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13 minuti fa, Sévero ha scritto:
Sono finiti i tempi dei garagisti per progettare e produrre simili PU servono capita che non hanno
Ma infatti i garagisti prendevano il motore fuori fabbrica, quasi sempre un Cosworth.
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Ma nessuno glielo fa notare sui social?
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3 ore fa, Rops ha scritto:
Beh clamorosa mica tanto, è 3 anni che i jappa fanno figure da cioccolatai, sarebbe anche ora che se li levino dalle palle
Eh, sono lontani i tempi gloriosi...
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Oh, ragazzi, devo rivalutare le orribili ali anteriori post-2009.
Mio nipote, 4 anni e mezzo, continua a distruggere l'ala anteriore del modellino 1:43 della McLaren '99 (e mi tocca sempre rimettere assieme i cocci), ma finora non è mai riuscito a scalfire quella del modellino della Ferrari F2012
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Esistono in giro valide stime sulla potenza dei vari motori?
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"...si mettono a girare sull'asfalto di Melbourne come imprendibili nuvole d'argento, mentre gli altri sembrano relegati al ruolo di innocui pennacchi di fumo..."
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26 minuti fa, djbill ha scritto:
Potrebbe essere il motivo per il quale stanno sviluppando una versione "lunga"
Però una versione "lunga" dovrebbe essere tendenzialmente sottosterzante...
Pensandoci, la Ferrari non ha mai vinto un titolo con la Mercedes in pista (1954-1955 e 2010-2016). E difficilmente si ripresenteranno occasioni come il 2010 e il 2012
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Per ricordare Tomas Milian, morto oggi a 84 anni, su Iris c'è "Delitto in Formula 1", un B-Movie, ma con le scene dei GP tra il 1977 e il 1981 nella sigla.
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2 ore fa, Osrevinu ha scritto:
Con sta mossa una bella spintarella alla Ferrari gliel'hanno data però eh. Cioè non è proprio piacevole cambiare una componente delle sospensioni a tre giorni dall'inizio del mondiale.
Mi pare che in realtà la decisione è stata comunicata alle squadre durante i test di Barcellona.
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2 ore fa, Nemo981 ha scritto:
Pure per me all'inizio quello era il dettaglio meno gradevole, poi purtroppo sono spuntate pinne, attaccapanni e intrichi di ali tra pance e ruote anteriori che hanno fatto passare in secondo piano l'ala! Spero vivamente (anche in considerazione del fatto che probabilmente già dalla prossima stagione ci sarà l'esigenza di ri-rallentare queste macchine) che intervengano per prima cosa su queste aree del regolamento, in modo da avere un design più "clean" della carrozzeria.
Il motivo per cui a me non piace l'ala larga è l'elevata possibilità che si rompa nei casi di lotta ravvicinata, partenza compresa.
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7 minuti fa, giovanesaggio ha scritto:
No certo, il mio era semplicemente un appunto sul tuo "E poi parlatemi ancora di Crammond e GP uno due tre dieci." Crammond non è uno nel mucchio, GP Legends (e altri, vedi rFactor o NASCAR di Papyrus) sono figli della fisica applicata ai videogiochi. E su questo aspetto Geoff ha veramente dato tantissimo
Senza dubbio, ma mi riferivo alla serie di Crammond e a tutte le altre simulazioni per il grado di difficoltà nel guidare, non certo nella "rivoluzionarietà" che ciascuna simulazione ha comunque in varia misura apportato.
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7 minuti fa, giovanesaggio ha scritto:
Crammond cominciò a lavorare a F1GP a inizio degli anni '90, GP Legends è del 1998. Ci sono di mezzo 10 anni, hardware diverso (molto, molto, molto diverso) e, probabilmente, pure un pubblico diverso. Soprattutto Crammond era un fisico, praticamente ha rivoluzionato il modo di "simulare" una macchina da corsa... Il resto è noia Una noia divertente eh, intendiamoci. GP Legends, Rfactor, iRacing, Assetto Corsa, Project Cars, alcuni di questi li ho veramente consumati. Però la F1 di Crammond ha tutto un altro sapore, avanti, avantissimo per i tempi.
P.S.: GP Legends mi manca però E' tanto che mi riprometto di farci un giro, purtroppo con l'università di mezzo il tempo scarseggia
No, aspetta. Il mio era un riferimento simbolico a tutti i "simulatori" coevi di GPL, come anche Gran Turismo e simili. (GP3 mi pare fosse del 2000)
Io non ero un simmer "professionista", ma anche le opinioni dei migliori simmer dei primi anni 2000 erano pressoché concordi. Il livello di bestemmie che si raggiungeva con GPL non era mai minimamente avvicinato dagli altri simulatori di quell'epoca.
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Due bestiali guide, una per il pilotaggio, l'altra per l'assetto.
E poi parlatemi ancora di Crammond e GP uno due tre dieci.
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Due bestiali guide, una per il pilotaggio, l'altra per l'assetto.
E poi parlatemi ancora di Crammond e GP uno due tre dieci.
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Nel calendario stagionale, questo circuito è fra quelli che mi piace di più.
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Pubblicità da AutoSprint 1978
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1 ora fa, The Rabbit ha scritto:
La velocità di queste macchine a me piace, ma alla fine pure il fatto che i sorpassi saranno molto più difficili.
Sì, però la difficoltà sportiva di sorpasso è una cosa (come fino agli anni '70-'80, quando non erano certo frequenti come col Drs), ma la difficoltà tecnica dovuta a vetture progettate per correre senza nessuno attorno, è ben altro. E' una castrazione dell'aspetto sportivo.
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1 minuto fa, The Rabbit ha scritto:
Per quanto mi riguarda, la competizione (badare bene: competizione tecnica, non intesa come sorpassi "a forza") deve essere al primo posto ma le vetture devono anche andare forte. Probabilmente, anzi direi sicuramente, non è quella adottata quest'anno la giusta soluzione. Ma per me è comunque un passo avanti rispetto a quanto visto dal 2009 al 2016.
Sì, però nel 2016 le velocità e i tempi sul giro erano di tutto rispetto.
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Articolo illuminante del nostro Federico Benedusi:
A partire dai giorni immediatamente successivi il lancio della rivoluzione tecnica 2017, specie in vista della maggiore enfasi sull'aerodinamica delle nuove vetture, molti progettisti di F1 si sono detti scettici riguardo l'utilità di un sistema come il DRS su monoposto effettivamente estreme come quelle ora in uso. Il maggiore carico aerodinamico sembra infatti destinato a rendere più difficoltosi i sorpassi, anche con l'utilizzo dell'ala posteriore mobile introdotta nel2011.
Stando a quanto si legge su F1Fanatic, i vertici della F1 hanno già preso delle decisioni riguardo alcune modifiche da apportare al DRS e le renderanno note dopo il Gran Premio della Cina. Si è comunque deciso di utilizzare le prime due gare per verificare se davvero i sorpassi saranno molto difficili, o addirittura impossibili, come si crede: non essendo il circuito di Melbourneparticolarmente adatto per sua stessa natura, il chilometrico rettilineo di Shanghai darà invece un responso più chiaro a tal proposito.
Così si è espresso Aldo Costa, direttore degli ingegneri Mercedes: "Abbiamo bisogno di farci un'idea riguardo i sorpassi, perché queste macchine sono fondamentalmente diverse dal punto di vista aerodinamico. Non sono state particolarmente studiate per incrementare i sorpassi, quindi dobbiamo capire come si comporteranno. L'effetto del DRS sarà minore, quindi la FIA dovrà probabilmente allungare le zone DRS, per renderlo efficace quanto o anche più di prima. Dobbiamo scoprire a che punto siamo in termini di competizione, tutti insieme, passo a passo. Queste vetture sono eccezionali dal punto di vista dello sviluppo aerodinamico, sono molto più performanti e veloci, più belle, aggressive e moderne. Ma, in termini di competizione, dovremo imparare come una comunità".Ora, proprio partendo letteralmente dalle parole di Aldo Costa, vorrei tanto capire cosa conta di più per noi semplici quanto competenti appassionati:
(Attenzione, sono TUTTE importanti. Ho solo detto quale lo è "di più")
1) i tempi sul giro, l'efficienza deportante, l'aspetto estetico ("aggressività e modernità"), i record ottenuti anche a costo di togliere ogni ostacolo, comprese tutte le tribune e il polistirolo, nell'asfalto delle vie fuga.
2) la Competizione tra piloti e macchine.
Pochissimi anni fa, gli stessi piloti di F1 (un nome qualsiasi: Senna, che nel 1986 disse "Se giriamo cinque secondi più piano non se ne accorge nessuno sulle tribune o in tv"), non avrebbero avuto dubbi sulla risposta. Forse nemmeno oggi, ma nel senso opposto.
Capisco che Aldo Costa sta parlando prima di scendere in pista, e che come lui lo hanno fatto tanti altri (tecnici e piloti compresi). Spero che ci sbagliamo tutti.
Tuttavia, quell'accenno ad allargare l'uso del DRS, non mi mette certo di buonumore.
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Copyright Lawrence Watts.
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Il più recente articolo di Mario Donnini nella sua rubrica "Sterzi a Parte":
Deve rivincere la Ferrari, ma pure la Formula 1
Da Melbourne accanto alla sfida della Rossa c’è quella di Liberty Media, che vuole far uscire il Circus dall’impasse
Il countdown verso Melbourne sta entrando nella fase calda e si continua a parlare di macchine, piloti e nuovi regolamenti, quando in F.1 la vera novità rivoluzionante non riguarda la pista.
In fondo chiunque vinca fa lo stesso, visto che sta per partire la prima stagione piena sotto la nuova gestione del Circus. Sulla quale, specie in questi giorni, se ne sentono di ogni, ironizzando sul fatto che costoro sono americani, inesperti, nonché, in estrema sintesi, tendenzialmente velleitari e pacchiani.
Eppure, dovessi scommettere un dollaro, lo punterei a favore di Liberty Media, nuova proprietaria della F.1, e per un motivo fondamentale: perché fare peggio rispetto a come hanno trovato il Circus, non è materialmente possibile.
Ma, dico, l’avete vista la F.1 com’è ridotta?
Un calendario totalmente irrispettoso delle tradizioni e del centro di gravità mediatico-esistenziale della categoria, ossia l’Europa.
Niente Gp in Germania, per il momento nessuna gara neanche in Francia, quello che fu il primo Gp della storia, dove non si corre da dieci anni e si tornerà, se tutto va bene, l’anno prossimo. Dopo che da lustri i circuiti più gloriosi e affascinanti, vedi Silverstone - o ciò che ne resta -, Spa e Monza, vengono sottoposti, in contesti del tutto diversi, a tiramolla sfiancanti.
Di più. Una tendenza folle all’allargamento indiscriminato dei paddock, ormai sorta di piazzali aeroportuali sormontati dai bilici delle squadre, a detrimento dell’ampiezza e dell’appetibilità dei circuiti, tilkodromi sempre più compressi e simili a circonvoluzioni intestinali, privi di mordente e incapaci di fare la selezione.
Paddock murati agli umani normali, dicevamo, che ormai sono solo la scusa per grattare cifre folli ai pochi disposti a farsele grattare, con prezzi in tribuna e oltre che invogliano le famiglie a andare al mare.
Altro? Altro. Accessibilità a piloti, squadre e ambiente della F.1 ridotta al minimo immaginabile.
Di contro, una concentrazione pubblicitaria che non ha eguali nel campo degli spettacoli sportivi.
Che resti a casa davanti alla Tv o sia così coraggioso da decidere d’andare a vedere un Gp, l’appassionato in ogni attimo della sua esperienza è bombardato in media da almeno 3-4 scritte pubblicitarie, pagando sempre più di tasca sua per essere bersaglio degli altrui commercial.
In compenso, eccoti gare organizzate ovunque vi siano soldi che schizzano in aria come acqua di fontana. Anche e soprattutto laddove quasi nessuno va a vederle, a patto che i locali governi scuciano federe dorate per pagare il disturbo dei circensi, a fronte di un’appetibilità televisiva ai minimi storici.
La F.1 plastificata del turboprofitto e dell’ostentazione neocafonal ha esteticamente, malinconicamente, filosoficamente e moralmente rotto le scatole.
Correre in macchina è uno Sport. E per di più, fino a prova contraria, estremo. Non una piscina da party notturno in cui sguazzano pochi avidi alla barba del mondo chiuso fuori e ormai tutt’altro che sbavante di entrare.
La verità? Non v’è alcun bisogno di gare by night, sale stampa aeree, costruzioni intrastrutturali che sembrano astronavi, paludi bonificate o estrinsecazioni telescopiche d’arti futuriste.
Vogliamo corse fantastiche, sorpassi emozionanti e difficili su circuiti veri in posti anche banali ma a prezzi decenti.
Non più e giammai gare pallose con sorpassini da operetta targati Drs su tracciati finti, in location turistiche da urlo e con oneri disumani.
Certo, Liberty Media non è un ente benefico né una congrega francescana, eppure ha delegato un profondo conoscitore della F.1 quale Ross Brawn a essere suo sensore privilegiato nel Circus, al fianco del nuovo uomo forte, Chase Carey.
Sì, stanno ripartendo da zero e hanno rilasciato dichiarazioni d’intenti che prendono in considerazione la maggior parte dei punti di cui sopra, consci che continuando come nel passato prossimo la F.1 corre verso l’harakiri.
Intanto venerdì prossimo riaprono il locale e in vetrina hanno già apposto, bello grosso, il cartello con su scritto NUOVA GESTIONE, come accade in quei ristoranti in cui il mangiare era troppo sciapo e caro.
È un buon segno, altro che storie.
In tanti auspicano che la Ferrari ritorni a vincere. In fondo lo sperano tutti, perfino i rivali, tacitamente.
Ma quel che più conta è che, da Melbourne in poi, torni a vincere la F.1.
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Il 14 marzo 1957, sessanta anni fa, moriva Eugenio Castellotti, pilota ufficiale Lancia e Ferrari, grande interprete delle gare Sport (1° assoluto nella durissima e piovosa Mille Miglia 1956) e di sicuro avvenire nei Gran Premi.
L'incidente avvenne nel corso di alcuni test all'aerautodromo di Modena. La macchina volò addirittura sulla tribuna.
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Era mezzo secolo che non c'era un espresso cambiamento regolamentare in grado di velocizzare in modo così rilevante le vetture da Gran Premio, cioè da quando nel 1966 si passò dai motori 1500 ai motori 3000 (va esclusa l'innovazione delle minigonne di Chapman nel '77-'78, perché erano frutto di ricerche di una singola squadra, non di espresso cambio regolamentare).
Le potenze in pratica raddoppiarono, la "coppia" del motore faceva pattinare le gomme che furono chiamate a sforzi supplementari, i telai cominciarono a subire torsioni maggiori.
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01. Gran Premio d'Australia 2017 | Melbourne
In F1 2010-2019
Inviata
Dal 2009 è quella la fase che temo di più..