sundance76
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2 ore fa, marco91 ha scritto:
Quanto alla discussione se la T4 sia una wing car "pura" oppure no, io rispondo con il test dell'anatra: "Se sembra un'anatra, nuota come un'anatra e starnazza come un'anatra, allora probabilmente è un'anatra".
Il fatto è che non solo Forghieri (parte in causa), ma anche tutti gli altri tecnici di F1 hanno sempre riconosciuto che la T4, pur volendo essere un'anatra, non lo era. O comunque non poteva fisicamente esserlo integralmente, perché la serie T non era nata per i principi dell'effetto suolo. Era una wing car "posticcia", in attesa di una vettura studiata appositamente per sfruttare l'effetto suolo.
A me esteticamente piace, e piace anche la fallimentare T5.
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1 minuto fa, znarfdellago ha scritto:
salve a tutti
evitando i facili luoghi comuni di quando, come e perchè i rally hanno avuto fine, ho trovato in una busta questi inserti di AS concernenti una rispolverata sulla ''storia delle cprse su strada ... per quello che le ha originate nell'eesenza che il tempo ha loro dato. all'inizio una sorta di eredi delle grandi classiche su strada, 1000 Miglia, Carrera Panamericana e le altre, costringendoli a modificare il loro status di ''corse di regolarita'', prima in forma soft con tutta una serie di correttivi (classifiche all'indice, formula handicap e via discorrendo) per arrivare alla connotazione più vera ... corse di velocità e resistenza su ogni tipo di strada ... posto le prime pagine perchè siano di spunto a @leopnd e @sundance76 ed a chi come loro e me brucia del sacro fucoo, per riesumare quelle ''storie'' del titolo ...
alla prossima
franz
Ce le ho!!!! Le ho raccolte tutte, quelle dispense da RallySprint, tra il 2007 e il 2009, e poi le ho rilegate con copertina rigida. Non contento, ho speso altri 50 euro due mesi fa per il libro aggiornato, cioè che arriva fino 2016.
Bravo Franz, anche io nel topic sui Fratelli Marzotto ho richiamato l'origine realmente "agonistica" dei rallyes nelle grandi corse su strada scomparse.
Dio Santo che bello sarebbe se gli appassionati di oggi comprendessero la bellezza dei 1000 km del Giro di Sicilia, i 300 km d'un fiato della spaventosa e meravigliosa Coppa delle Dolomiti, l'avventura perigliosa della Carrera messicana, e le mille miglia della... Mille Miglia.
Sarebbe come vedere Hamilton e Vettel che, nelle due settimane tra un GP e l'altro, si confrontassero con altre centinaia di piloti, professionisti e non, correndo (incredibile) sulle strade di mezza Italia per dieci ore filate, con soltanto i rifornimenti a spezzare la furiosa rincorsa.
Un mondo perduto, ma almeno non perdiamo il ricordo...
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Tra le macerie di un'Italia sbriciolata dalla guerra, che pensava all'aria libera e al pane bianco, lui ridisegnò la mappa del suo sogno.
Al punto X, dove i corsari segnavano il luogo delle perle e degli ori nascosti, indicò il suo tesoro.
Era entrato in quella età in cui il sospetto che il meglio della vita sia già passato comincia a minare i gesti e i pensieri. E' difficile che un destino d'eccezione aspetti i cinquant'anni per bussare alla porta.
A lui piacevano i cinquant'anni, li vedeva vicini vicini, pieni di vita e di entusiasmo, ben protetti dal portamento che si era fatto ancor più maestoso, dal profilo ancor più grifagno, dai pensieri invasi da una superiore consapevolezza.
Doveva accontentarsi di cavalcare ombre e ricordi? O dirsi che ormai era troppo tardi?
Un giorno si era innamorato dell'automobile e, innamorandosene, aveva scoperto ciò che avrebbe sempre avuto il fascino di una rivelazione.
L'automobile era due cose: la carrozza e il motore.
Ma la carrozza era vecchia di secoli, di millenni; era il motore il vero miracolo.
Il motore, questo ingegnoso insieme di pezzi, richiama troppo da vicino la vita per non meravigliare.
E il segreto sta tutto in una cavità circolare nella quale un braccio e un pugno di metallo vanno e vengono. Li chiamarono cilindri. Al tempo del suo sogno primordiale, quando credeva che amare l'automobile volesse dire solo correre, imparò che al di là dell'oceano si costruivano motori che nelle loro viscere avevano dodici pugni che andavano e venivano.
"Il dodici cilindri è un motore che io ho sempre vagheggiato".
Al punto X, la mappa ridisegnata del suo sogno portava un'idea carica di tutte le possibili promesse e di tutte le possibili difficoltà: costruire un motore proprio a dodici cilindri e da lì cominciare.
"Su, tenta!", si disse.
Poteva diventare un titano, un naufrago o un mezzo uomo, il che è ancora peggio che naufragare. Wagner faceva sgorgare le parole dalla musica, era il suo procedimento. Lui farà sgorgare le automobili dal motore. Sarà il suo segreto.
(Cesare De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", Conti Editore 1985)
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Dio Santo che bellezza!!!
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Nemo, io non ho mai tirato frecciate per provocare chicchessia, men che meno te. E meno che mai ho avuto intenzione di darti lezioni. Semplicemente, se ti fossi trattenuto dal criticare qualche mia opinione quando io scrivevo qualcosa NON RIVOLTA a nessun utente, bensì alla situazione in pista, sarebbe stato meglio per tutti, compresi gli altri utenti costretti a sorbirsi questo inutile botta e risposta. Buona serata.
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In questo momento, giovanesaggio ha scritto:
Non era bella e non era un wing-car (a quanto pare
) ma...
Pensa che in quarta liceo scientifico (1993-94) disegnai sul mio banco due numeri "12", in maniera e posizione tale da farlo sembrare il muso della T4 di Gilles
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5 minuti fa, Nemo981 ha scritto:
L'hai scritto quotando il MIO post. Quindi, ci mancherebbe, scrivi quello che vuoi, ma io risponderò quello che voglio tutte le volte che voglio e tu impara a tollerare la frustrazione. Il giochino di tirare la pietra e nascondere la manina è vecchio e qui nessuno è nato ieri. Spero sia l'ultima volta più di te, ri-saluti.
Sei anche intellettualmente disonesto, visto che sai bene che la manfrina è originata dai tuoi commenti ai miei scritti, non da oggi, ma già nei precedenti giorni, su cui avevamo parlato in privato, proprio a causa del tuo "attacco preventivo".
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3 minuti fa, Schumy81 ha scritto:
Resto fedele al proposito di non voler trarre alcun tipo di conclusione da questi test, mi limito ad un "la macchina non sembra nata male", specie dal punto di vista dell'affidabilità. Ma anche lì, non si è mai troppo sicuri e talvolta le magagne spuntano all'improvviso, vuoi quando si inizia a spingere sul serio vuoi quando si effettuano i primi sviluppi prestazionali (vedi i guai al cambio dell'anno scorso). Per adesso la squadra sembra aver lavorato bene e questo mi fa piacere, ma è impossibile dire altro al momento.
Speriamo infatti che sia innanzitutto affidabile. Non mi dispiacerebbe nemmeno una stagione simile alla 2012, ma con esito "rosso".
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5 minuti fa, Nemo981 ha scritto:
se non distingui una toro rosso da una mercedes, se non te ne frega una sega dei test di oggi e se continui ad ignorare FATTI (nel 2008 si è visto un gran mondiale con aerodinamica forse superiore ad oggi e senza DRS), solo perchè forse scambi i tuoi gusti per verità incontrovertibili, comincio a pensare che sia un problema tuo. Chiuso OT, saluti
Su quale diamine di basi scrivi queste cose riferite a me? Avrò diritto di scrivere quello che mi va se non offendo nessuno?
Ti annoiano i miei scritti? E allora non li leggere, perché finché non infrango regole e non offendo nessuno io scrivo quello voglio e dove voglio. Se ti annoiano le mie annotazioni il problema è solo tuo, e tu dovrai adeguarti.
(Nel 2008 si è visto un gran mondiale, coi sorpassi, pardon coi cambi di posizione, per lo più durante i rifornimenti, con le strategie basate sugli algoritmi studiati ai box, lo so anche io, don't worry, ma se non distingui la lotta in Classifica Mondiale dalla lotta in pista, comincio a pensare che sia un problema tuo). Saluti, e spero che sia per l'ultima volta.
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7 ore fa, Malefix ha scritto:Se invece di obbligare lasciassero libertà, sarebbe ancora meglio. Con la fame di test che c'e' gia' mi vedo almeno 6 mclaren in pista
Silverstone, prove del G.P. Gran Bretagna 1991. Il box McLaren-Honda.
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23 minuti fa, Ferrari F1 ha scritto:
Ragazzi, però questo non è il topic della T4
Parliamone qui per favore
Hai fatto bene, però credo che gli off topic abbiano, qualche volta, una loro utilità.
Almeno, molti potenziali interessati hanno letto quei post, e magari in uno o due utenti potrebbe essere nato un interesse che altrimenti non sarebbe mai iniziato, perché non sarebbe mai andato ad aprire il topic di una macchina di 38 anni fa.
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11 minuti fa, Schumy81 ha scritto:
Ho capito ma nel momento in cui progetti una vettura con le pance laterali "aperte", ci piazzi dentro due scivoli e le sigilli con due minigonne laterali a tutta lunghezza fai una wing-car, c'è poco da fare. Limitata dal motore, con qualche problema di messa a punto iniziale, quello che vuoi, ma sempre una wing-car è. Le limitazioni e i problemi di cui parli non cambiano il fatto che la T4 fosse stata progettata per sfruttare gli stessi concetti aerodinamici della Lotus. Meno estremizzati per via del motore ok, ma pur sempre "copiandone" i principi di base.
Sì, è vero, ma resta il fatto che la T4 pur "volendo essere" una wing car, vinse il titolo per tutta una serie di fattori estranei all'aerodinamica: mise fieno in cascina nei primi sette GP, vincendone 4 quando la Lotus, la Brabham e la McLaren non riuscivano a cavare un ragno dal buco (e non lo fecero fino al termine della stagione) e del contemporaneo ritardo della nuova Williams (che però a metà stagione iniziò a bastonare tutti) e della cronica inaffidabilità della Renault-turbo, trovandosi a lottare solo con la Ligier, che però a metà stagione aveva finito tutto il budget (lo ammise lo stesso Guy Ligier).
Poi si arrivò a Monza, circuito di motore (e la Ferrari lì non temeva nessuno), e il Mondiale fu messo in cassaforte.
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21 minuti fa, Schumy81 ha scritto:
Guarda che io la T4 l'ho anche vista a due centimetri dal mio naso al Museo Ferrari, perdendoci anche una mezz'oretta buona di attenta osservazione: è a tutti gli effetti una wing car, con le sue belle minigonne laterali e gli scivoli lungo le pance che vanno a sfogare addosso ai gommoni posteriori. Che poi superfici e inclinazioni fossero limitate dal motore piatto non fatico a crederlo, ci mancherebbe, ma in ogni caso "per quel che si poteva" era una wing car (e quel furbacchione di Forghieri lo sa benissimo). E non poteva essere altrimenti, voglio dire, sennò la Lotus 78 come la battevi? Non ci si poteva proprio permettere di non farla in quel modo, il mondiale lo avrebbero visto col binocolo.
La Lotus del 1979 era il modello 80, ed era totalmente in crisi profonda, perché aveva esteso le minigonne fino al muso e fin sotto all'alettone posteriore, creando un pasticcio instabile e inguidabile.
La Ferrari nel 1979 non era affatto una vera wing car, ma cercava, pur coi mezzi disponibili, di ispirarsi per quanto possibile (cioè molto poco) ai quei principi innovatori.
Critiche e ilarità si scatenarono soprattutto a Silverstone, gara ultra-negativa per la Ferrari, dove i veloci curvoni d'appoggio misero a nudo la debolezza aerodinamica delle Ferrari, con le bandelle laterali che rimanevano incredibilmente alzate (quindi zero effetto suolo).
Nell'80 sui vari circuiti, gli altri migliorarono di svariati secondi, la Ferrari solo di qualche decimo, o addirittura rimasero sugli stessi tempi dell'anno prima.
Guarda queste due immagini di AS.
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15 minuti fa, Nemo981 ha scritto:
Sottoscrivo tutto, in particolare la parte in grassetto. Ricordo che il 2007 e 2008, anni della lotta ferrari-mclaren sono state tra le migliori stagioni che ho visto, e il livello di carico attuale riporta le F1 a quei tempi (ma con più potenza e peso, quindi il bilanciamento tra i vari comparti potrebbe potenzialmente essere anche migliore). Idem per la stagione 2010 con la lotta tra i due rb, la ferrari e anche la mecca; eppure in quegli anni c'erano gli scarichi soffianti (probabilmente i livelli di carico più alti di sempre. Vedremo se con lo sviluppo delle macchine con questo regolamento si potrà arrivare o superare quei limiti) e ancora senza DRS. Furono stagioni che seguimmo con grande interesse più o meno tutti. Certamente più che negli ultimi tre anni, con macchine a carico ridottissimo, ma con una supremazia tale di una squadra per cui la noia spesso offerta dalla pista veniva riempita più o meno con... le stesse lamentele sulle regole, sul carico e sui bei tempi andati che si ripropongono oggi! E che, caro Schumi81, sta sicuro si riproporranno di frequente nei mesi a venire, se qualcuno dovesse ammazzare il mondiale o comunque alla prima gara monotona dell'anno.
A me le gare monotone piacciono uguale, perché non è questione di ammuina, di kasino, nè bisogno di pit stop in serie, bensì di lotte che non si risolvano con artifici (appunto pit stop in quantità o cambi di posizione by Drs).
Una gara può essere coinvolgente anche con soli cinque o anche zero sorpassi, ma questi ultimi non devono essere "eliminati" da macchine e circuiti che vogliono stupidamente replicare le condizioni di una piatta e perfetta galleria del vento.
Poi c'è chi non vuole capire, perché resta legato con una gomena intorno a un pregiudizio nei confronti di chi è orrendamente colpevole di non concentrarsi al 200% soltanto sulla gara della domenica ma di documentarsi anche sulle gare, sui piloti e sulle svariate categorie (in pista e fuori) dei decenni passati.
Questa colpa (cioè di essere talmente appassionato in modo bruciante, da interessarsi ANCHE a ciò che c'era prima) sembra una condanna da scontare rispetto a chi di quegli argomenti se ne strafotte altamente. Pazienza.
Francesco Gazzoni diceva: "Chi sa, sa anche socraticamente di non sapere, e quindi studia. Chi non sa, non sa nemmeno di non sapere, e quindi insegna", o magari si permette di rivolgere studiata noncuranza e sbuffi annoiati a chi fa notare (documentalmente) certe argomentazioni.
Ripeto anche a beneficio di altri che la Ferrari 312 T4 del 1979, pur vittoriosa nel Mondiale un anno dopo la Lotus che introdusse l'effetto suolo, NON era affatto una vera Wing Car (anche sulla precedente T3 vennero messe due minigonne a fine '78, ma ciò non basta per creare una Wing car, se continui a usare dal 1970 lo stesso motore che non era stato pensato per le pance-Venturi di una Wing car).
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3 ore fa, Schumy81 ha scritto:
Ma wing-car lo era a tutti gli effetti, la prima wing-car era stata la Lotus dell'anno precedente (e la T4 ne aveva ripreso i concetti).
Aspetta, io mi riferivo al caso particolare della Ferrari T4 '79, che pur avendo le minigonne, tuttavia non era una vera wing car "pura" perché il 12 cilindri "piatto" (la V tra i cilindri era totalmente aperta a 180°, cioè 6 cilindri "di fronte" ad altri 6) aveva una larghezza tale da rubare vari centimetri ai condotti Venturi nelle fiancate, eliminando spazio vitale per ottenere l'effetto-suolo. (Forghieri tra l'altro era contrario alle wing car)
Le macchine inglesi erano favorite dalla V più stretta dell'8 cilindri Cosworth che permetteva di ottenere fiancate "libere" e quindi un vero effetto-suolo.
Nel 1980 infatti i nodi vennero al pettine. Le Ferrari, che nel '79 avevano vinto grazie all'affidabilità e alla potenza ma anche alla contemporanea crisi tecnica di Lotus, Brabham, McLaren, nell'80 vennero totalmente surclassate.
La prima vera Ferrari totalmente a effetto-suolo fu la 126 C2 del 1982.
Ecco il larghissimo 12 cilindri a 180° del 1979-80 (impropriamente detto "boxer")
Ed ecco il V8 Ford Cosworth DFV (Double Four Valves) usato dalle squadre inglesi:
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Il 20/2/2016 at 08:40 , leopnd ha scritto:
Il vincitore della prima gara a Reims, Manfred von Brauchitsch con la Mercedes W154...
In realtà negli anni precedenti Reims era sede del Gran Premio della Marna.
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La SF70H mi ricorda, lontanamente, l'ipotesi grafica pubblicata in anteprima da AS della F92A (Iin basso, che poi si rivelò essere leggermente diversa):
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2 ore fa, Schumy81 ha scritto:
Bene che queste non siano wing-car, allora.
Certamente, ma il carico è già superiore a quello dell'epoca.
Per inciso, Gilles scriveva anche della pericolosità delle eccessive velocità in curva (perché se qualcosa andava storto, la probabilità di guai era moltiplicata), e due mesi dopo è morto in un incidente, amplificato dalla deportanza che, in caso di sollevamento del condotto Venturi, diventava istantaneamente portanza (cioè un aeroplano). L'inchiesta concluse che le forze che uccisero Gilles erano paragonabili a quelle di un "incidente aereo".
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7 minuti fa, Schumy81 ha scritto:
Quanto a Gilles, il duello di Digione lo ha fatto proprio su una wing-car e c'è poco da fare, ci si è sempre lamentati del passato nella storia di questo sport, sempre.
E' sufficiente leggere la stampa dell'epoca e visionare i filmati integrali per constatare immediatamente che Digione '79 fu un'eccezione (fra l'altro dovuta a cose oggi quasi inimmaginabili, come freni rovinati e difetti di pescaggio-benzina) e che l'effetto-suolo (non solo da minigonne, ma anche per l'aumento di importanza delle ali) ha fortemente impoverito la possibilità della lotta ravvicinata.
La T4, fra l'altro, non era una wing car "pura", e Gilles ci derapava spesso e volentieri.
Fu nel 1982 che le wing car dimostrarono definitivamente il "vicolo cieco" (definizione di Niki Lauda) in cui ci si era cacciati.
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55 minuti fa, Schumy81 ha scritto:Mi pare che con gommoni enormi ed effetto suolo integrale (cioè un'aerodinamica ben più esasperata di queste) si siano vissute stagioni niente male, quindi per me nessuna grossa preoccupazione "a priori". Vedremo poi.
Ma l'aderenza aerodinamica di 40 anni fa, pur con minigonne, non era nemmeno minimamente paragonabile a quella attuale.
E già molti, piloti in primis, si lamentavano della sopravvenuta impossibilità di sorpassare (da un anno all'altro sui circuiti c'erano miglioramenti anche di 5-6 secondi....).
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7 minuti fa, Ferrari F1 ha scritto:
Ad occhio e croce, in preda alla mia ignoranza, mi viene da pensare che gli spazi di frenata così corti non siano proprio una cosa estremamente positiva
Dopo un anno e mezzo di silenzio, ora lo stanno scrivendo anche le riviste specializzate (e i timori emergono anche nel Gruppo strategico).
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3 ore fa, Mak ha scritto:
La sovrascritta dice "Le frenate sono molto più corte". Ma dai, chi lo avrebbe mai detto?
Per fortuna che c'è il DRS (Demenziale Rimedio Sorpassi)
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Ricordo che è molto orgoglioso della sua duecentesima vittoria nella Nascar, a Daytona 1984, perché aveva vinto davanti al presidente Reagan, che a fine gara si congratulò con lui.
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) ma...
Ferrari 312 T4
In Ferrari
Inviata
Già, anche perché pur sommando tutti i risultati, la classifica avrebbe comunque visto prevalere le Ferrari.
Al posto di Scheckter 51, Gilles 47 e Jones 40, avremmo avuto: Scheckter 60, Gilles 53, Jones 43.
Oltre ad aver debuttato due gare dopo rispetto alla T4, la Williams scontò anche una certa mancanza di affidabilità, cosa in cui la Ferrari eccelleva.