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Andrea Montermini è nato il 30 maggio 1964 a Sassuolo in Italia. Ha iniziato a correre nel 1987 nella Formula Alfa Boxer italiana. Quarto posto in classifica nel campionato italiano di F3 ed è arrivato al secondo posto nella gara di Monaco F3 l'anno successivo. Montermini ha poi trascorso tre stagioni in Formula 3000 europea tra il 1990 e il 1992: il suo primo anno, con Madgwick, è stato promettente, la seconda, è stato difficile con la Ralt, e nella stagione finale lo ha portato al secondo posto in campionato con tre vittorie. Non riuscendo a trovare un posto in Formula 1, Montermini si dovette accontentare del ruolo di collaudatore offertogli dalla Benetton, disputando anche quattro gare nel Campionato CART, nelle quali ottenne un quarto posto come miglior risultato, guidando una vettura dell'anno precedente. Nonostante il buon debutto il pilota italiano non ottenne nessun contratto a pieno termine per il 1994. Partecipò alla prima corsa dell'anno con il team Payton Coyne, dovendo però rinunciare a prendere il via dopo un incidente nelle qualifiche. Rimasto senza un volante, fu ingaggiato, dietro pagamento di una somma di denaro, dalla Simtek per prendere il posto di Roland Ratzenberger, deceduto durante le qualifiche del Gran Premio di San Marino, a partire dal Gran Premio di Spagna e per la gara seguente. Questa esperienza fu però di brevissima durata: durante le qualifiche Montermini perse il controllo della propria vettura, andando a sbattere violentemente contro le barriere e riportando ferite ad una caviglia e ai piedi e l'incrinatura di una costola. L'episodio attirò, però, le critiche di Niki Lauda che accusò il pilota italiano di essere salito sulla propria vettura in condizioni non ottimali e gli attribuì interamente la colpa dell'incidente. Ripresosi dall'incidente il pilota italiano partecipò a tre gare del Campionato CART, con un settimo posto come miglior risultato. Nel 1995 Montermini fu ingaggiato dalla Pacific Racing per disputare il Campionato mondiale di Formula 1. Alla guida di una vettura poco competitiva e inaffidabile, il pilota italiano si qualificò regolarmente nelle ultime file, facendo comunque meglio dei suoi compagni di squadra e riuscendo a vedere la bandiera a scacchi solo in quattro occasioni; Montermini ottenne il miglior risultato della stagione nel Gran Premio di Germania, che chiuse in ottava e ultima posizione a tre giri dal vincitore. Al termine della stagione 1995 la Pacific chiuse i battenti e per l'anno successivo Montermini si accordò con la Forti. Nelle prime gare la scuderia schierò un'evoluzione della vettura dell'anno prima e, con l'introduzione della regola del 107%, né Montermini né il compagno di squadra Badoer riuscirono a qualificarsi per il Gran Premio inaugurale in Australia. In Argentina il pilota italiano portò a termine la gara in decima ed ultima posizione, ma nei due appuntamenti successivi mancò nuovamente la qualificazione. A partire dal Gran Premio di Monaco la Forti schierò per Montermini un secondo esemplare della nuova vettura (che Badoer aveva già portato in gara nel Gran Premio precedente), ma i risultati non migliorarono in maniera significativa. Montermini riuscì a qualificarsi solo in due altre occasioni, senza però vedere la bandiera a scacchi, prima che la scuderia abbandonasse il Campionato per mancanza di fondi. Si riavvicina alla F1 nel 1998, ricoprendo il ruolo di collaudatore per la Tyrrell. Passato alle competizioni con ruote coperte, nel 1997 Montermini disputò il Campionato del Mondo Sport Prototipi organizzato dalla IMSA al volante di una Ferrari 333SP del team Moretti e venne assunto come collaudatore dal neonato team di Formula 1 Lola (l'esperienza fu però piuttosto breve in quanto la scuderia chiuse i battenti dopo la prima corsa). In coppia con Antonio Hermann, Montermini vinse quattro gare, facendo segnare sei volte il giro più veloce e concludendo in sesta posizione in classifica generale. L'anno dopo fu assunto come collaudatore dalla TWR per sviluppare la Nissan R390 GT1 che avrebbe dovuto competere nella 24 Ore di Le Mans; il pilota italiano prese parte alla gara insieme a Jan Lammers ed Érik Comas, chiudendo in sesta posizione assoluta. Nel 1999 partecipò nuovamente alla 24 Ore di Le Mans al volante del prototipo Courage C52, giungendo nuovamente sesto in classifica generale insieme ad Alex Caffi e Domenico Schiattarella. Nel 1999 prese parte anche a quattro gare nel Campionato CART, senza però ottenere grandi risultati. Dopo un anno sabbatico, nel 2001 prese parte alla 24 Ore di Daytona, chiudendo in trentaseiesima posizione insieme a Fabian Peroni, Sergey Zlobin e Tony Ring; nel 2002 partecipò al Campionato FIA GT nella categoria N-GT, conquistando la terza posizione nella classifica di classe. Dopo alcuni anni di corse sporadiche, nel 2006 partecipò al Campionato FIA GT con una Saleen S7-R del team tedesco 'Zakspeed Racing'; insieme a Jarek Janis ha anche ottenuto una vittoria nel GP di Budapest. Ha vinto 3 volte anche in International GT al volante della Ferrari GT. Nel 2007 ha ottenuto il titolo campione internazionale classe GTA, sempre al volante della Ferrari GT del Playteam, con 4 vittorie e 6 podi. Divenne anche vice campione nella classe Open GT international. Nel 2008 conquistò il Campionato Internazionale GT assoluto con 5 vittorie e e 4 podi alla guida della Ferrari GT della scuderia Playteam. Nel 2009 partecipò alla Le Mans Series in classe GT2 con la Ferrari, mentre nel 2010 prese parte al Campionato Italiano GT, vincendo il Campionato nella categoria GT2. Nel 2011 tornò a competere nell'International GT Open con la nuova Ferrari 458 GT Italia, conquistando due vittorie e il terzo posto in campionato. Nel 2013 core nel Campionato Internazionale GT al volante della Ferrari GT2...

La famiglia di Villoresi era ben nota a Milano. Quando Luigi è nato nel 1909, suo padre ha diretto un'azienda che genera un'elettricità per la città, ma era il suo nonno che era il membro più famoso della famiglia. Ha costruito un grande canale che prende l'acqua dal fiume Ticino vicino all'aeroporto attuale di Malpensa de Milano per irrigare quella parte della Lombardia. Nel riconoscimento è stato denominato Canale Villoresi ed il nome ancora è contrassegnato sui programmi della zona. Il padre di Luigi, Gaetano e la madre, Esther hanno avuti cinque bambini ma la famiglia è stata inseguita tristemente da sfortune. Il fratello Emilio di Luigi è deceduto che provava una Alfa Romeo Alfetta a Monza, la sua sorella Rosa morta forse più tragicamente in un incidente stradale, e un altro fratello si suicidò. Il suo ultimo fratello, Eugenio, morì di cancro. Le prime gare di sport di Luigi erano i raduni locali nel 1931 con un Lancia lambda, ma due anni più successivamente comprò una Fiat Balilla, un modello che ha aperto la porta alla corsa a molti giovani italiani. Era in questa automobile che ha corso nella Mille Miglia, con il suo fratello più giovane Emilio come passeggero. Hanno finito con un quinto lodevole posto nella categoria sportscar 1100cc e da quel momento in poi Fiat è stata usata in un certo numero di eventi compreso la Coppa Ciano 1935 dove è arrivato terzo. Nel 1936 ha comprato uno della ex-fabbrica 4CMs ed immediatamente ha oscillato l'istituzione arrivando al sesto posto nella corsa di Voiturette che sostiene la Monaco Grand Prix; la sua prima corsa nell'automobile! Ha condiviso l'automobile con il fratello Emilio che è risultato essere un driver particolarmente rapido. Abbastanza rapidamente, infatti, da essere schioccato da Enzo Ferrari per guidare dalla Scuderia Ferrari Alfa Romeo nella stagione 1937. Nel frattempo, Luigi e lo Scuderia Ambrosiana - che aveva aiutato Giovannni Lurani - hanno comprato una Maserati 6CM (telaio 1541). Entro 1938 Villoresi era un membro titolare della squadra della Maserati ed ha avuto l'occasione di correre con 8CTF fabulous (Testa ad otto cilindri Fissa - a testina fissa) di cui soltanto tre sono stati costruiti mai. Ciò ha avuta i 3 litri in linea, un motore ad otto cilindri con i superchargers gemellati delle radici, quello eliminati la manovella e l'altro adattato all'albero a camme. Aveva 350 hp eccessivi ed era la risposta della Maserati alla Mercedes-Benz. La Seconda Guerra Mondiale che comincia, Villoresi ancora ha trovato ancora il tempo di correre nelle due corse principali tenute nel 1940 su terreno italiano, vale a dire XIV Gran Premio Di Tripoli, dove è arrivato quarto con Osca 4CL (1564) e la Targa Florio, che debitamente ha vinto. Era il 23 maggio 1940 e la corsa ultima del periodo era stata vinta da Villoresi. Quasi sei anni più successivamente, nel 1946, nella corsa ricominciata (ignorando le riunioni del settembre 1945 a Bois de Boulogne) e Villoresi, ora parte dello Scuderia Milano, comparso il 22 aprile 1946 alla riunione de Nizza, questo volta ricordare ai suoi colleghi sopravviventi che essendo l'ultimo vincitore, era aspetta per essere il primo vincitore di nuova era. Per la fine del giorno ha vinto anche, questo volta dalla stella aumentante Raymond Sommer. Per 1947 ha cominciato correre insieme al suo amico Alberto Ascari con il Maserati 4CLs della Scuderia Ambrosiana. Era un anno eccellente per Villoresi, che ha vinto le corse a Marsiglia, Nizza, Strasburgo e Losanna. Nel 1948 la situazione è rimasta la stessa, con Ascari che prende la relativa prima vittoria al San Remo, ma Villoresi, più fortemente che mai, ha guidato alla vittoria a Comminges, Albi, il Grand Prix britannico e le riunioni di Penya Rhin. In 1949 ha avuto una grande sorpresa: “Ho ricevuto un messaggio da Enzo Ferrari aveva trasmesso un singolo-seater Ferrari a Bruxelles affinché corresse a Bruxelles al Grand Prix e uno sportscar da correre a Lussemburgo. Ho vinto entrambe le corse e quando ho ottenuto di nuovo a Milano io ho avuto una telefonata da un giornalista denominato Corrado Fillipini mi che dice che Enzo Ferrari lo desiderasse guidare per lui.„ Ciò ha portato un dilemma per Villoresi; aveva avuto antipatia per Enzo Ferrari dal giorno dell'incidente che ha ucciso il suo fratello Emilio a Monza: “In quel giorno, il 28 giugno 1939, Enzo Ferrari mettere sopra un pranzo, realmente sul circuito, per mostrare la nuova Alfetta. Dopo pranzo, hanno rimosso le tabelle della pista ed il mio fratello “Mimi„ è uscito dall'automobile. Ha fatto due giri senza i problemi e sul terzo giro si è andato contro un albero ed è morto. Ho chiesto Enzo se potessi vedere quello che rimaneva dell'automobile ma si rifiutasse e quando gli ho chiesto che cosa è accaduto mi ha detto che il mio fratello avesse mangiato troppo a pranzo e forse avesse un indigestione quale lo aveva indotto ad andare fuori della strada. Tuttavia, ho deciso di andare vedere che cosa ha voluto dire.„ Quando è arrivato alla casa del Ferrari è stato trasmesso upstairs all'uomo grande, che era malato in base. Immediatamente ha fatto conoscere le sue sensibilità: “Gli ho detto sapessi che non lo ha gradito e non lo ho gradito neanche, ma comunichiamo. Alla conclusione della conversazione I ha lasciato Modena non solo con un accordo unire Ferrari ma anche con altri due contratti che dovevo passare ai miei amici Alberto Ascari ed al Farina del Nino. Tutti e tre i contratti erano esattamente gli stessi.„ La sua carriera era ora nel progresso completo, ma malgrado la sua luminosità Villoresi era di avere un certo numero di incidenti, essere più serio due a Ginevra. Uno era su una Maserati quando i suoi nuovi pneumatici messi dal meccanico sull'automobile, hanno sparato fuori della strada sul primo angolo (Grand Prix delle Nazioni del DES di I, 21 luglio 1946). Il secondo quando guidavo una Ferrari nel 1950, era molto più serio. “Non appena la corsa ha cominciato l'automobile non stava funzionando bene e potrei ottenere soltanto 10,000rpm quando dovrei potere prendere 11.000. Che cosa penso era accaduto era che il mio meccanico Meazza nel cambiare le spine dalla morbidezza a due mancati duro avuti di loro e questo erano perché l'automobile misfiring. Ero giù il campo e qualcuno sulla parte anteriore ha saltato il suoi motore ed olio di diffusione sopra la strada. Ho filato, colpito le balle della paglia e mi sono capovolto. Fortunatamente sono stato gettato dall'automobile, ma dalla menzogne nel mezzo del stavo leggendo. Il Farina del Nino realmente ha conservato la mia vita mentre lo ha visto a tempo swerve, ma anche ha colpito l'olio, è andato fuori della strada e si è arrestato.„ Villoresi è stato preso all'ospedale in un coma, perso la parte superiore di una delle sue barrette ma malgrado le sue lesioni, “Gigi„ recuperata in tempo utile per la riunione inter della tazza di 1951 Europa a Monza, dove Enzo Ferrari lo ha registrato con una Ferrari 340 America. Non solo ha vinto la corsa ma la ha goduta così tanto che la ha chiesta a Ferrari per correre con il Coupé nella Mille Miglia. Ferrari ha rifiutato, ad esempio avrebbe un Barchetta come Ascari, ma Villoresi ha persisto. Finalmente è stato permesso correre con il Coupé ed ha vinto l'evento. “Enzo Ferrari non ha capito che il Coupé era realmente l'automobile migliore per la Mille Miglia. La corsa era bagnata, ma ho ritenuto comodo ed ero molto felice di vincere.„ Alla fine di Alberto 1953 Ascari (che nota i campionati retro a retro) e di Villoresi è andato a Maranello vedere Enzo Ferrari e discutere apparentemente i loro contratti per 1954. Ma a quel punto, entrambi già avevano firmato con Gianni Lancia per correre per la nuova Grand Prix squadra di Lancia in 1954. Poiché la Lancia D50s non era di aspettare per la maggior parte della stagione 1954, Villoresi è stato prestato ai suoi amici anziani a Maserati ed ha guidato 250Fs. Al GP spagnolo la Lancia è comparsa ma Villoresi pensionato dalla corsa con i freni venenti a mancare. Durante la stagione 1955 ha guidato solamente per Lancia, aggiudicandosi un quinto posto al Grand Prix di Monaco, ma per Ascari le cose hanno preso un tuffo del naso quando famoso ha arato il suo Lancia nel porto della Monaco. Alcuni giorni più successivamente Alberto Ascari è morto a Monza durante le prova di una nuova Ferrari del Castellotti sportscar. Alla fine della stagione, Gianni Lancia ha consegnato le sue automobili a Enzo Ferrari e la Lancia-Ferrari ha trionfato nella stagione 1956, ma senza Villoresi. Ha rinviato al popolare di Maserati ed ha rifinito 5° nel GP del belga in un Sud 250F di Centro e 6° nel GP britannico in 250F di Luigi Piotti. Era quindi soltanto adattare quel lui dovrebbe concludere la sua grande carriera di Prix al GP italiano di 1956 in una fabbrica Maserati. Tristemente, si è ritirato. I suoi giorni di corsa sopra, Villoresi ha vissuto tranquillamente a Modena. Ma è rimasto un ambasciatore fine per Maserati ed era sempre presente sul basamento dell'azienda ai saloni dell'automobile. Il 24 agosto 1997, dopo aver raggiunto con successo i 88 anni, Villoresi, è morto pacificamente nella casa di cura della Santa Caterina a Modena, in cui aveva speso gli ultimi anni della sua vita.

Oltre alla F1, questo weekend è cominciato anche il Campionato Italiano Rally. La prima gara dell'anno, il Rally del Ciocco e della Valle del Serchio (valida sia per il CIR che per il CIRA - il campionato riservato ai rally su asfalto), ha visto l'affermazione dell'highlander Andreucci, 52enne campione in carica, sulla sua Peugeot 208 T16. Dominio assoluto il suo, con una sola piccola sbavatura nella ps d'apertura a Forte dei Marmi, quando ha toccato un Jersey perdendo circa 3'' dai migliori. Secondo classificato un consistente Andrea Crugnola, che ha avuto la meglio su Simone Campedelli. Quest'ultimo è stato afflitto da un paio di forature, che per fortuna sua non gli hanno negato il podio. Quarta posizione per il giapponese Takamoto, quest'anno già vincitore al Rally di Svezia tra le R5, presente in questo appuntamento ma non iscritto al CIR. Male Umberto Scandola, già sfortunato in Svezia, che si è ritirato nel corso della PS7 per incidente. Al Ciocco era presente anche Andrea Nucita, su Hyundai i20, ritirato nella PS11 dopo aver fatto segnare il miglior tempo nella prova spettacolo d'apertura. Per lui non sono (al momento) previste altre gare nel CIR in quanto impegnato con il trofeo RGT, che partirà dopo Pasqua con il Tour de Corse. CLASSIFICA GENERALE AL TERMINE DELLA GARA: CALENDARIO CIR 2018: (le gare in grigio sono valide anche per il CIRA, mentre quelle in giallo sono valide anche per il Campionato Italiano Rally su terra) P.S.: non mi picchiate se ho scritto vaccate, è il primo anno che mi interesso di rally non mondiali

L’Autodromo di Pergusa è situato nel cuore della Sicilia, vicino alla città di Enna. E’ stato costruito nel 1951 e da allora ha ospitato numerosi eventi nazionali e internazionali. Il veloce tracciato si snoda lungo le rive di un lago, ed è caratterizzato da lunghi rettifili e strette varianti, non presenti originariamente ma create per ragioni di sicurezza. I punti più spettacolari della pista sono senza dubbio le tre difficili varianti “Proserpina”, “Pineta” e “Zagaria” che impongono frenate importanti e una grande agilità nei cambi di direzioni.

Monza, Gran Premio d'Italia 1933. Chiron su Alfa domina, ma poi rompe. Nuvolari (Maserati) va in testa, ma all'ultimo giro deve cambiare le gomme oramai distrutte, e a vincere sarà Fagioli su Alfa della Scuderia Ferrari, che con questa vittoria strappa anche il titolo di Campione Italiano dalle mani del mantovano (che l'aveva vinto l'anno prima). A fronte di due vittorie e due secondi posti di Nuvolari, il titolo andò a Fagioli con due vittorie e un terzo posto, perché l'affermazione del GP d'Italia (durata e prestigio maggiori) valeva più punti. Fu anche un sottile vendetta per Enzo Ferrari, che a metà stagione aveva litigato con Nuvolari e aveva assunto Fagioli. Foto tratta dal mensile inglese MotorSport.

Via alla stagione 2017/2018

Tazio Nuvolari con l'Auto Union si apresta a vincere a Monza nel ultima gara valida per il campionato...

Teodorico Fabi, detto Teo, è nato a Milano il 9 marzo 1955. In gioventù sviluppò la passione per le moto, che spesso si divertiva a guidare nel suo tempo libero. Nella prima metà degli anni settanta praticò lo sci alpino, fino a quando il fratello Corrado (anch'egli pilota automobilistico), non lo spinse al debutto nell'automobilismo. Inizia la carriera nel 1975 con i cart vincendo subito il campionato europeo. Nel 1977 corre in Formula Ford e vince anche il campionato europeo di questa categoria. L'anno dopo vince tre gare di F.3 con una March privata quindi va in Nuova Zelanda dove disputa, e si aggiudica, il campionato di Formula Pacific. Approda alla March e, nel 1980, arriva terzo nel campionato di F.2. Il posto in F.1 alla March, però, gli viene preso da Daly. Teo allora va a disputare il campionato Can-Am con la squadra di Paul Newman e vince 4 corse. Nel 1982 ha l'opportunità di entrare in F.1 con la Toleman. La vettura però non gli permette di ottenere risultati. Fabi allora va negli U.S.A. a correre il campionato CART. Fa la pole ad Indianapolis, vince 4 gare ed arriva secondo nella classifica finale ottenendo il titolo di miglior "Rookie" dell'anno. Nel 1984 Teo, ritorna in F.1 con la Brabham e tenta di partecipare ad entrambi i campionati. Anche la Brabham non è competitiva ma Fabi riesce ad arrivare sul podio a Detroit. Nel 1985, lasciato il campionato CART, si concentra sulla F.1 e ritorna alla Toleman. La monoposto non è più performante di quella che aveva lasciato anni prima e Teo ottiene solo una pole in Germania. Nel 1986 la Benetton rileva la Toleman e gli mette a disposizione una vettura con motore BMW. Teo ottiene punti in Spagna e due pole position, di cui una in Italia assieme al giro veloce. Nel 1987 Fabi arriva sul podio in Austria ed alla fine si classifica nono nel mondiale dietro al compagno di squadra Boutsen. Teo decide di abbandonare la F.1 e ritornare in America dove partecipa al progetto della Porsche di entrare nel campionato CART. Nel 1989 ottiene un podio a Milwaukee , una pole a Portland ed una pole con vittoria sul circuito del Mid-Ohio. Dopo un 1990 deludente, Teo lascia il campionato CART e va a correre nel campionato per vetture sport con la TWR Jaguar con la quale vince a Silverstone. Nel 1992 con la Toyota termina quarto a Le Mans. Ritorna in CART nel 1993 con la VDS-Hall ma partecipa ancora alla 24 ore di Le Mans con la Peugeot arrivando al secondo posto. Dopo un 1994 mediocre, nel 1995 Teo ritorna con la squadra Forsythe ottenendo un podio a Long Beach ed una pole a Milwaukee. Nel 1996 rimpiazza provvisoriamente Warwick alla PacWest prima di abbandonare le competizioni. Fabi corre ancora occasionalmente con vetture sport negli U.S.A., si occupa degli affari famigliari assieme al fratello Corrado, e segue il figlio Stefano che tenta di farsi strada nel mondo delle corse.

Anni fa, da amante scrupoloso delle livree, maniacale nel scovare ogni dettaglio, avevo notato con particolare stupore una marchetta made in Italy stampata sulle McLaren. Era il 2012 e me ne accorsi mentre ero davanti alla TV come tanti altri. Mi aveva pure svoltato la giornata perchè lo sponsor in questione era la Telepass. Prima domanda, come funziona il meccanismo? Posso pensare ai vari teams, poco prima del GP brianzolo, spluciare le richieste di varie aziende tricolori e scegliere chi butta più soldi. Oppure è già deciso ad inizio anno, come nel resto degli altri GP (ultimi esempi Austin e Messico 2017)? Chissà se nella mia completa ignoranza qualcuno risponderà... Qui alcuni sponsor che fecero capolino sulle vetture extra Ferrari: Red Bull 2013 (quella più ROTFL), Williams 1997, e la già citata McLaren. Se ne avete altre da proporre fate pure!

Piero Scotti (Firenze, 11 novembre 1909 – Samedan, 14 febbraio 1976) è stato un pilota amatoriale automobilistico italiano. Partecipò in Formula 1 al solo Gran Premio del Belgio 1956 a bordo di una Connaught, senza tagliare il traguardo. Scotti era un imprenditore di successo con interessi nel import/export e nelle acque minerali. Il primo successo l'ha avuto durante la Mille Miglia del 1951. dove e' arivato terzo con una Ferrari 212. Ha vinto un paio di cronoscalate durante il 1953. ed ha chiuso la stagione con la vittoria alla 12 ore di Casablanca in coppia con Giuseppe Farina su una Ferrari 375MM. Nel 1954. ha comprato un auto tutta sua con la qualle ha vinto in corse minori in Senegal, Toscana e Castelfusano. Nel 1956. ci prova in Formula 1, noleggia una Connaught B-type con opzione di compera, arriva settimo a Silverstone nell'International Trophy e poi si qualifica 12-mo in Belgio ma si ritira dopo un quarto di gara. Apparentemente insodisfato Scotti non rileva la macchina e non corre mai piu' in F1. Ha finito la carriera da pilota nel 1957. alla Mille Miglia, ritirato dopo 7 ore di gara con una Mercedes 300SL.

NON era mai successo prima per nessun pilota Audi. Pochi giorni fa la casa tedesca nel corso di un evento ufficiale ha deciso di REGALARE ! a Dindo ( il Fermone) l'Audi R10 con la quale Lui ha vinto l'ultima gara a Sebring quale omaggio alla sua carriera sportiva con loro. Da brividi ..... con ancora i moschini spiaccicati sul parabrezza !!!