Leaderboard

Ma Arrivabene è uno che di corse di macchine non capisce un beato accidente. È un manager, stop. Tra l'altro è pure molto presuntuoso e arrogante. Dopo il GP d'Austria sfotteva la Mercedes per il ritiro dileggiando il nuovo pacchetto portato da Wolff e soci; dopo la debacle delle ultime settimane Wolff non se lo calcola proprio, questa è la differenza. Non è un uomo di sport. Non è un caso che la Ferrari i risultati migliori li ha avuti con Todt che è stato tutta la vita nelle corse

Più che altro non capisco dove stia l'elemento imprevedibile in una F1 dove, al netto di penalità o guasti meccanici, le prime 6 posizioni sono prenotate da inizio a fine anno. Io poi, personalmente, il sistema attuale lo reputo il meno televisivo di tutti: nella Q3, che di fatto è l'unica manche che conta, si riescono a vedere solamente due giri completi, uno all'inizio del turno e uno alla fine. Se non si ha il live timing a disposizione non c'è praticamente nessuna differenza tra guardare le prove in diretta e leggere direttamente i risultati alla fine.

Ciao a tutti. Ho aperto questa discussione con l’intento di fare un po’ di chiarezza sui team partecipanti le edizioni della 500 miglia di Indianapolis valevoli, nel decennio 1950-1960, per il campionato di Formula uno. Non è facile trovare notizie precise e dettagliate dei circa 165 (così ne ho contati) teams che hanno disputato o tentato la qualificazione ad Indy. Districarsi tra sponsor ed effettiva proprietà e gestione delle vetture è veramente complicato ma in qualche modo (e qui le discussioni non mancheranno) penso d’essere riuscito a rendere (così spero) le idee più chiare. I repertori on line anche se discretamente dettagliati ed esaustivi, spesso presentano incongruenze tra di loro e lacune nei dati non facilmente risolvibili. Tra le tanti fonti presenti quelle a cui ho fondamentalmente fatto ricorso sono: https://www.racing-reference.info/ http://oldracingcars.info/usnc/ http://www.champcarstats.com/ Risolutiva è stata infine la decisione di consultare i giornali americani dell’epoca, locali e nazionali, che si possono trovare on line grazie al preziosissimo sito www.newspapers.com Grazie all’efficente motore di ricerca e spulciando articolo per articolo sono riuscito a risolvere molte lacune ed incongruenze e sono riuscito per quasi tutti i team di risalire al proprietario e sede di provenienza. Ogni team è qui classificato in ordine alfabetico e in ogni scheda è indicato: - il nome (quasi sempre legato ad uno sponsor) con cui le vetture sono state iscritte - Il telaio e (quando possibile) il modello - Motore utilizzato - Posizione di partenza e risultato di arrivo finale (anche se costretto al ritiro) Dei piloti partecipanti ho indicato anche le condivisioni della vettura durante le gare e con le seguenti sigle ho ulteriormente raffinato e segnalato alcune particolarità delle qualifiche. NQ – non qualificato NQS – non qualificato, troppo lento nel “Bump day” NQR – non superato il “Rookie orientation training” RET – ritirato Ovviamente questo è solo un lavoro parziale e non definitivo. Molto preziosi saranno i commenti e suggerimenti che darete per migliorare e fare chiarezza a tutti i dati trovati. Buon divertimento… (si fa per dire) ;-)

Questo è vero e nel caso Indy mi sembra molto più diffuso l'impiego di vetture "acquistate" che non in F1 , quindi applicando il mio sistema si troverebbero delle scuderie molto frammentate nei vari costruttori. A questo punto il sistema più semplice è inserire nell'elenco il nome della scuderia ... A tal proposito è necessario un elenco di quelli mancanti oppure, segnali la mancanza del nome e lo facciamo aggiungere.

è un pò come le maglie delle squadre di calcio: le fanno stravaganti e di tutti i colori ( = monnezza inguardabile) , si impegnano a farle ,con la scusa del marketing e delle vendite, ma fanno cagare. Questione imprevedibilità :non mi stupirei se andassero a chiedere alle squadre big, a volte, di uscire all'ultimo, per creare finto spettacolo e "rischio" eliminazione da una Q.

sistema in vigore intorno a metà anni 90, solo condensato al sabato. 25 min q1, tutti in pista, limite 9 giri. 10 min di pausa, con tutte le pubblicità del caso. altri 25 min q2 come prima, stesso limite. Poi possono fare semplicemente la scelta del giro migliore o la somma dei tempi (meglio la prima).

Vi prego di credermi, ma davvero non capisco questa mania dell'eliminazione.

I ricordi legati a quel format sono quelli dell'infanzia, ma ricordo che comunque durante la prima mezz'ora le squadre di metà o fondo classifica giravano comunque perchè avevano bisogno, magari, di quei 3-6 giri in più per affinare l'assetto. Ovviamente, la regola del parco chiuso non esisteva, anzi, ai tempi c'era il warm-up la domenica mattina. Ed era tutto in diretta RAI, dannazione... Metà anni'90, primissimi '00

Si girava poco perché c'erano solo due treni di gomme da qualifica, mentre negli anni '90 e 2000 le macchine erano ormai messe al punto al computer fin dalla fabbrica, quindi anche senza limitazione di treni, si girava ben poco in pista per mettere a punto la macchina (non serviva più). Il limite dei 12 giri non era male. Sarebbe bastato, per i motivi sopra ricordati, limitare le due sessioni di qualifica a mezz'ora ciascuna. Giusto per fare raffronti "storici", il d.s. della Ferrari Romolo Tavoni ricordava che nel 1958 a Reims (GP Francia) c'erano due ore al giorno di prove, ma la Ferrari imponeva ai suoi piloti solo 6 giri ciascuno al giorno: tre giri, una sosta, tre giri, fine: "Avevamo un solo motore e un solo cambio di scorta per tutte le macchine". Chiaramente la limitatezza di risorse economiche aveva il suo peso: altro che puttanate alla budget cap. Dieci anni dopo, Monza 1968, le prove di qualifica erano strutturate su tre ore al venerdì, e tre ore al sabato. C'era tutto il tempo di affinare la messa a punto e fare il giro veloce. Non c'era alcuna differenza tra gomme da qualifica e gomme da gara. Ancora nei primi anni '70 i piloti in prova faceva anche 10 o 15 giri a sessione. Poi arrivò la tv, e i tempi andavano drasticamente ridotti per esigenze televisive. Poi le gomme da qualifica ultramorbide e pochi tentativi "impiccati". La messa a punto da metà anni '80 la si faceva sempre più al computer, al punto che la macchina arrivava sul circuito già settata al 90%. Il resto è cronaca (senza dimenticare il "contenimento dei costi" coi motori e componenti contingentati).