto. Nel 2004 la Barron Connor Racing ottiene un secondo posto di classe alla 12 ore di Sebring con Sullivan, Bosch e Biagi e il secondo e terzo posto finale alla Le Mans Endurance Series dominata dalla 550 GTS. Nel FIA GT dello stesso anno la GPC Giesse Squadra Corse e JMB Racing hanno conquistato la seconda e terza posizione dietro a Larbre Competition con la 550 GTS. La JMB Racing ha conquistato l’unica vittoria per la 575 GTC con Melo e Wendilinger, mentre la GPC Giesse Squadra Corse ha conquistato il secondo posto alla 24 ore di Spa con Peter, Babini, Salo e Vosse. Nel 2005, ultimo anno nelle competizioni, sia la GPC Sport nel FIA GT che la JMB Racing nella Le Mans Endurance Series ottengono solo piazzamenti a punti.

Ferrari 575 GTC #62 della Barron Connor Racing guidata da Hezemans, Barde e Deletraz

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Il 29/8/2015 at 12:06 , Paolo93 ha scritto:

MERCEDES-BENZ CLK GTR

 

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