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sundance76

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messaggi inviate da sundance76

  1. Gran Premio del Belgio 1958 a Francorchamps. 

    Brooks sulla bellissima Vanwall ottiene la sua prima vittoria stagionale nel Mondiale (seconda in carriera dopo quella inglese dell'anno prima in "coabitazione" con Moss), battendo le Ferrari: Collins e Musso si ritirano, Hawthorn arriva secondo col motore in fumo (si vede anche nel filmato a colori):

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  2. Ha detto Stirling Moss: "Tony Brooks è il più grande pilota 'sconosciuto' che sia mai esistito. Non c'è mai stato nessun altro così bravo e così poco noto. Ma noi che vivevamo lo sport da dentro sapevamo quanto fosse brillante. Ci sono molti piloti, nomi a noi familiari, che non erano affatto al suo livello. Lui aveva un talento straordinario. Lo si capiva nei circuiti che richiedevano soprattutto abilità: il vecchio tracciato di Spa-Francorchamps e il vecchio circuito del Nurburgring. Brooks non era esattamente un lottatore, non era proprio quel tipo di uomo, era un introverso. Io non ero come lui e quindi avevo bisogno di correre. Non credo che Tony abbia mai sentito quest'esigenza. Forse nel suo approccio era più astuto di me. Poteva rimanere in posizione arretrata, impassibile, ad assistere agli sviluppi della situazione, mentre io dovevo sempre lottare fra i primi tre. Credo che, come me, tenesse una piccola riserva da parte in caso di errore o sfortuna. Piloti come Lewis-Evans andavano più forte, credo al di sopra delle proprie capacità, questo non era certo il caso di Tony". 

    Brooks e Moss si diedero il cambio durante il GP d'Inghilterra 1957 (entrambi non erano in buona forma fisica), vinsero e diedero così la prima affermazione alla Vanwall, la macchina del magnate Tony Vanderwell che l'anno successivo vinse il primo Titolo Costruttori, con ben 6 vittorie (3 di Brooks e 3 di Moss, il quale vinse anche una gara con la Cooper del team Walker). 

    Eccoli alla premiazione dopo la vittoria:

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  3. Oggi compie 85 anni Tony Brooks, uno dei piloti più forti ma anche più sottovalutati (parola di Stirling Moss). 

    Ecco una bella intervista di Danilo Castellarin apparsa su "Auto d'Epoca" nell'aprile 2005.

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  4. "Un uomo diventa fidanzato quando si sposa, diventa marito quando ha dei figli e diventa padre quando diventa orfano. L'uomo soffre di un'isteresi delle cose: gli eventi precedono la maturazione della ragione per cui gli eventi si creano".

     

    "Se credo in Dio? Dio è un'espressione convenzionale. Io credo nel concetto che Dio rappresenta. Ma la domanda non è ben posta. Dio è ai confini della nostra conoscenza, o ignoranza: ogni volta che scopriamo una cosa, spostiamo Dio un po' più in là. Una volta dicevano: "Dopo il monte c'è Dio"; poi al di là del monte scoprivano una valle e dicevano: "Dopo la valle c'è Dio"; e così via. E' lo stesso anche oggi. Dio è un modo per placare l'angoscia dell'infinito. In sostanza sono un pagano. E non è detto che i pagani non credano in Dio, esattamente come è una forma di narcisismo pensare che Dio possa occuparsi di ogni più piccolo guaio nel mondo".

    (Giannino Marzotto, 1928-2012)

  5. In questo momento, Nemo981 ha scritto:

     

    Quest'anno dal monomarca è spuntata una foto della nuova sospensione merceds dove si vede un attacco non diretto al portamozzo, ma mediato da un pezzo in più. Mi piacerebbe poter commentare le forme della sospensione mercedes (compreso la diatriba sul terzo ammortizzatore idraulico, ecc), ma purtroppo devo limitarmi a un mi piace non mi piace, non comprendendo la funzione, ad esempio, di quel pezzo in più. Siccome qui si parla di meccanica e non di aerodinamica, potrebbe interessarvi, no? magari potreste spiegarmi qualcosa, sono tutto orecchi? O forse ci vuole un ingegnere anche per le molle degli ammortizzatori...ma guarda...

    Non capisco questa uscita.

    Se vedo una presa d'aria davanti sul radiatore, anche un bambino può capire a cosa serve. Una presa d'aria ai lati dell'abitacolo (Ferrari 312 T2) al posto dell'air scoop appena vietato, la so interpretare anche io.

    Ma oggi credo che la complessità sia tale che un appassionato non può apprezzare l'utilità tecnica di un'aletta, se un ingegnere non gliela spiega.

    Ma poi, del resto, io parlavo del fatto che IO non capisco. Cosa diamine c'entra questa sparata? Se non so interpretare tecnicamente una vettura, come e perché dovrei pretendere di spiegarla agli altri?

    Boh..

  6. Mi piacerebbe commentare le forme aerodinamiche, avendo cognizione degli scopi delle forme stesse. Invece alla fine devo limitarmi a un "mi piace, non mi piace" perché non ho idea di cosa servano nello specifico determinate prese d'aria, incavi, gobbe...

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  7. Quelli correvano per milleseicento chilometri su asfalto, sterrato, pianure, montagne, con strampiombi, fossati, alberi, muri e pali per mezza Italia, e noi oggi ci emozioniamo per le presentazioni delle monoposto, con alette uscite dalla galleria del vento e le gomme grosse, che correranno su circuiti talmente asettici da far sembrare sporco un laboratorio farmaceutico.

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  8. Nel 2003 Cesare De Agostini e Gianni Cancellieri dedicarono un libro bellissimo, divertente e intelligente alla vicenda dei quattro fratelli.

    Sono colpevole di essermi interessato in modo insufficiente per molti anni delle corse sport su strada (Mille Miglia, Carrera Messicana, Coppa delle Dolomiti, Giro di Toscana, Giro di Sicilia, Giro delle Calabrie), che spesso da sole duravano da tre a cinque GP odierni, su strade normali, quindi pericolosissime ed estenuanti, con macchine potenti ma scorbutiche.

    Le corse Sport facevano parte del Mondiale Marche-Sport, che in seguito diventerà Mondiale Prototipi e poi Mondiale Endurance.

    Tuttavia, Le Mans a parte, quelle che ho nominato divennero le vere antecedenti dei rallyes. La soppressione delle gare Sport su strada dopo la tragedia della Mille Miglia 1957, favorì appunto lo sviluppo dei rallyes, che "sostituirono" negli anni '60 le corse su strada nel cuore degli appassionati, fino al grande boom della disciplina degli anni '70.

    Torniamo ai fratelli Marzotto:

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    Li chiamavano i "Conti correnti": correvano in macchina, e  avevano effettivamente il titolo nobiliare di Conti di Valdagno.

    La vicenda dei fratelli Marzotto, figli dell'industriale laniero conte Gaetano, è unica nella storia dell'automobilismo. Quattro fratelli – Vittorio, Umberto, Giannino e Paolo – tra la fine degli anni Quaranta e laprima metà degli anni Cinquanta gareggiarono alla guida delle prime Ferrari sport, ottenendo risultati di assoluto rilievo.

    Vittorio vinse il Giro di Sicilia del 1951 e il G.P. di Monaco del 1952.

    Giannino s'impose in due Mille Miglia, quella del 1950 (aveva appena 22 anni) e del 1953. In tutto vinse ben otto corse su sole diciotto disputate.

    Umberto si fece luce in parecchie gare stradali e in salita.

    Paolo, fra l'altro, fu tra i protagonisti di sei Mille Miglia, ottenendo, in quella del 1955, il record da Brescia a Verona a 198 di media. Nel solo 1952 vinse il Giro di Sicilia, il Giro di Calabria, la Coppa d'oro delle Dolomiti, il circuito di Senigallia e la 12 ore di Pescara, diventando campione d'Italia 1952 della categoria Sport.

     Alla Coppa delle Dolomiti del 1952, la prestazione dei quattro fratelli fu un record rimasto imbattuto: si classificarono primo, secondo, quinto e settimo assoluti, monopolizzando i primi quattro posti della categoria sport, classe oltre 1100.

    Sia a Giannino sia a Paolo, Enzo Ferrari riconobbe doti di veri campioni e diede loro la possibilità di correre ufficialmente per la propria squadra.

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