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De Paolo, vincitore della 500 miglia di Indianapolis 1925, era nipote del campionissimo italo-americano Raffaele De Palma.

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In prova avvenne un incidente singolare, per fortuna incruento...

Il marchese Tonino Brivio durante le prove ebbe un problema nella curva veloce detta fino a quel momento "curva dell'aeroporto" (dal campo di aviazione che sorgeva nelle vicinanze). Era a ben oltre 200 all'ora in quarta marcia, quando la sua bella Bugatti ufficiale lo lasciò in folle... Riuscì a rimanere in pista, ma si ritrovò a motore spento.

 

Alla fine delle prove, il direttore della Bugatti, Meo Costantini, mandò l'altro pilota della squadra, Renè Dreyfus, con un meccanico a rimorchiare l'auto di Brivio fino all'officina che era nei pressi della pista.

Costantini si raccomandò: procedere lentamente sulla destra e poi attraversare il circuito, solo dopo essersi accertati che non passasse nessuno.

 

La prima parte della missione fu eseguita a puntino. Il meccanico legò con un cavo la Bugatti di Brivo a quella di Dreyfus, saltò accanto all'italiano e il convoglio si avviò lentamente.

Mentre attraversavano la pista, Dreyfus guardava davanti a sè e Brivio aveva gli occhi fissi sul cavo in tensione.

 

L'unico a guardarsi intorno fu il meccanico che lanciò un urlo terrorizzato.

 

Dalla curva stava uscendo Achille Varzi, il favorito della corsa, con la sua Alfa Romeo P3 lanciata ad almeno 230 orari...

La tragedia sembrò inevitabile, anche perchè, come racconta Brivio, "potè vederci solo all'ultimo momento, perchè la pista, in quel tratto, era incassata tra le dune di sabbia. Varzi mi passò sulla destra, montando con due ruote sul terrapieno volò sullla testa di Dreyfus ricadendo al suolo più avanti... Se avesse frenato sarebbe stata la fine per tutti. Ricordo di aver pensato 'questo qui è morto di sicuro'. Invece la sua macchina ricadde sulle quattro ruote e si fermò apparentemente intatta. Varzi, scese e ci guardò gridando: 'Ma siete completamente impazziti'? "

 

La reazione di Varzi, nel ricordo di Dreyfus, è meno elegante, ma probabilmente più attendibile: "Varzi era livido. Venne verso di me rovesciandomi addosso una sequela di invettive in italiano. A causa della mia esperienza con la Maserati potevo capire bene ogni parola... ma, a parte le espressioni colorite, il senso era chiarissimo: che diavolo ci fate in mezzo alla pista? Io avrei potuto rispondergli nello stesso modo, visto che le prove erano finite e nessuno avrebbe dovuto stare in pista, ma ci sono momenti in cui ogni conversazione è inutile. E questo è uno di quei momenti.."

 

Comunque, i meccanici della Bugatti non riuscirono a riparare il cambio della macchina di Brivio, che l'indomani fece da spettatore.

 

Quanto ad Achille Varzi, la sua Alfa P3 aveva riportato la rottura di un semiasse, che fu riparato, e inoltre, con un volo record di un aereo trimotore Savoia Marchetti, da Milano gli fu inviato anche un nuovo motore prontamente montato sulla vettura.

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Il 15/8/2019 at 21:13 , sundance76 ha scritto:

 

La macchina di Pete De Paolo, 8V, 5200cc, 4 ruote motrici, era inizialmente ritenuta una delle favorite, con una velocità massima di 260 km/h. Elegantissima, verniciata in bianco-blu come l'altra di Moore, quella di De Paolo recava orgogliosamente anche le bandierine d'Italia e Stati Uniti incrociate. Il suo box era tutto un fiorire di vessilli italo-americani, ma l'entusiasmo non durò molto.

In prova le macchine dimostrarono di non poter assolutamente competere con le Alfa P3.

La scarsa competitività delle macchine americane era dovuta alla loro predisposizione per gli ovali, dove si rallenta e si frena solo per fermarsi ai box o per evitare concorrenti in testacoda. 

A Tripoli le due auto a stelle e strisce percorrevano in presa diretta (in terza marcia) anche le due curve più lente (aeroporto e Tagiura, ai vertici sudovest e sudest del circuito), provocando un logoramento più rapido dei freni, e accelerazioni più lunghe più fiacche.

Come detto, la Miller era un'auto a quattro ruote motrici . Ecco un'immagine della "transfer case", una sorta di "scatola" in cui entra l'albero proveniente dal motore e da cui escono due alberi che trasmettono il moto al ponte posteriore e al ponte anteriore.

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Una immagine della Miller 4 ruote motrici di DePaolo sulla griglia di partenza, col Maresciallo Balbo intento a salutare i piloti prima del via.

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Il 6 maggio, il Gran Premio: ben 524 chilometri. Cielo terso, col vento che soffia dal mare.

Alle 13.30 i piloti arrivarono ai box, e si procedette all'estrazione dei biglietti, ma l'abbinamento con i piloti sarebbe stato reso noto soltanto alle 15.30 durante la gara, per evitare le pastette dell'anno prima.

Come detto, i favoriti della corsa erano Varzi e i suoi colleghi della Scuderia Ferrari (macchine Alfa Romeo), cioé Chiron, Moll e Tadini.

Le Miller e la Maserati 16 cilindri di Taruffi erano forse più veloci, ma troppo pesanti e con i freni non in grado di resistere per tutta la corsa.

Gli altri piloti in gara non avevano molte possibilità.

Anche le bellissime Bugatti Tipo 59 di Dreyfus e Brivio (protagonisti dell'incidente in prova) e le altre Maserati erano destinate a fare le comparse.

 

Griglia di partenza:

 

Prima fila:

Hamilton (Maserati) - Taruffi (Maserati) - Trossi (Alfa) - Wimille (Bugatti)

 

Seconda fila:

Carraroli (Alfa) - Varzi (Alfa) - Gazzabini (Maserati) - Pellegrini (Alfa)

 

Terza fila:

De Paolo (Miller) - Moll (Alfa) - Moore (Miller) - Tadini (Alfa)

 

Quarta fila:

Dreyfus (Bugatti) - Eyston (Alfa) - Premoli (Maserati) - Chiron (Alfa)

 

Quinta fila:

Sommer (Maserati) - Battaglia (Alfa) - Bonetto (Alfa) - Biondetti (Alfa)

 

Sesta fila:

Siena (Maserati) - Straight (Maserati) - Etancelin (Maserati) - Zehender (Maserati)

 

Settima fila:

Balestrero (Alfa) - Windengren (Alfa)

 

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La corsa ebbe un avvio velocissimo: Piero Taruffi sulla sua Maserati n. 6 a sedici cilindri (stesso telaio su cui trovò la morte a Monthlery Amedeo Ruggeri nel '32, ma Taruffi questo non lo sapeva...) si portò decisamente in testa.

 

Al primo passaggio davanti alle tribune Taruffi aveva un centinaio di metri di vantaggio su Chiron e circa duecento metri su Varzi. Gli altri erano già staccati.

 

Il romano sfruttava abilmente la maggior velocità massima della Maserati che aveva un motore di ben 5 litri di cilindrata, ma la pesantezza della vettura e l'instabilità nelle sei, pur veloci, curve del circuito cominciarono a farsi sentire.

 

Chiron con la sua Alfa P3 lo incalzava da vicino, e superò Taruffi al 4° giro.

 

Nella stessa tornata, col tempo di 3'55"4 Chiron stabilì il giro più veloce della corsa, alla media record di 200,339 km all'ora.

 

Anche l'altra Alfa, quella del favorito Achille Varzi, cominciò ad attaccare Taruffi, ma il sorpasso non ebbe luogo: alla curva dell'Aeroporto la pesante Maserati del romano volò fuori pista. Era il 7° giro.

 

Ecco l'incidente nelle parole di Taruffi stesso:

 

"Dopo pochi giri, la frenata della mia macchina divenne irregolare e quindi i freni si bloccarono all'improvviso. Ho ancora davanti agli occhi lo spettacolo delle ruote anteriori immobili e il fumo prodotto dalle gomme che fondevano per il tremendo attrito sul terreno. Ebbi la percezione che la macchina non si sarebbe fermata; era come se scivolasse su di una macchia d'olio. Era una sensazione penosa...

La curva si avvicinava rapidamente. In tutto non passarono più di sei, sette secondi nei quali il mio cervello lavorava rapidamente.

Finalmente le ruote si sbloccarono e riuscii a controllare la direzione della macchina, ma non osai spingere di nuovo il pedale del freno; così pensai di rallentare l'andatura contro alcune dune di sabbia ai bordi della pista.

Bisognava decidersi, stavo arrivando alla curva.

Decisi di uscire di pista dritto, per non rischiare di capovolgermi, sperando di fermarmi sul terreno sabbioso che intravedevo a circa un metro più in basso della pista.

Presi la mira tra due paracarri e mi affidai a Dio: decollai, ebbi la sensazione di essere uno di quei sassi piatti che da ragazzo lanciavo sul pelo dell'acqua immobile dell'Adriatico.

Spiattellai due o tre volte, poi di colpo la vettura si impennò mettendosi in verticale. Il mio corpo, per inerzia, venne proiettato fuori. Per aria, ricordo di aver portato istintivamente il braccio sinistro a protezione della testa; presi contatto col terreno vedendo, prima di avvertirla, la mia macchina che mi cadeva addosso. Ma non avvenne nulla, la macchina restò dritta, come sospesa in aria, miracolosamente.

Dal serbatoio della macchina cominciò a cadere la benzina che pensai che di lì a poco avrebbe preso fuoco. Cercai di far forza con le braccia per allontanarmi, ma solo allora mi accorsi che il braccio sinistro cedeva, era fratturato.

Alcune robuste braccia mi aiutarono; fui messo in barella e portato sotto la tenda della Croce Rossa. Da qui, con una autolettiga traballante, arrivai alla sala operatoria dell'ospedale.

I particolari dell'incidente li ebbi da mia sorella e da un amico che si erano sistemati proprio in quella curva per farmi delle segnalazioni. La mia macchina si era fermata per aver urtato il cartellone pubblicitario di una fabbrica di birra.

La conferma di ciò la ebbi dopo qualche giorno, con una garbata lettera della Ditta che, nel compiacimento dei dirigenti per aver io avuta salva la vita per il loro provvidenziale cartello.. si avanzava garbatamente richiesta di indennizzo".  :asd:

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L'incidente di Taruffi, unico a opporre una vera resistenza agli alfisti, diede il definitivo via libera ai piloti della Scuderia Ferrari. La corsa sembrò cadere di tono.

 

Chiron prese la testa, poi dovette fermarsi per cambiare le gomme, lasciando la leadership a Varzi e Hamilton (Maserati).

Dopo il pit stop, Chiron sorpassò Hamilton tornando al secondo posto. L'inglese cercò di non lasciar scappare Chiron, ma i suoi sforzi furono vanificati dalla rottura del carburatore.

 

A tre quarti di gara, Varzi guidava la corsa con un piccolo vantaggio su Chiron.

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Ma intanto, dal gruppo degli altri concorrenti, spuntò la terza guida della Scuderia Ferrari: l'algerino Guy Moll, il giovane puledro che aveva già vinto il Gran Premio di Monaco.

Per buona parte della corsa era rimasto indietro, attardato da una serie di cambi gomme, ma poi cominciò a recuperare. Moll diede inizio a un brillante duello con Hugh Hamilton, che guidava una delle due Maserati private iscritte da Whitney Straight.

Moll non era nuovo a queste rimonte, che lo fecero diventare un beniamino del suo team manager, Enzo Ferrari che, tanti anni più tardi, si ricorderà ancora di lui per paragonargli il focoso Gilles Villeneuve.

 

Moll e Hamilton entusiasmarono il pubblico: erano entrambi giovani e temerari, e purtroppo entrambi destinati, a pochi giorni di distanza l'uno dall'altro, a un destino fatale.

Come forse qualcuno ricorderà, Guy Moll perderà la vita a Pescara, 15 agosto successivo; Hamilton a Berna, una settimana più tardi al GP della Svizzera del 26 agosto 1934.

 

Al 30° dei 40 giri previsti, Moll era terzo a un minuto dai suoi due compagni che guidavano la corsa.

Ma Varzi e Chiron, controllandosi a vista, favorirono la rimonta di Moll, che a tre soli giri dalla fine era a trecento metri dai due di testa. Quarto era il regolare Etancelin su Maserati.

Ma mentre tutti gli altri piloti, infastiditi dal sole al tramonto, rallentavano la marcia considerando già acquisite le posizioni, Guy Moll, abituato alla luce bassa del tramonto africano (era algerino), si trovava perfettamente a suo agio e insistette nell'inseguimento, con successo.

Chiron perse terreno per una paurosa sbandata, favorendo il sopraggiungente Moll, che ormai aveva il compagno a tiro.

 

Dal box della Scuderia Ferrari (che gestiva le Alfa Romeo), veniva esposto a Moll il segnale di rallentare. Il pilota sembrava aver capito, ma continuava a spingere. Al penultimo giro Moll superava Chiron, in difficoltà con la pressione dell'olio, e si portò all'attacco di Varzi.

 

Si stava delineando un nuovo arrivo in volata, ma stavolta, a differenza del '33, non c'era alcun accordo tra i due contendenti.

Sulle tribune la folla si alzò in piedi.

Il giornalista Giovanni Canestrini, dalla tribuna stampa, cos? descrisse l'arrivo:

"Si vedono spuntare in fondo al rettifilo due vetture vicinissime. Sono le due rosse Alfa di Varzi, con caschetto bianco, e Moll con caschetto blu. Favorito dalla velocità lievemente superiore della sua vettura, Moll attacca tentando di passare all'interno. Ma Varzi, calcolatore fine, non disarma e stringe l'attaccante in curva, com'è suo diritto. Insistendo nel mantenere la sua posizione all'interno, Moll si porta sul bordo sabbioso affiancato alla macchina di Varzi. Il traguardo ormai è vicinissimo e, per quanto l'Alfa di Moll dia l'impressione di guadagnare terreno, è l'italiano a tagliare per primo il traguardo col vantaggio di una sola ruota".

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Achille Varzi aveva così fatto il bis a Tripoli, vincendo nuovamente al fotofinish, stavolta contro Moll. Terzo fu Chiron.

 

Le tre Alfa P3 della Scuderia Ferrari avevano piazzato un'altra tripletta.

 

Il podio. Da sinistra, il vincitore Achille  Varzi, il Governatore della Libia Italo Balbo, poi Louis Chiron (3°) e Guy Moll (2°).

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Tuttavia il dopo-corsa non fu tranquillo.

 

Alla vigilia della corsa,  la stampa francese aveva parlato di un presunto accordo tra Varzi e Chiron: se si fossero trovati in testa, la vittoria sarebbe dovuta andare all'italiano.

 

Ma Guy Moll dichiarò che si sarebbe "infischiato" di questo accordo, e infatti in gara i suoi strepitosi giri finali lo portarono a far saltare qualsiasi piano.

 

"Dopo aver sostato per due volte ai box, Moll si era abbandonato totalmente al perenne richiamo della sua insaziata sete agonistica. Dai box gli facevano segno di rallentare e lui, passando, abbassò la testa: aveva capito. E però continuava a spingere. Dall'ultima curva in fondo al rettilineo, in vista del traguardo, spuntarono le due Alfa, quasi sulla stessa linea. Il caschetto di tela azzurra di Moll era all'interno, quello bianco di Varzi all'esterno. Varzi non mollò e tagliò il traguardo con mezza ruota di vantaggio. Moll impazzì, disse che Varzi lo aveva ostacolato: "Quando mi avete fatto segno di rallentare io, abbassando la testa, non volevo dire 'sì' ma solo 'bah' ". Il giornalista francese Henry lo chiamò "cabochard", testardo cocciuto. Nacque il caso Moll, alimentato dalle solite polemiche: la stampa francese difendeva ovviamente il pilota nato in Algeria da padre francese e madre spagnola: quella italiana si schierò con Varzi." (C. De Agostini, "Ferrari il sceriffo").

 

Le polemiche si trascinarono per qualche settimana.

Enzo Ferrari arrivò a puntualizzare che era assolutamente falsa l'accusa dei giornali francesi di aver stabilito in anticipo di far vincere Varzi davanti a Chiron, e che l'aver lasciato Moll libero di rimontare era motivato dal fatto che l'algerino aveva perso tempo in un rifornimento imprevisto. Ferrari proseguiva dicendo che l'assenza di favoritismi era provata dal fatto che i soli motori nuovi erano stati riservati a Trossi (ritirato poi al 6° giro) e Moll, mentre Varzi e Chiron avevano propulsori già usati ad Alessandria.

 

Polemiche passeggere a parte, i tre piloti della Scuderia Ferrari avevano tratto un ottimo profitto dall'aver monopolizzato il podio. Infatti i premi di arrivo a Tripoli, gara collegata alla celebre e ricchissima Lotteria, erano notoriamente enormi: Varzi vinse 265'000 lire, Moll 180'000, Chiron 95'000.

 

E calcolate che l'ingaggio-base annuale di Varzi per l'intera stagione '34 era di circa 100'000 lire. Qui a Tripoli aveva guadagnato il 260% di quell'ingaggio, in una gara sola...

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Ecco l'ordine di arrivo dell'VIII Gran Premio di Tripoli, 6 maggio 1934:

 

Circuito della Mellaha: 13,100 Km

 

40 giri pari a 524 km

 

Direttore di gara: Renzo Castagneto

Starter: S.E. Italo Balbo, Governatore della Libia

 

1. Achille Varzi (Alfa) . . 2.48'53"8 alla media di 186,149 km/h

2. Guy Moll (Alfa) . . . . 2.48'54"0

3. Louis Chiron (Alfa) . . 2.49'16"0

4. P. Etancelin (Maserati) .2.55'39"0

5. C. Biondetti (Alfa) . . .3.00'14"2

6. René Dreyfus (Bugatti) . 3.02'12"2

7. Peter De Paolo (Miller). 3.02'15"2

8. Lou  Moore (Miller) . . . 3.06'24"6

9. George Eyston (Alfa) . . 3.14'02"6

10. R. Balestrero (Alfa). . 3.11'36"0

11. G. Carraroli (Alfa) . . 3.11'19"2

 

 

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1935 - IX° Gran Premio di Tripoli

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Il finale della stagione precedente, 1934, era stato ampiamente dominato dalle marche tedesche, che con ben sette vittorie (4 per la Mercedes, 3 per l'Auto Union) avevano solidamente stabilito la loro supremazia.

 

Il 1935 era iniziato a Pau con la vittoria di Nuvolari, appena tornato alla guida delle Alfa della Scuderia Ferrari, dopo il "litigio" del '33. Ma i tedeschi erano assenti.

 

Il 22 aprile si correva il GP di Monaco, vinto dalla Mercedes di Luigi Fagioli, anche se l'Auto Union non partecipò.

 

Subito dopo la vittoria a Monaco, la Mercedes si portò direttamente a Tripoli, per testare auto e gomme.

 

Ma prima di Tripoli (12 maggio), c'era il GP di Tunisia, 5 maggio.

 

Achille Varzi, il vincitore delle ultime due edizioni del GP di Tripoli, aveva lasciato l'Alfa-Scuderia Ferrari (con cui aveva vinto sette corse nel '34 più il titolo di Campione Italiano), ed era stato ingaggiato per il '35 dall'Auto Union con il principesco contratto che prevedeva centomila marchi-oro e la totalità dei premi di gara.

 

Come si vede, Nuvolari tornò da Ferrari solo dopo che Varzi se ne era andato. Non avrebbero mai fatto coppia in un top team.

 

Nonostante le Auto Union non fossero ancora pronte, Varzi riuscì a convincere i vertici della Casa ad approntare una vettura per partecipare alla corsa di Tunisi.

 

Assente la Mercedes, il GP di Tunisi divenne un facile e vittorioso esordio per Varzi al volante della difficile ma potente Auto Union a motore posteriore. Per Achille era il terzo successo a Tunisi, dopo il '31 e il '32.

 

Il Gran Premio di Tripoli era ormai una corsa famosa, prestigiosa. Era nota come la "Corsa dei Milioni", ma era anche la corsa delle gomme, e l'edizione 1935 rivelò in pieno il motivo dell'importanza delle coperture.

 

A Tripoli la gara si correva in regime di Formula Libera, nel senso che non vigeva il limite regolamentare del peso massimo di 750 kg, quindi si potevano montare motori maggiorati senza curarsi del peso complessivo della vettura.

 

Ma proprio le altissime velocità permesse dalle grandi potenze erano il motivo dei grossi guai di gomme che preoccupavano tutte le grandi squadre.

 

Il ds della Mercedes, Alfred Neubauer, aveva quindi deciso, come detto, di anticipare l'arrivo a Tripoli partendo direttamente dopo il GP di Monaco. Le vetture, pur con i motori maggiorati per la Formula Libera, erano sostanzialmente a punto, tanto da rendere inutile il ritorno a Stoccarda.

Ma il temuto distacco del battistrada alle alte velocità indusse Neubauer a fare con calma dei test approfonditi per accertare la durata dei pneumatici a quelle temperature e a quelle sollecitazioni.

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I tecnici della Continental (fabbrica di pneumatici di Hannover) avevano calcolato a tavolino il numero dei giri delle ruote alle velocità di 89/90 metri al secondo, che si potevano raggiungere sui rettilinei, e il risultato fu che, secondo loro, il limite di resistenza dei loro pneumatici poteva essere intorno ai 150 chilometri, ovvero poco più di 11 giri del circuito di Tripoli. Neubauer voleva essere sicuro che non si potesse far di meglio.

 

Sia Mercedes che Auto Union erano entrambe equipaggiate con le gomme Continental. Montavano sulle ruote posteriori motrici, maggiormente sollecitate, dei pneumatici 7x19, di sezione notevolmente maggiore dell'usuale, proprio per favorire il raffreddamento e aumentare la loro superficie di contatto con la pista.

 

Tuttavia, durante le prove, le Mercedes erano spesso tornate ai box con ampi e profondi strappi al battistrada, provocati dalle forti accelerazioni e dalle brusche frenate.

I tecnici della Continental avevano allora assottigliato il battistrada a soli tre/quattro millimetri, per ridurre la massa sottoposta alla forza centrifuga e limitare quindi il pericolo del distacco del battistrada.

 

In base ai risultati delle prove, i due direttori tedeschi fecero i loro piani per la corsa: le Mercedes-Benz, con i pneumatici adattati secondo le istruzioni di Neubauer, avrebbero sperato la sostituzione ogni 15 giri; al contrario per il direttore della squadra Auto Union, Feuereisen, il cambio sarebbe dovuto avvenire, prudenzialmente, ai 13 giri.

 

Questi limiti, se confermati in corsa, mettevano fuori gioco già in partenza le Alfa della Scuderia Ferrari: le due macchine di punta della Scuderia, affidate a Nuvolari e Chiron, dopo una deludente prova con le Dunlop, erano tornate alle gomme Englebert, fatte arrivare d'urgenza dal Belgio, a prove già iniziate. Il "maestro" Nello Ugolini, il direttore sportivo della Scuderia, aveva però dovuto constatare che le Englebert non erano in grado di reggere per più di 10 giri...

 

In corsa vedremo che fine faranno queste previsioni... :asd:

 

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A proposito della Scuderia Ferrari vanno spese due parole in particolare.

 

Com'è noto, al GP di Tripoli quell'anno vigeva la Formula Libera, quindi libertà di peso e cilindrata, e potevano essere montati motori maggiorati.

 

Le squadre tedesche, sia in Formula GP sia in Formula Libera, restavano comunque imbattibili.

 

Ed ecco che Enzo Ferrari avallò una di quelle che lui chiamerà "immoralità tecniche". Infatti i suoi tecnici, Luigi Bazzi in testa, idearono la famosa e famigerata Alfa "Bimotore", una monoposto col pilota piazzato in mezzo a due (!) motori, uno davanti e l'altro dietro all'abitacolo.

 

I motori a disposizione dell'Alfa per le normali P3 usate negli altri Gran Premi erano di due tipi, un 8 cilindri da 3100 e un altro da 2900.

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A Tripoli sulla Bimotore di Nuvolari vennero montati due motori da 3160, mentre su quella di Chiron due motori da 2900. Quindi la cilindrata totale per Tazio era di ben 6320 cc, e quella di Chiron 5800, che sviluppavano rispettivamente la bellezza di 540 e 510 cavalli, contro i circa 400 di Mercedes e Auto Union.

 

Tuttavia la vettura (che ha il merito storico di essere, nonostante il nome Alfa Romeo, la prima ad avere lo stemma del Cavallino sul muso in cima al radiatore) aveva l'insormontabile difetto del peso eccessivo, oltre 1200 kg, che distruggeva le gomme, oltre che dei freni insufficienti e della precaria stabilità (a volte i motori non "lavoravano" in sincrono, causando brutti spaventi ai piloti), nonostante potesse raggiungere velocità massime paurose, nell'ordine degli oltre 320 all'ora.

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L'Auto Union schierava due vetture Tipo B, una per Hans Stuck, che nel '34 aveva disputato una grande stagione (quella d'esordio per la Casa dei quattro anelli) vincendo i GP di Germania, Svizzera e di Brno (Cecoslovacchia), e una per Achille Varzi, che veniva anch'egli da una stagione ricca di successi (sette vittorie nelle varie categorie con le Alfa di Enzo Ferrari). La potente vettura, a motore posteriore, era una delle favorite

 

La Mercedes aveva iscritto tre vetture modello W25, che nel '34 avevano dato ottima prova di sè, dominando insieme all'Auto Union la seconda parte di stagione. I piloti erano l'italiano Luigi Fagioli, che l'anno prima aveva vinto i G.P. di Pescara, Spagna e Italia, che in questo 1935 aveva già trionfato al G.P. di Monaco, poi Manfred Von Brauchitsch, colui che aveva assicurato alla Mercedes la vittoria all'esordio al GP dell'Eifel '34, e infine Rudolf Caracciola.

Il grande Rudi era l'incognita di questa stagione. Aveva già alle spalle moltissime vittorie colte tra il '26 e il 1933, anno in cui subì il tremendo incidente alla curva del Tabaccaio a Monaco, che gli distrusse l'anca e il femore. Dopo oltre un anno di ospedali, stampelle e rieducazione, con una gamba rimasta più corta di 5 cm e dopo essere stato colpito dalla morte della moglie, Caracciola ebbe comunque un posto nella squadra Mercedes dove rientrò a metà del 1934, cercando pian piano di rimettersi in forma, nonostante la gamba che rimase per sempre dolorante. Il 1935 per lui era la stagione della verità.

 

La Scuderia Ferrari, oltre alle due già illustrate Bimotore riservate a Nuvolari (di 6300 cc) e Chiron (5800 cc ), schierava altre quattro vetture, le normali Alfa P3 (macchine che, pur modificate nel telaio e potenziate nel motore, avevano già tre stagioni sulle spalle) di cui 2 col motore 3200 per Dreyfus e Brivio, e 2 col motore 2900 per Tadini e Pintacuda, ma senza molte speranze contro le veloci macchine tedesche.

 

Queste erano le tre squadre al top in grado di lottare per le posizioni di vertice. Il resto dello schieramento era composto da ottimi piloti che però non avevano vetture competitive (Taruffi, Farina, Ruesch, Sommer, Zehender, Etancelin) oppure onesti gentlemen drivers.

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Durante le prove, le vetture tedesche mostrarono il loro potenziale. Hans Stuck sull'Auto Union fece il miglior giro alla strepitosa media di 220,4 km all'ora.

 

Nuvolari con la Bimotore fece un buon secondo tempo. Caracciola fece la terza miglior prestazione.

 

Sul passo-gara, tuttavia, il maggior consumo di gomme e carburante non lasciava speranze alle Alfa Bimotore. Non ne parliamo delle quattro vecchie P3, inesorabilmente penalizzate dai lunghi rettilinei, così come delle varie Maserati in gara.

 

Ma l'usanza di formare la griglia coi migliori tempi in prova a Tripoli fu introdotta soltanto l'anno successivo, mentre nel 1935 lo schieramento era ancora a sorteggio (Briatore sarebbe contento..).

 

Prima fila:

Fagioli (Mercedes) - Magistri(Alfa) - Barbieri (Alfa) - Premoli (Maserati) - Dreyfus (Alfa)

 

Seconda fila:

Brivio (Alfa) - Etancelin (Maserati) - Zehender(Maserati) - Siena (Alfa)

 

Terza fila:

Ghersi(Alfa) - Caracciola(Mercedes) - Varzi(Auto Union) - Tadini(Alfa) - Sommer(Alfa)

 

Quarta fila:

Rosa (Maserati) - Balestrero (Alfa) - Soffietti (Maserati) - Farina (Maserati)

 

Quinta fila:

Pintacuda(Alfa)- Widengren(Maserati) - Nuvolari(Alfa) - Rüesch(Maserati) - Taruffi(Maserati)

 

Sesta fila:

Bonetto (Alfa) - Brauchitsch (Mercedes) - Carraroli (Maserati) - Stuck (Auto Union)

 

Settima fila:

Chiron (Alfa)

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Il giorno della gara, i timori per la durata delle gomme la facevano da padrone. La Continental aveva portato ben 300 pneumatici per le due squadre tedesche.

 

Gli ottimistici piani di gara della Mercedes prevedevano tre pit stop, mentre l'Auto Union addirittura solo due... :asd:

 

Nel pomeriggio del 12 maggio, le tribune erano piene fino all'ultimo posto disponibile. Nella tribuna d'onore siedeva il Governatore della colonia Italo Balbo, e le massime autorità della vicina Tunisia francese, venute in visita di cortesia nella persona del Residente Generale monsieur Peyrouton, accolto sul circuito con le note della Marsigliese. Era presente inoltre il Duca Aimone di Spoleto, in qualità di presidente del RACI (Real Automobil Club d'Italia.

 

Sulla terrazza della torre delle segnalazioni vi furono le estrazioni dei biglietti della Lotteria da abbinare ai piloti in gara, cosa che, come sappiamo, veniva ora fatta nell'imminenza della corsa per evitare "pastette" come quella clamorosa che abbiamo visto nell'edizione 1933.

 

Il cielo era nuvoloso e la temperatura insolitamente fresca quando, alle 15, il Duca di Spoleto scese nella pista e diede il via alle 28 macchine.

 

40 i giri in programma sull'autodromo della Mellaha, per complessivi 524 km.

 

Sullo scatto il più pronto fu Luigi Fagioli su Mercedes:

 

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Ma dopo pochi chilometri il suo compagno-rivale Caracciola prese già il comando.

 

Dietro di loro, incredibilmente, c'era Nuvolari, il quale sapeva di non aver nulla da perdere e forzò l'andatura; al secondo passaggio, davanti alle tribune, superò di slancio Fagioli e fu addirittura secondo assoluto, nel tripudio della folla:

 

2rmLKDq.jpg

 

Ma era un fuoco di paglia: al terzo giro, Nuvolari sostava ai box per il primo dei suoi tanti cambi-gomme, e la corsa assunse la sua fisionomia, cioè lotta esclusiva Mercedes-Auto Union, vale a dire Caracciola, Brauchitsch e Fagioli contro Stuck e Varzi.

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Al quinto giro, anche Caracciola era costretto ai box da una foratura, mandando a pallino ogni tattica che prevedeva il primo cambio tra i dieci e i quindici giri.

 

Invece all'Auto Union le cose sembrarono mettersi meglio. Infatti dopo la sosta di Caracciola, passò a condurre Varzi davanti a Stuck (entrambi su Auto Union) davanti a Fagioli e allo stesso Caracciola, rientrato in quarta posizione.

 

Intanto si erano già ritirati Siena,  Soffietti, Barbieri. Al quinto giro anche la Mercedes di von Brauchitsch si arrendeva col motore cotto. Un'altra manciata di giri ed erano fuori gara anche Ruesch, Premoli, Bonetto e Ghersi.

 

Al 7° giro Nuvolari doveva fermarsi di nuovo a cambiare le gomme: la pesantissima e micidiale Bimotore distruggeva i pneumatici ogni tre giri. Ma al giro successivo anche Caracciola incredibilmente era di nuovo vittima del distacco del battistrada: una nuova sosta lo fece sprofondare in decima posizione doppiato di un giro dal leader Varzi. Rudi poi riuscì quasi subito a sdoppiarsi, tuttavia le sue possibilità sembravano ormai nulle.

 

Achille Varzi, infischiandosene dei calcoli dei tecnici della Continental, aveva adottato una tattica istintiva, favorita dal suo stile di guida: andatura veloce ma prudenziale nei primi giri, per aumentare la velocità man mano che i pneumatici nuovi si adattavano al calore della pista. Con questo sistema e con la sua guida pulita, Varzi riuscì ad arrivare al suo primo rifornimento di carburante, regolarmente fissato al 13° giro, con i suoi pneumatici incredibilmente ancora quasi integri e in grado di continuare la corsa.

 

Durante il pit stop, però, avvenne uno di quegli scontri classici tra la mentalità dei tedeschi e degli italiani: quei pneumatici, secondo i calcoli dei tecnici, non dovevano durare più di tanto e quindi dovevano essere assolutamente cambiati; e non ci fu nulla da fare. In quel momento Varzi era in testa e con solo un rapido rifornimento avrebbe certamente accumulato un vantaggio incolmabile su Caracciola (già dietro di quasi un giro).

Invece, ritardato dal cambio gomme, Varzi rientrò in pista nervoso e, senza rodare adeguatamente i pneumatici, dopo pochi giri era di nuovo in difficoltà con le coperture.

 

Sempre al 13° giro vi fu un serio incidente, per fortuna senza conseguenze gravi: l'Alfa P3 di Brivio stava per sorpassare il bravo Farina (che nei primi giri era stato anche 4°) ma fu colpito violentemente sulla fronte da un sasso lanciato dalla Maserati del futuro iridato 1950. Brivio perdeva il controllo della vettura che usciva di strada a oltre 200 km/h. La macchina faceva alcuni testacoda, e prima di fermarsi proiettò il pilota fuori dall'abitacolo. Brivio rotolò più volte nella sabbia, e veniva raccolto con la tuta quasi del tutto strappata, ma fortunatamente solo con escoriazioni non gravi.

 

Al 15° giro si ritirava Pintacuda sulla sua Alfa P3 della Scuderia Ferrari, imitato nei due giri successivi da Magistris e da Taruffi.

 

Al 18° giro Hans Stuck passava in testa, ma dopo due giri la sua Auto Union accusava un principio di incendio al motore e dovette ritirarsi: per alcuni km il pilota non si era accorto delle fiamme, e al momento di rallentare i freni erano ormai andati. Per fortuna Stuck fu soccorso senza danni.

Intanto Caracciola, dalle retrovie, stava recuperando costantemente.

 

Al 20° giro, metà gara, con 257 km percorsi, le posizioni erano:

 

1.Varzi (Auto Union)1h19m47s(197.0 km/h)

2.Fagioli (Mercedes-Benz)1h21m35s

3.Dreyfus (Alfa Romeo)1h22m18s

4.Caracciola (Mercedes-Benz)1h22m18s

5.Zehender (Maserati)1h22m23s

6.Nuvolari (Alfa Romeo)1h23m12s

7.Tadini (Alfa Romeo)1h23m40s

8.Farina (Maserati)1h23m44s

9.Sommer (Alfa Romeo)1h23m46s

 

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Non so se era nelle immagini iniziali su tinypic ora non più visibili, ma credo manchi il layout del Gran Premio di Tripoli...

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Il 9/5/2018 at 21:35 , sundance76 ha scritto:


Ecco la mappa del circuito della Mellaha:
DsX4p18.jpg


 

@djbill Questo è il tracciato delle edizioni 1933-1940

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@djbill comunque penso sia saltato l'antico tracciato delle edizioni anni '20 e molte altre immagini, che dovrò "ripristinare".

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2 minuti fa, sundance76 ha scritto:

l'antico tracciato delle edizioni anni '20

Intendevo proprio questo... Direi che alcune immagini forse conviene metterle usando il sistema del forum invece che servizi esterni

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Cmq maledette gomme che rovinano lo spettacolo... :asd: 

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@djbill ho ripristinato tutte le immagini della discussione).

La durissima corsa aveva già eliminato metà delle macchine in gara (14 su 28 ).

 

Caracciola continuava a recuperare terreno, e al 25° giro si issò in seconda posizione con un distacco di 1'32" dal leader Varzi. Ormai la lotta era circoscritta a loro due, con Fagioli terzo incomodo.

 

Al 27° giro (13 alla fine) Caracciola rientrava ai box per il suo quarto e ultimo pit stop, mentre Nuvolari galleggiava al quarto posto dopo l'ennesimo guaio alle gomme.

 

Al 30° giro l'ordine era:

 

1° Varzi

2° Caracciola a 42"

3° Fagioli

4° Nuvolari

5° Dreyfus

6° Chiron

 

A quel punto, Nuvolari diede fondo ancora una volta all'unico punto di forza della sua Alfa Bimotore, sfruttando cioè al massimo la mostruosa velocità sul rettifilo e arrivando a sfidare Varzi, al comando, in un testa-a-testa. Era ovviamente un'illusione, ma il pubblico sembrò rivivere per un attimo uno dei tanti famosi duelli tra i due fuoriclasse italiani. Una mossa che Nuvolari pagò puntualmente al giro successivo, fermandosi per l'ennesima volta ai box con le gomme posteriori a terra.

 

Dopo il colpo di teatro di Nuvolari, Varzi al 35° giro era in testa con un vantaggio su Caracciola cresciuto a un minuto.

 

Al 36° Varzi si fermò a un punto di emergenza allestito sul rettilineo costiero per cambiare le gomme.

Il pit stop durò in tutto 46", e Achille rientrò in pista ancora con 14" su Caracciola, che sul lungo rettilineo delle tribune poteva ormai quasi vedere l'avversario e che cominciò a spremere tutto il possibile dalla sua Mercedes, incurante delle conseguenze.

A parte la vittoria ottenuta in condominio con Fagioli a Monza '34, Caracciola non vinceva un Gran Premio da quasi tre anni: ora sentiva che il digiuno poteva essere cancellato, nonostante la gamba martoriata dall'incidente del Tabaccaio (Monaco '33).

 

L'entusiasmante rimonta di Caracciola si compì al 38° giro, due alla fine, quando riuscì a superare l'Auto Union di Varzi, ma non era finita: mancavano ancora 26 chilometri, l'italiano non rinunciava a tentare di vincere per la terza volta consecutiva la "Corsa dei Milioni" e rimaneva attaccato alla Mercedes del tedesco.

 

Dai box uscivano i cartelli

VAR(zi)

CAR(acciola)

 

ma senza l'indicazione del distacco, erano praticamente incollati.

Caracciola diede fondo a tutte le risorse sue e della macchina, compiendo quel 38° giro alla stratosferica media di 220,167 km orari.

 

Al 39° e penultimo giro Varzi recuperò alcuni decimi e davanti alle tribune sembrava ormai prossimo al sorpasso, ma all'ultimo giro sul rettilineo apparve Caracciola da solo: Varzi era stato tradito un'altra volta da una gomma e arrivò dopo un minuto.

 

Caracciola vinse così il Gran Premio di Tripoli 1935, tornando alla vittoria che gli mancava dal GP di Monza 1932, e spazzava via ogni dubbio sul suo ritorno al vertice tra gli assi del circo dei Grand Prix.

 

Da quella vittoria, Caracciola partì per un anno trionfale: sei vittorie (Tripoli, Eifel, Francia, Belgio, Svizzera, Spagna) e il titolo di Campione d'Europa (equivalente all'attuale Mondiale di F1). La sua stagione più vittoriosa.

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9°  Gran Premio di Tripoli, 12 maggio 1935

Circuito: Mellaha, Tripoli

Giri: 40 x 13,100 km = 524 Km

Starter: Duca di Spoleto

Cronometristi: Ottolini, Radice, Piovella, Fraschetti, Oarasecola.

 

Ordine d'arrivo

 

1° Caracciola (Mercedes) 2.38'47"06

2° Varzi (Auto Union) a 1'06"6

3° Fagioli (Mercedes) a 2'16"3

4° Nuvolari (Alfa) a 7'48"8

5° Chiron (Alfa) a 10'26"4

6° Dreyfus (Alfa)a 10'27"6

7° Sommer (Alfa) a 11'33"2

8° Zehender (Maserati) a 2 giri

9° Carraroli (Maserati) a 3 giri

10° Tadini (Alfa) a 3 giri

 

Giro Più Veloce: il 38° di Caracciola in 3'34"02, media di 220.167 km orari (nuovo record)

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Come era nelle previsioni, i team tedeschi hanno dominato il Gran Premio.

La differenza tra Auto Union e Mercedes è stata minima, e la vittoria è stata decisa dalle infinite disavventure ai pneumatici.

 

Difficile da interpretare l'elemento delle gomme. Varzi all'inizio non ha avuto guai , ma poi nel finale ha subìto numerose forature rivelatesi decisive. Al contrario, Caracciola è stato costretto più volte al box nei primi giri, ma poi negli ultimi 13 giri non ha avuto nessun guaio di gomme.

 

L'altra Mercedes al traguardo, quella di Fagioli, ha addirittura compiuto senza problema i primi 19 giri (praticamente metà corsa) senza cambi, ma poi dopo il primo pit stop ha sofferto numerose forature, privandolo di una possibile vittoria.

 

Le due Bimotore hanno sofferto più di tutti l'inadeguatezza dei pneumatici, ed è chiaro che l'inferiorità delle macchine italiane non avrebbe certo potuto risolversi in tempi brevi. Tanto più che le normali Alfa P3 della Scuderia Ferrari hanno chiuso al sesto (Dreyfus) e decimo posto (Tadini), ed è con quelle che si dovranno disputare tutti gli altri GP della stagione, escluso l'Avus dove si potrà utilizzare, per l'ultima volta, la Bimotore.

 

I sei milioni di lire della Lotteria (oggi corrispondenti a circa 5 milioni e mezzo di euro) vennero intascati da un cittadino romano, Gaetano Giacomini, dipendente dell'Ufficio del Registro di Roma, abitante in via Quintino Sella.

Giacomini, dopo aver appreso della vincita, subito andò con la moglie a prendere il figlio che lavorava da un barbiere, annunciando che il ragazzo lasciava per sempre il posto di lavoro. La famiglia cercò poi di sfuggire ai tanti giornalisti che davano loro la caccia.

Eppure, prima di metà gara, con Caracciola sprofondato in decima posizione, Giacomini non avrebbe mai pensato di poter vincere. Fece bene a non stracciare il biglietto.. 

MuVKTfv.png

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Belle e preziose immagini dell'edizione 1935 appena sintetizzata:

In inglese: 

In italiano: 

 

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Velocità rilevate sul chilometro:
Stuck (Auto Union) 319 km/h
Varzi (Auto Union) 318 km/h
Fagioli (Mercedes) 308 km/h
Caracciola (Mercedes) 308 km/h
Nuvolari (Alfa Romeo) 296 km/h
Chiron (Alfa Romeo) 282 km/h

Una curiosità che citai tempo fa, è che il 4° classificato Nuvolari fu abbinato a un biglietto della Lotteria venduto a Ischia (l'isola dove vivo), facendo vincere a una signora ben 600mila lire dell'epoca (quasi un milione di euro al cambio attuale).

Nel 2005 rintracciai la nipote di questa signora e dieci anni dopo, nel 2015, scrissi un articolo per il giornale locale.

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Pubblicità Mercedes dopo la vittoria a Tripoli:

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    • By sundance76
      L’INGEGNERE PIU’ VELOCE DI FANGIO
      Un giorno del 1954, durante un test al Nurburgring.
      Il team Mercedes sta collaudando la W196, al volante c'è Juan Manuel Fangio.
      Dopo una serie di giri, l'argentino rientra al box e dice ai tecnici che la macchina ha ancora bisogno di una leggera messa a punto. Il tecnico a cui Fangio si rivolge è Rudolf Uhlenhaut, un ingegnere da sempre in forza alla Mercedes.
      Uhlenhaut prende un caschetto e due occhiali puliti, sale in macchina e, dopo un giro di lancio, stampa un tempo migliore di Fangio di 3 secondi e mezzo....
      Chi è questo ingegner Uhlenhaut?
      Dopo la laurea conseguita a Monaco nel '31, Uhlenhaut era sempre rimasto in forza alla Mercedes: dotato di ottime capacità di guida, era capace girare sul 'Ring con le macchine da turismo di serie della Casa ottenendo sempre tempi eccezionali.
      Nel 1936 la Mercedes vive la stagione sportiva più disastrosa della sua storia (almeno fino al 2010-11): solo due vittorie a inizio stagione con Caracciola, poi incredibili figuracce in serie. Il reparto corse viene profondamente riorganizzato in vista della stagione 1937.
      A capo del reparto Progettazione c’è Fritz Nallinger (con ai motori Albert Hess e al telaio Max Wagner), alla gestione sportiva c'è sempre il mitico Alfred Neubauer, mentre al “Reparto costruzione e preparazione” viene messo il giovane Uhlenhaut.
      Il tecnico si mise al volante delle monoposto da GP del '36 e capì che era il ponte posteriore il vero problema: le sospensioni lavoravano male e le gomme non avevano aderenza.
      Così per il 1937 venne totalmente riprogettata la macchina, dando vita alla mitica Mercedes W 125, auto che in quel 1937 vincerà 7 Gran Premi su 12, più il Titolo Europeo (equivalente al Mondiale di oggi) con Rudi Caracciola: potenza fino a 685 CV, oltre 330 km all'ora ( tali prestazioni nei Gran Premi verranno superate solo negli anni '80 coi turbo...).
      L'ingegner Uhlenhaut era presente a tutti i collaudi che la squadra Mercedes effettuava, a Monza e al Nurburgring, e quando si metteva al volante era capace di fare quasi gli stessi tempi di Rudolf Caracciola, vent'anni prima di quell'exploit di fronte a Fangio nel 1955..
      Eccolo alla guida della W 154 del 1938:

      Lui si è sempre schermito. Ammetteva di possedere la tecnica per diventare un pilota, ma non ci ha mai provato seriamente. Diceva che un conto era correre da soli nei test, un conto farlo in gara con altre 20 auto intorno... Tuttavia non ha mai nascosto di amare molto la guida.
      Il suo nome da molti viene ricordato soprattutto per aver dato vita a una stupenda e immortale auto della Stella a Tre Punte, la 300 SL "Ali di gabbiano" e a vari altri modelli sportivi della Casa:

       
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