v6dino

Questa foto non l'avevo mai vista, ad ogni modo la vettura in un primo momento era verde e immagini dal GP di Gran Bretagna non ce ne sono ma si può vedere la vettura in altre gare dell'epoca tutte in B/N, per questa mi sono dovuto rifare ad una vettura restaurata...nera.

Ho in corso la stesura per la prossima Monografia AISA del capitolo SVA del mio intervento alla Tavola Rotonda dedicata a Giovanni Savonuzzi tenutasi a Torino nel marzo sorso. Per eventuale bibliografia addizionale ho provato a cercare la voce SVA su Wikipedia constatandone con una certa sorpresa l’esistenza. Il risultato è stato agghiacciante. Segue la trascrizione completa della breve voce con in neretto le osservazioni dovute. La SVA, acronimo di Società Valdostana Automobili, è stata una casa automobilistica italiana, attiva a Pont Saint Martin dal 1948 al 1951 [vero, ma a essere pignoli era attiva a Torino alle Officine Leone ma con sede amministrativa a Pont Saint Martin]. Fondata da Virgilio Conrero e Giovanni Savonuzzi, entrambi provenienti dal reparto competizioni della Fiat Aviazione, [non è chiaro cosa si intenda con reparto competizioni] la SVA venne fondata allo scopo di elaborare le vetture Cisitalia utilizzate nelle gare automobilistiche [incredibilmente falso: la SVA era stata fondata allo scopo di costruire una vettura da corsa per la categoria Midget americana. Non si occupo’ mai di vetture Cisitalia]. Pur avendo ottenuto numerose vittorie in gare minori [la SVA non corse fino al 1950 e fece in seguito pochissime corse con altre motorizzazioni ottenendo UNA sola vittoria di classe] e la fiducia di piloti importanti come Giovanni Bracco, [Bracco non c’entra con la SVA. Era stato in precedenza un cliente di Savonuzzi per una macchina diversa che peraltro corse pochissimo] la SVA si trovò in gravi difficoltà in seguito al posizionamento in amministrazione controllata della Cisitalia [totalmente insensato; la Cisitalia non c’entra nulla colla SVA. Savonuzzi non ebbe piu’ a che fare con la Cisitalia dopo che ne uscì nell’ottobre 1947, salvo un brevissimo periodo nel 1951/52 per aiutare Carlo Dusio (figlio di Piero) in un tentativo di ripresa dell’azienda] e cercò nuovo sbocco nella realizzazione di monoposto a ruote scoperte [la SVA cominciò e finì con la vettura midget da 820cc]. Un primo esperimento venne fatto con una vettura di Formula 3 con motore da 500 cm³ della Moto Guzzi [questa fu al contrario l’ultima delle vetture da competizione di Savonuzzi/Conrero e non c’entra con la SVA, che fra l’altro aveva praticamente già chiuso] e, successivamente, venne realizzata una vettura di Formula 1, con motore da 1500 cm³ di derivazione FIAT, alimentato a miscela di benzina–alcool e dotato di compressore volumetrico [di una vettura siffatta non c’è traccia nè nelle carte di Savonuzzi conservate presso il Museo dell’Automobile a Torino, nè sulla stampa specializzata dell’epoca. Se Savonuzzi e Conrero avessero preparato un motore di questo genere da montare eventualmente sulla SVA, si sarebbe immediatamente saputo. Comunque il risultato sarebbe stato in ogni caso di potenza ancora inferiore al motore SVA e quindi del tutto inadatto all’uso voluto]. La SVA 1500 [questa pseudo notizia, ricollegata alla frase precedente, puo’ essere frutto della consultazione del sito internet di risultati di corse silhouet.com menzionato in bibliografia che è notorio per la sua cialtroneria. Tuttavia altre fonti (non italiane) piu’ autorevoli e non solo in internet purtroppo hanno contribuito a diffonderla. L’origine della diceria mi è ignota.] affidata al pilota Rudi Fischer, scese in pista sia nel Gran Premio di San Remo [a Sanremo era la SVA da 820cc], sia nel Gran Premio di Svizzera del 1950 [falso. A questo Gran Premio la SVA era iscritta ma non si presento’], dimostrandosi potente e velocissima, ma anche particolarmente fragile. [potente e fragile lo era, velocissima non si sa, perché a San Remo non fece neanche un giro in corsa]. Alla fine del 1951 la SVA venne chiusa [Forse solo formalmente. In pratica non fece più nulla dalla primavera del 1950] Qui termina la trascrizione. Come si vede il numero di enunciazioni false supera di gran lunga quello delle vere. E’ un testo pericoloso perché ben scritto da qualcuno che mastica la terminologia ed è al corrente dei personaggi citati. Cosa spinga a pubblicare su un argomento di interesse così circoscritto senza un dichiarato specifico interesse di ricerca resta per chi scrive questa nota un mistero. L’assenza della verifica dell’esattezza delle affermazioni presentate per di più garantita dall’anonimato porterebbe a un discorso sull’Internet ben oltre lo scopo di questa colonna. Per la storia della SVA, una macchina di notevole interesse per alcune soluzioni meccaniche, si rimanda alla prossima Monografia AISA. (a.s.) Prof.Alessandro Silva

Con il n°18 J.Claes è a Silverstone

NO, tutto post 1950... ci sono auto nate prima ma è una conseguenza

Nella foto è la SVA ma come detto sopra i dati della tua scheda sono errati...

Grazie Luis. E non ho una grande squadra ma una BUONA squadra, che con il piacere di farlo e una sviluppata responsabilità offre una informazione... Si, questa avrebbe dovuto essere la SVA 1500 Fiat, solo che "1500 Fiat" è frutto di pura supposizione.

Grazie, ed infatti la ricerca non è stata per nulla semplice e ha richiesto molto più tempo che realizzare il disegno.

DATI GENERALI Scuderia: Ecurie Espadon Anno di produzione: 1949 Motore: SVA L4 820cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio Carburante: alcool Pneumatici: Pirelli Luogo di Produzione: Aosta e Torino (ITA) Progettista: Giovanni Savonuzzi, Virgilio Conrero Impiegata nel: 1950 Piloti: Rudi Fischer STATISTICHE GP Disputati: 0 (+1 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Note: Iscritta al GP di Svizzera del 1950, ma non presentatasi SVA La SVA era una società di costruzione di automobili fondata nel 1949 da Giovanni Savonuzzi e Virgilio Conrero, due interessanti ed eclettiche figure del mondo automobilistico sportivo italiano del dopoguerra. I due erano stati ingaggiati in maniera piuttosto misteriosa – ma probabilmente a seguito di alcuni contatti oltreoceano di Dante Giacosa della Cisitalia per cui Savonuzzi aveva lavorato fino al 1947 – dalla Leyfield Co. of America al fine di costruire una vettura per le competizioni Midget statunitensi. La sede amministrativa fu stabilita nei pressi di Aosta, da cui il nome Società Valdostana Automobili, anche se le officine erano a Torino, presso l'atelier di Vincenzo Leone. La breve storia sportiva della SVA è completamente legata al progetto di questa automobile della quale dovevano essere realizzati – e forse lo furono – almeno tre esemplari. Il motore, assai rivoluzionario, doveva essere di 820 centimetri cubici con compressore per rispettare il complicato regolamento delle gare Midget. Tuttavia, per motivi ignoti, i finanziatori americani finirono per dileguarsi presto e così Savonuzzi e Conrero pensarono di riportare il motore al limite di 1.100 cc. per riconvertire la vettura alle gare europee. Il primo cliente fu il gentleman-driver elvetico Rudi Fischer, nelle mani del quale la SVA, dipinta con i colori svizzeri e ancora dotata del motore da 820cc., partecipò al Gran Premio di San Remo del 1950, percorrendo però un solo giro prima di ritirarsi per un cedimento meccanico. Fischer tornò così sui suoi passi, sospendendo il suo ordine e lasciando senza seguito le iscrizioni della vettura ad Erlen e a Berna. Un telaio fu venduto al pilota torinese Ugo Puma che vi montò un motore Ermini 1100 bialbero e ottenne una vittoria di classe alla Susa-Moncenisio. Un terzo telaio fu acquistato dal preparatore bolognese Pasqualino Cazzato che vi montò un motore Giannini 750 e partecipò senza fortuna alla Mille Miglia del 1950 e del 1951. Savonuzzi e Conrero imboccarono vie diverse per il futuro delle loro carriere e non ritennero più interessante sviluppare la SVA che così chiuse i battenti entro la fine del 1950. Massimo Piciotti

Nuova versione rivista, o meglio rifatta, più la scheda di Massimo

DATI GENERALI Scuderia: T.A.S.O. Mathieson Anno di produzione: 1939 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Peter Berthon Impiegata nel: 1949-1950 Piloti: Leslie Johnsson STATISTICHE GP Disputati: 1 (+1 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato:

DATI GENERALI Scuderia: Peter Walker Racing + Diverse Scuderie Private Anno di produzione: 1939 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Peter Berthon Impiegata nel:1947-1950 Piloti: Peter Walker, Tony Rolt, Reg Parnell, Peter Whitehead, Wilkie Wilkinson, Fred Ashmore, David Hampshire, Leslie Brooke, Leslie Johnsson STATISTICHE GP Disputati: 1 (+14 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 (+1 extra Campionato) Pole Position: 0 (+1 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 (+1 extra Campionato) Miglior risultato: Type E Con il trasferimento negli Stati Uniti di Reid Railton, la responsabilità di costruire la nuova risposta della ERA allo strapotere tedesco nell'anteguerra fu affidata a Peter Berthon che progettò così una vettura completamente nuova e fortemente ispirata alla strepitosa Mercedes W154. La prima "Type E" fu terminata nel 1939 e iscritta in alcune gare affidata ad Austin Dobson, senza grandi risultati. Dopo la pausa forzata dovuta alla guerra, fu costruito un secondo chassis ma la fragilità del motore e i continui problemi meccanici mai completamente superati, affossarono di fatto il progetto. Massimo Piciotti

Queste sono le vetture della Ecurie Rosier del 1951, in questa scheda è rappresentata la vettura ufficiale del 1950. Speravo di essere stato chiaro...

Thanks... and Merry Christmas to you

DATI GENERALI Scuderia: Squadre Private Anno di produzione: 1938 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Reid Railton Impiegata nel: 1946-1949 e nel 1953 Piloti: Raymond Mays, Ron Flockhart STATISTICHE GP Disputati: 0 (+12 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 (+2 extra Campionato) Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Note: R.Mays iscritto, ma non presentatosi al GP di Gran Bretagna 1950 Type D La "Type D" è in realtà una ulteriore evoluzione della precedente "Type C" del 1937 messa in atto in un unico esemplare – il telaio "R8C" a sua volta discendente dell' "R8B" – nel 1938 con l'introduzione di un compressore ulteriormente potenziato Murray-Jamison. La modifica fu commissionata da Raymond Mays che mise così a punto quella che si può considerare la più moderna ERA da competizione nell'anteguerra. Mays colse numerosi successi, vincendo anche il popolare "Mountain Championship" – l'antelucano del Campionato Europeo della Montagna – del 1938. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia: Diverse Scuderie Private Anno di produzione: 1937 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Reid Railton Impiegata nel: dal 1946 al 1953 Piloti: Reg Parnell, Cuth Harrison, Brian Shawe-Taylor, Prince Bira, David Murray, David Hampshire, Fred Ashmore, John McBain STATISTICHE GP Disputati: 4 (+32 extra Campionato) Vittorie: 0 (+1 extra Campionato) Podi: 0 (+3 extra Campionato) Pole Position: 0 (+2 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: C.Harrison, 7° posto nel GP di Gran Bretagna 1950 Type C La "Type C" non è altro che l'evoluzione 1937/38 di tre chassis "Type B" modificati nella motorizzazione – furono sviluppati due nuovi propulsori da 1.750 e 2.000 cc. testati in fasi successive sullo chassis R4C, quello usato regolarmente per gli esperimenti più "arditi" e che infatti sarà successivamente trasformato nell'unica "Type D" – e nelle sospensioni sia anteriori che posteriori. Da notare il contributo soprattutto motoristico dato al progetto da Ferdinand Porsche. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia: Moltissime Scuderie Private Anno di produzione: 1935 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Reid Railton Impiegata: dal 1946 al 1953 Piloti: Bill Cotton, Wilkie Wilkinson, Cuth Harrison, Prince Bira, John Bolster, Duncan Hamilton, Peter Bell, Philip Fotheringham-Parker, Leslie Brooke, Peter Walker, Fred Ashmore, George Bainbridge, Brian Shawe-Taylor, Geoff Ansell, Peter Whitehead, Ian Connell, Graham Whitehead, Robert Cowell, Gordon Watson, Sheila Darbishire, Roy Salvadori, John Horsfall, Ken Wharton, Bob Gerard STATISTICHE GP Disputati: 2 (+57 extra Campionato) Vittorie: 0 (+9 extra Campionato) Podi: 0 (+18 extra Campionato) Pole Position: 0 (+4 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 (+5 extra Campionato) Miglior risultato: B.Gerard, 6° posto nel GP di Gran Bretagna 1950 Type B La "Type B", protagonista di grandi successi nell'immediato anteguerra fra cui lo strepitoso primo, terzo, quarto e quinto posto al GP di Germania 1935 sul circuito del Nürburgring, è stata senza dubbio la più popolare e diffusa monoposto della English Racing Automobiles. La "B" in realtà, salvo qualche lieve miglioria sulla stabilità e rigidità del telaio, era del tutto simile alla precedente "Type A" con la sola differenza sostanziale dell'anno di produzione, il 1935. La vettura rimase assai competitiva, specie a livello britannico, fino al 1951, anno in cui il cambio del regolamento internazionale ne impedì di fatto l'ulteriore utilizzo. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia: Diverse Scuderie Private Anno di produzione: 1934 Motore: ERA L6 1500cc, Compressore Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Bourne, nel Lincolnshire (GBR) Progettista: Reid Railton Impiegata: dal 1946 al 1952 Piloti: Reg Parnell, Joe Ashmore, Fred Ashmore, David Hampshire, John Heath, Ron Flockhart, George Abecassis, George Nixon, Edward Miles-Martin, Bob Gerard, Philip Fotheringham-Parker STATISTICHE GP Disputati: 1 (+24 extra Campionato) Vittorie: 0 (+2 extra Campionato) Podi: 0 (+6 extra Campionato) Pole Position: 0 (+1 extra Campionato) Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: B.Gerard, 6° posto nel GP di Monaco 1950 ERA Type A Era dal GP di Francia del 1923 a Tours che una vettura inglese non conquistava una vittoria nella più prestigiosa categoria motoristica, quella dei Grand Prix: in quell'occasione fu il leggendario Sir Henry Segrave a trionfare con una Subneam. Fu proprio con il preciso intento di riportare i fasti del decennio precedente che Raymond Mays, Humprey Cook e Peter Berthon fondarono nel 1933 la English Racing Automobiles, con sede a Bourne, nel Lincolnshire, nei pressi della tenuta di famiglia dei Mays. Purtroppo la rinuncia al finanziamento del progetto da parte del governo inglese e la conseguente ristrettezza di fondi, costrinse i tre a ripiegare sulla costruzione di più economiche "voiturette" – in pratica paragonabili alle moderne F.2 – disponibili per clienti-piloti senza costituire una squadra ufficiale. Humphrey Cook finanziò l'operazione utilizzando le disponibilità economiche che gli erano assicurate dell'azienda tessile di famiglia, la Cook, Son & Co. di St Paul's Churchyard, nei pressi di Londra. Berthon si occupò del team di progettazione, mentre Raymond Mays, che aveva già corso con buon successo per Vauxhall, Bugatti e Riley, divenne il pilota. La prima ERA Type A apparve fu presentata ufficialmente a Brooklands il 22 maggio 1934 dopo che diverse prove su strada furono fatte nei pressi di Syston Park. Per il disegno del telaio fu ingaggiato l'ex-progettista delle Bluebird di Malcolm Campbell, Reid Railton e fu realizzato presso le officine Thomson & Taylor a Brooksland. Il motore venne derivato dal collaudato Riley 6 cilindri in linea, anche se le modifiche "originali" ERA non furono poche. Dopo aver affrontato con successo alcuni problemi di messa a punto, la "Type A" dimostrò fin dal 1935 di poter tenere testa alla Maserati, principale avversario di categoria e, nonostante lo sfortunato esordio a Brooklands nel 1934, colse verso la fine della stagione i primi importanti successi che continuarono nel 1935: alla nona edizione della Eifelrennen – il GP di Germania di categoria – sul mitico anello del Nurburgring, le ERA conquistarono la vittoria con Raymond Mays e il terzo, quarto e quinto posto con Tim Rose-Richards, Dick Seaman e Humprey Cook. Della "Type A" furono costruiti nel 1934 quattro esemplari dotati di motori di diversa cilindrata che andavano dagli 1,1 fino ai 2,0 litri, ma tutti furono successivamente ricondotti al tradizionale 1,5 litri con compressore, che le renderà "eleggibili" anche con la costituzione della moderna Formula Uno nel dopoguerra. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia: Automobiles Talbot-Darracq SA / Ecurie Rosier / Ecurie Chaboud Anno di produzione: 1950 Motore: Talbot 23CV-DA L6 4483cc Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio e alluminio Carburante: alcool Pneumatici: Dunlop Luogo di Produzione: Suresnes (FRA) Progettista: Antonio Lago, Carlo Marchetti Impiegata nel: 1950-51 Piloti: Raymond Sommer, Henri Louveau, Eugene Chaboud, José-Froilan Gonzalez STATISTICHE GP Disputati: 4 (+5 extra Campionato) Vittorie: 0 Podi: 0 (+1 extra Campionato) Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 (+1 extra Campionato) Miglior risultato: Note: Vittoria nella 24h di LeMans nel 1950 T26C-GS La "T26C Grand Sport" era la versione biposto della "T26C-DA" ufficiale preparata per le competizioni sportcar ma apparsa, in qualche occasione, anche in Formula Uno. Ne furono costruiti sei esemplari fra il 1950 e il 1951. La "GS" ebbe una lunga carriera sportiva e partecipò ripetutamente alla 24 Ore di le Mans vincendo con la coppia Louis e Jean-Louis Rosier – padre e figlio – l'edizione di esordio 1950, chassis "110055". Pierre Meyrat e Guy Mairesse chiusero invece al secondo posto nel 1951 con lo chassis "110059". Ancora nel 1953 Rosier e Giraud-Cabantous furono secondi nella 12 Ore di Reims. Alla guida della "110057" perse la vita Guy Mairesse durante le prove della Coupe de Paris 1954, sul circuito di Montlhéry. Massimo Piciotti

Si ma continuo a restar dubbioso, non era cosa tanto scontata e nemmeno semplice cambiare di colore alle carrozzerie, a meno che la vettura fosse di proprietà totale del pilota...

Questa è un'immagine Colorize e quell'Alfa verde è corretta?

Non è stato rimosso proprio niente... Ci sono anche le tue performance

Grazie,

Desidero porre l'accento su questa variante, non solo perché è la mia preferita ma...anche. Non ho dati precisi a conferma delle mie osservazioni ma questo esemplare denuncia un notevole lavoro di sviluppo, o almeno un tentativo più o meno riuscito. Oltre ad un evidente rialzo della carenatura dell'abitacolo, che ha permesso di togliere le "orecchie" adottate da altri, questa appare con un baricentro più basso e forse anche un interasse accorciato. Rimetto tutto sulla base delle osservazioni che mi servono per ricavarne il profilo.