znarfdellago

Salve a tutti, non so se è così o meno ... io la vedo così ... in fin dei conti è tutto l'anno che lo bastona, ha già un contratto confermato al rialzo, si trova più che bene e una cambiale all'incasso, anche oggi in periodo di crisi,è pur sempre un buon affare. alla prossima Franz

Salve a tutti Al di la di tutto, anche in contraddizione con chi ha visto un gran Vettel, direi che Daniel merita un altro bel voto e per l'intelligenza dimostrata. Guardavo entrata e uscita dalle curve e pensavo "...ora lo passa..." Poi, siccome lui è' evidentemente più intelligente di me, rimane dietro evitando alla RedBull di perdere tre punti (passato lui passava anche Fernando) e incassando una cambiale grande come una casa ... Ed il tutto con il sorriso sulle labbra, sempre!! Alla prossima Franz

Salve a tutti, andiamo a vanti con ... Ferrari, N.A.R.T., Villiam F. Harrah. Un altro segnale di quanto stiano crescendo la considerazione e l’importanza della serie Can-Am anche fuori dei patri confini, se ancora ce ne fosse stato bisogno, è che anche la Ferrari ha mandato oltreoceano tre macchine che, affidate alle cure di Luigi Chinetti e della sua (North American Racing Team) parteciperanno alla serie grazie all’apporto economico di William “Bill†F. Harrah. Chi è Luigi Chinetti credo non sia un mistero per nessuno, l’uomo che ha dato alla Ferrari la prima vittoria a Le Mans e poi con la sua N.A.R.T. ha fatto crescere il mito Ferrari oltre oceano partecipando alle gare, assistendo i clienti sportivi e fornendo logistica e supporto anche alla Scuderia per le trasferte a Daytona, Sebring e Watkins Glen. Finendo con l’acquisire una fiducia tale da parte del Drake che nel 1964, al momento del dissidio con la Federazione, le Ferrai corsero nei colori americani della sua squadra corse divenendone poi, tra le altre cose, importatore diretto. (motor&motion.it) Al contrario di Chinetti, Bill Harrah è un uomo d’affari con la passione delle belle auto, collezione valutata sui 40 milioni di $, che gravita nel mondo delle sale da gioco. Al contrario di quanto si sarebbe portati a pensare non ha mai legato la sua figura al sistema malvitoso degli anni 50/60 quanto piuttosto a fornire tutte le comodità al cliente delle sue sale, creando un vero e proprio Harrah’s Style per i suoi Harrah’s Club. Per questo alla sua morte il suo lascito è servito a creare una “Scuola di gestione alberghiera†ancora oggi all’avanguardia. (gaming.unlv.edu) La scelta sulla vettura da utilizzare ricade sulla 330 P4, massima espressione delle Sport Ferrari; vengono approntati 3 telai, numeri 858 e 860, che sono due telai P4 ed il numero 844 che è all’ori-gine un P3 del 1966 modificato in P4 per la vittoriosa stagione nel Mondiale Marche del 1967. Lo chassis 0858 è stato usato nel 67 principalmente da Scarfiotti-Parkes, 2° a Monza e Le Mans e 5° a Spa, mentre a Brands Hatch furono Hawkins e Jonathan Williams a finire sesti. (David Small) #0858 - Hawkins-Williams Ferrari 330 P4 sesti a Brands Hatch 67 Una volta modificato è lo stesso Jonathan Williams a guidarlo nella Can-Am ottenendo il suo miglior risultato (8°) a Laguna Seca (foro-motorweb.es) Jonathan Williams a Laguna Seca Il telaio 0860 non ha un gran pedigree, ma certo ha un valore storico: è con questo telaio che Amon e Stewart giungendo secondi a Brands Hatch in quella che è stata definita come l’ultima vera corsa Sport-Prototype hanno dato il titolo alla Ferrari facendo rimandare i sogni di gloria alla Porche. (Race Bears su RSC) #0860 - Stewart-Amon Ferrari 330 P4 secondi a Brands Hatch 67 Forse è un caso, forse è voluto , certo è che è questo il telaio che ricevute le modifiche atte a ren-derlo un Gruppo 7 viene assegnato a Chris Amon che in tre uscite lo porta a punti (5°) a Laguna Seca, ottavo a Riverside e ad un ritiro per un incidente con Morley a Las Vegas giusto in vista del traguardo e di altri possibili punti. (Ron Christensen) Chris Amon a Las Vegas Quello numerato #0844, il P3 modificato in P4 per la stagione 67, ha una lunga carriera alle spalle quando riceve le modifiche che lo renderanno un 350P. Al suo volante si sono alternati Surtees, Parkes, Scarfiotti, Guichet e Bandini nel 1966 e Rodriguez, Guichet e Baghetti nel 67, ma è Scarfiotti che lo ha portato alla vittoria a Spa l’anno prima quando ancora era un P3. (sportscas.tv) #0844 - Scarfiotti-Parkes Ferrari 330P3/4 vincitori a Spa 66 Appare quindi naturale che sia Scarfiotti ad usarlo prima ancora degli altri due a Bridgehampton dove sfiora i punti ed a Mosport dove la sua rimonta da un 13° posto al via si interrompe per una foratura che lo porta a fermarsi a cavallo del cordolo. (autodiva) Ludovico Scarfiotti a Bridgehampton Nel dettaglio si tratta di uno chassis trasformato in spider gia quando era una Sport, e poi modificato mettendo mano alla parte centrale nella zona del cockpit Qui l’abitacolo è decisamente un biposto, il posto del passeggero non è posticcio, la carrozzeria, approfittando dell’assenza dei fari, presenta un muso scavato a tutta larghezza con uno sfogo dell’aria calda più grande che da su un parabrezza avvolgente che fascia l’intera parte centrale. (TNF) La coda è quella del P4 privata dell’arco superiore e dotata di due snorkel che si appoggiano lateral-mente a pescare l’aria per alimentare il 12V. (toplowridersites.com) Il motore è stato portato dai 330 ai 350 cc unitari (da qui il nome 350P) che danno una cilindrata totale di 4200 contro i 3960 della versione che ha corso nel Mondiale marche. Purtroppo l’avventura Ferrari in Can-Am, ripresa di volta in volta con modelli adattati o nuovi, è sempre stata subordinata alla gare di F.1 ed alle classiche dell’Endurance del Mondiale; peccato! Alla prossima con ... "Il motorsport è pur sempre fatto di, e da, uomini ... la miglior macchina del mondo da sola non va da nessuna parte!" Bill France Sr. Franz

Salve a tutti, Mosport - Players 200 - Sept, 23 1967 Una settimana e la Serie fa tappa a Mosport per l’unica gara canadese del 1967. In 31 hanno varcato la frontiera ed i protagonisti, con l’eccezione di Jim Hall rimasto in California a cercare i secondi mancanti per tornare competitivo, ci sono tutti. Dalle prove escono i soliti nomi anche qui con una eccezione, Mark Donohue, con la Lola T70 Mk3B di Penske, che non fa meglio di un 17° posto in griglia. La pole è ancora di Hulme che brucia McLaren ed il solito Gurney; a seguire Spence, Surtees, Revson, Follmer e Motschenbacher Peter Revson Lola T70 Dana Racing (Dave Friedman); primi ed unici punti per l’americano. La partenza è lanciata, novità a seguito delle richieste dei piloti visti gli ultimi start un po’ caotici. Hulme scatta bene ed è seguito da Gurney, Revson e Spence. McLaren ha indugiato troppo ed ora è costretto ad inseguire. Subito problemi di pescaggio del carburante per Surtees che si ferma ai boxes per trovare rimedio. Spence approfitta della maggior velocità per passare Revson mentre Hulme al ventesimo giro è ancora in testa con Gurney che tiene bene, al momento, il suo ritmo infernale. Mike Spence McLaren M1b Chevrolet (Dave Friedman) Passata la metà gara Hulme ha preso un piccolo breack su Gurney, ora ad un paio di secondi, mentre dietro McLaren è già quinto, è il più veloce ed è in netto recupero. Surtees ha definitivamente abbandonato e Donohue ha coronato con un ritiro per guasto meccanico una corsa incolore. Roger McCluskey con la Lola del Pacesetter Team (Dave Friedman) agguanta i 2punti della 5° piazza, suo unico arrivo a punti McLaren completa il suo inseguimento, passa prima Revson e poi Spence , non senza qualche dif-ficoltà per la tenace resistenza dell’inglese e si mette alla caccia di Gurney con il quale ingaggia un intenso duello che dura diversi giri fino all’abbandono del pilota della Lola, questa volta per problemi di frizione. Agguantato il secondo posto Bruce alza il ritmo ad un regime di sicurezza, Hulme è ormai troppo lontano, pur con i suoi problemi di doppiaggio che hanno modificato il profilo della sua M6A, per poter anche solo pensare di andarlo a prendere. Finisce così con Hulme che taglia vittorioso il traguardo scortato dalla Chinook Chevy di Nat Adams (Dave Friedman), occasionale presenza qui a Mosport, qui sotto in uno dei numerosi doppiaggi subiti. A seguire Bruce McLaren e Mike Spence a completare il podio, Peter Revson, Roger McCluskey e Gorge Follmer a punti. John Cordts, McLaren M1C (Dave Friedman), 8° e primo tra i canadesi al traguardo; nella foto sta agevolando il doppiaggio da parte di Donohue, la cui Lola T70 non è mai stata particolarmente a suo agio. Dick Brown, McLaren M1B Ford (Dave Friedman) conclude con il miglior risultato, 22° in prova e 10° al traguardo, la sua terza ed ultima gara Can-Am del 1967. Nessun limite, nessun vincolo, quindi tutto vien buono per correre in Can-Am. Anche se poi una GT40, che proprio male non è, non può certo bastare per arginare la cavalleria dei “mostriâ€. Se ne è accorto ancora una volta Eppie Wietzes (Dave Friedman) che anche quest’anno corre la gara di casa con la vettura (#1037) del Comstock Racing, con cui era finito 6° nel 1966, finendo all’undicesimo posto. Le idee sono buone e la realizzazione non è certo da meno, ma di problemi la Caldwell ne ha parecchi. Sam Posey (Dave Friedman) ce la mette tutta ma questa dodicesima piazza sarà alla fine dei conti il miglior risultato del binomio. George Eaton (Jerry Melton) è una giovane promessa canadese, rampollo di una facoltosa famiglia non si fa mancare niente e frequenta l’ambiente delle corse nordamericane senza disdegnare una puntatina nell’unica trasferta canadese della Can-Am ’67. Con la su McLaren M1C, motorizzata Ford, arriva tredicesimo. Fred Pipin (Dave Friedman) con la sua McKee Mk6 Chevy non è fortunato nella sua unica uscita nel Challenge; un ritiro per un problema ad un cerchio, quando non era lontano dai primi dieci, mette fine alla sua gara. Un altro pilota che ha scelto la trasferta canadese per fare la sua uscita spot nella Can-Am: Dave Causey (Dave Friedman), anche lui al volante di una McLaren M1C, non parte dopo una qualifica da 23° non certo entusiasmante. Alla prossima ... con la Ferrari, N.A.R.T., Harrah ... Franz

Salve a tutti, La Guerra delle gomme: Firestone vs Good Year Come ogni categoria di successo la Can-Am attira i costruttori, i Team ed i piloti migliori ed ovvia-mente anche i “gommisti†si dedicano alla ricerca perché il mercato non è solo interessante ma è anche molto ricco ed importante. Sappiamo benissimo come tutte le gomme siano tonde e nere ma che qualcuna alle volte sia magari un poco più tonda o un poco più nera e che quindi ricerche aerodinamiche e tecniche per decine di migliaia di dollari, che hanno dato uno, due decimi di guadagno vengano rese inutili in un niente da una mescola che porta un miglioramento di un secondo e più. Questo è quanto sta succedendo quest’anno in Can-Am; Firestone è stata bloccata dagli scioperi per ben 91 giorni tra la primavera e l’estate, lo stesso non è accaduto alla Good Year che se l’è cavata con una quindicina. Ad Elkhart Lake Good Year riesce così a portare un prodotto nuovo sia come costruzione che come mescole, mentre Firestone avrà una nuova gomma solo a Bridgehampton, ma molto più probabilmente a Mosport. (Pete Lyons & Jim Hayes) Surtees è lapidario: la Firestone paga due/tre decimi al Km nei confronti della rivale e lui nonostante un set-up già deliberato ed un contratto con Firestone passa armi e bagagli alla casa di Akron per la gara .Sulla tuta rimane il marchio Firestone, non sulla vettura. Altri non lo faranno ed in questo, forse, possono trovare fondamento certe prestazioni sotto tono su alcuni circuiti di Jim Hall e della sua Chaparral. (Jim Hayes) Tra i clienti Ford c’è massima libertà ; Bignotti monta le Firestone sulla Lola di Parnelli Jones (Pete Lyons) mentre l’AAR di Dan Gurney usa Good Year per la sua T70. (Jim Hayes) Così pure tra le Lola, delle tre Mk3B, affidate a Penske, per Donohue, al Team Surtees ed a Dan Gurney, è il Team Penske ad adottare la Firestone mentre abbiamo detto di Gurney con le Good Year e di John Surtees che non guarda in faccia a nessuno e nel corso della stagione ha usato tutti e due i marchi. (forum-auto) In casa Ford La Honker e la King Cobra usano Firestone, ma qui non regge molto come giustificazione perché anche togliendo quel paio di decimi/km cui accennava Surtees i conti non tornerebbero lo stesso. (Steve Walker) Aspettiamoci miglioramenti incredibili in termini di record sul giro perché certo la Firestone non starà a guardare. Alla prossima ... Players 200 a Mosport ... Franz

Salve a tutti, Autodynamics Caldwell D7A Può sembrare che il progetto Caldwell nasca da una scopiazzatura dell’idea Chaparral e venendo un anno dopo certamente un’influenza in tale senso ci può essere stata, ma essenzialmente i due pro- getti divergono in maniera decisa sia sull’impiego dell’ala stessa sia sull’indirizzo di ricerca dell’in-tero pacchetto tecnico. Il lavoro principale è stato di una massima ricerca in campo di aderenza e trazione meccanica (due concetti che prima dell’aerodinamica spinta erano i soli a permettere di portare almeno un minimo di velocità in curva) con un grande lavoro sulle sospensioni posteriori (TNF) con una struttura a irrigidire il posteriore, un De Dion, proprio per garantire un sempre perfetto ap-poggio a terra degli pneumatici e solo dopo si è pensato di integrare il tutto con un aiuto al carico aerodinamico apportato con l’applicazione dell’ala alta in stile Chaparral. (TNF) Ed anche qui, proprio riferendoci all’ala, le differenze sono molte. Sempre un sistema pneumatico di controllo dell’incidenza, ma con fissaggio direttamente all’arco di sicurezza subito dietro le spal-le del pilota, in posizione molto più centrale rispetto alle scelte di Jim Hall. Sam Posey ricorda ... ‘‘Ray (Caldwell) ed il suo socio Del Trott erano dell’idea che la forza ed allo stesso tempo il tal-lone d’Achille della macchina fossero le sue sospensioni non indipendenti. Rifletterono sulla con-figurazione dei circuiti e sugli pneumatici disponibili, sempre più larghi. Avevano saputo che la maggior parte dei circuiti sarebbe stata riasfaltata. Per mantenere sempre in contatto pneumatici e asfalto, su tutta la loro larghezza, bisognava evitare assolutamente variazioni di camber. Due tubi collegano i due bracci superiori ed i due bracci inferiori, formando nel loro insieme una gabbia sostenuta con una ragnatela di tubi più piccoli, per assicurare la massima rigidità . Su una pista liscia e nei passaggi nei curvoni veloci, il sistema funzionava perfettamente; in queste parti ero veloce come le fantastiche Chaparral con l’alettone. Ma anche le piste più scorrevoli, avevano passaggi che presentavano irregolarità . Mosport e Bridgehampton furono un incubo. Quando le ruote davanti passavano sulle irregolarità , la scatola guida reagiva bruscamente ed il volante ritornava violentemente; se mantenevo fermo il volante era l’intero anteriore che si metteva a zizzagare. A Bridgehampton, avevamo persino deciso di variare il rapporto di demoltiplica, anche a scapito della precisione, alfine di permettermi di ‘‘assorbire’’ i movimenti dello stesso. Ray Caldwell era un ammiratore della linea pulitissima della Mirage di Jack Nethercutt, e, dopo aver contrattato l’ordine di un telaio, ce ne venne rifiutata la vendita. Decidemmo così di ispirarci a questa Mirage e Ray entrò in contatto con Eugene Larrabee, aerodinamico capo al Massachusset Institute of Technology (M.I.T), non lontano dalla sede dell’Autodynamics. Divenuto responsabile del progetto, Larrabee mi domandò di costruirgli delle maquette perché potesse testarle nella galleria aerodinamica. Le nozioni di strati limite, di portanza, di bassa resistenza aerodinamica mi furono spiegate da Larrabee stesso.†è ora che Posey fa notare che le loro decisioni fecero adottare sulla vettura quei principi che sarebbero stati gli stessi di Robin Herd sulla futura M6A … (Pete Lyons) ’’… a quel punto lasciammo perdere i disegni tipo di Nethercutt. La nostra equipe aeronautica notò che il cofano anteriore delle Lola T70 e delle McLaren M1B generava un basso carico aerodinami-co, per cui dovevano essere aggiunti spoiler vari per compensare questa mancanza di portanza. Larrabee voleva sbarazzarsi di questi spoiler e lasciare al solo cofano avanti il compito di generare il giusto carico. Quando facemmo il test sul suo progetto definitivo, che aveva il doppio vantaggio di accoppiare ad una bassa resistenza aerodinamica un importante livello di carico, noi congelam-mo i suoi disegni. Nel momento stesso in cui scaricammo la macchina ad Elkhart Lake, (ricordiamo che si trattava del debutto contemporaneo della Caldwell e della M6A), Bruce venne da noi e ci ac-cusò di aver copiato l’anteriore della sua macchina. In effetti le due vetture, anche se per pura coincidenza, erano molto simili fino al cockpit.’’ Questa intervista mostra, e Posey lo ha ribadito altrove, che ad un livello di carico aerodinamico la Caldwell era nata bene. Visti i risultati della McLaren, col senno di poi, pensa che dopo aver rivisto la sospensione dietro, la vettura avrebbe avuto una eccellente tenuta di strada. A Elkhart Lake, nella veloce curva detta Karussel, c’era un posto di cronometraggio del tempo parziale entrata/uscita che mostrava la Caldwell come la più veloce del lotto. Tutta questa storia ha sicuramente il merito di mostrare che le trovate di Herd sulla M6A, non hanno il diritto di paternità dei progetti che seguirono, in particolare sulle forme dei cofani anteriori delle barchette dell’Europeo 2 litri, che a partire dal 1970 partorirono tra tutte la Lola T210. Il racconto di Sam Posey ha pure il merito di far uscire dall’ombra la Caldwell D7. (conceptcarz.com) Dopo Elkhart Lake, Bridgehampton e Mosport, considerando il suo terribile comportamento nelle curve lente e ondulate, a Ray Caldwell veniva un’idea e decideva di portare la vettura a Lime Rock, il magnifico piccolo circuito non lontano dalla fabbrica dell’Autodynamics per effettuare dei test. Poteva essere che la rigidità del posteriore combinata ad un carico aerodinamico spostato verso il centro della vettura potesse accentuare il galleggiamento dell’anteriore? Fu cosi che la squadra deci- se di togliere il grosso alettone e di sostituirlo con uno spoiler fabbricato lavorando dal pieno un blocco di “masoniteâ€. La masonite è il derivato di un procedimento che agglomera ad alta densità il legno (per esempio pioppo). Ci fu un brutto incidente, Posey rimase indenne ma la vettura fini distrutta; continuare o lasciare? Sam la ricorda così. " mi ricordo che la vettura rispose prontamente a questo cambiamento, e riuscii a girare a Lime Rock sotto i 54 secondi, tempo ben al di sotto del record della pista e stavo per fare un giro ancora più veloce, quando qualcosa mi abbandonò. Avevo appena cominciato il rettilineo in salita; lo ster-zo mi lasciò a circa 110 mph. La sospensione anteriore sinistra ebbe una reazione anomala e la vettura urtò un cordolo all’esterno della curva. Nell’urto la vettura si sollevò in aria, passò attra-verso i rami di una quercia e ricadde pesantemente a terra, rovesciata. Ero incosciente, ma grazie alla solidità del telaio di Ray, non mi ferii. La corsa seguente era a Laguna Seca, tre settimane dopo. Trovavo la mia decisione di continuare con la Caldwell stupida, ma d’altro canto, abban-donare il programma dopo diciotto mesi di duro lavoro era una decisione troppo dura da prendere. Ray aveva un secondo chassis in costruzione e pensava potesse essere pronto per Laguna Seca …†Sam Posey La storia continua. Il relitto non fu più ricostruito, ripararlo risultò impossibile, quindi si ripartì con il secondo telaio al quale venne attaccata la “placchetta†del primo …. creando di fatto un falso telaio D-7001-667; resiste ancora oggi, proprietà di Sam Posey e chi sennò, nella stessa configurazione delle sue ultime partecipazioni alla stagione USRRC 1968, protetta dalla curiosità e dagli sguardi dei giornalisti. Restano le curiosità di questa vettura con le sue originalità di fabbricazione, come l’apertura porte tipo March 717 ma quattro anni prima o gli specchietti sulle porte. Possiamo considerare questa vettura con le sue caratteristiche tecniche una prefigurazione del concetto di “barchettaâ€, che si vedrà fiorire in Europa agli inizi degli anni settanta; le varie Lola e Chevron hanno un aria innegabile di filiazione. Alla prossima Franz

Salve a tutti, O magari tra il pubblico c'è suo cugino ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, Stanno iniziando i doppiaggi (non bisogna dimenticare che al via troviamo di tutto e di più, dal pilota professionista che alterna la sua presenza qui con i Gran Premi e altri che corrono per pura passione, vetture estremamente curate ed altre datate) ed il duello che impegna Ludwig Heimrath e Bob Nagel, i primi due nella foto, di fatto li rende più problematici da superare, con un certo disappunto del malcapitato di turno. Per inciso Nagel avrà poi la meglio e finirà a ridosso della zona punti. Alla prossima Franz

Salve a tutti, La carovana della Can-Am si sposta quindi a Bridgehampton per la seconda tappa della Serie. Sono in trentadue a presentarsi per le prime prove e trenta prenderanno il via. Le qualifiche non regalano molte sorprese, la prima fila è ancora tutta di un luminoso arancione, con la sola differenza che in Pole questa volta c’è Hulme, unico a scendere sotto il 1’30†e che lascia il suo titolare a oltre tre decimi. Gurney completa la prima fila (Bridgehampton per la sua conformazione prevede uno schieramento 3-2-3-2) con Jim Hall e Follmer in seconda e Parsons, Donohue e Surtees in terza. Tra i clienti di Broadley, comincia a serpeggiare un po’ di malcontento. La Mk3, logica evoluzione della vincente Mk2, pur sempre protagonista della stagione nel Campionato Usrrc, non riesce a rimanere nemmeno vicina alle imprendibili M6a e ci sono addirittura delle M1 clienti che staccano tempi decisamente ragguardevoli mettendola in difficoltà . Denny Hulme (Pete Lyons) concentrato sui due obiettivi stagionali, battere i suoi due titolari; Brabham in F.1 e Bruce Mclaren in Can-Am. L’emozione è data dal via un poco caotico, con le McLaren “casa†che si fanno sorprendere da Donohue che schizza dalla terza fila. Hulme non tarda a riprendersi la leadership al secondo passaggio. Fatica un poco di più McLaren, la cui M6a non sembra a punto come quella del compagno. Bruce McLaren (Dave Friedman) non particolarmente brillante sin dalle prove. Il resto della corse vive sulla rincorsa di Surtees, partito male e di Follmer che dopo il ritiro di Donohue per cedimento del motore, ingaggia un duello con McLaren che lo passa solo intorno al ventesimo giro. George Follmer (Dave Friedman) Lola T70 Mk3 Penske, al primo podio dell’anno. Finisce con Hulme solitario con una cinquantina di secondi su McLaren e Follmer a completare il podio. Surtees artiglia un quarto posto insperato con una Lola molto ballerina ed una questione di gomme da risolvere. Al quinto e sesto posto Lothar Motschenbacher su Lola T70 Mk3 Chevy e Chuck Parsons , McLarem M1c Chevy. Lothar Motschenbacher (forum-auto) Lola T70 Mk3 Chevrolet per lui a Bridgehampton unici punti stagionali. Qui sopra in un momento della sua lotta con Skip Scott. Chuck Parsons (Dave Friedman) McLaren M1c Chevrolet Carl Haas; in questo sesto posto tutto il suo bottino di punti dell’anno. Bridgehampton non è certo la corsa più brillante che la Can-Am possa ricordare, ma certo un merito ce l’ha: la Ferrari, tramite il suo importatore negli Usa, Luigi Chinetti e la sua N.A.R.T., mette in pista una 330 P4 rimaneggiata e trasformata in uno spider ribattezzato 350P affidandola a Ludovico Scarfiotti (autodiva); è la prima Ferrari “pensata†per il Challenge. Non è brillantissima la prestazione nelle prove, sedicesimo a 4â€5 dalla Pole, ma Ludovico in gara tiene un ritmo più che passabile e soprattutto non ha particolari problemi tanto da riuscire a sfiorare la zona punti con un bel settimo posto finale. Ricompare anche la Mirage di Nethercutt, sempre con Scooter Patrick (Dave Friedman), per l’unica volta in gara dato che le altre tre si chiuderanno con altrettanti forfait dopo le prove. Qui precede la McLaren M1B di George Alderman (Dave Friedman) nella sua unica presenza nella Can-Am ’67. Sono anche i primi giri in gara per la Honker II di Holman & Moody, mentite spoglie di Ford; do-po prove non proprio brillanti, finite con un mesto ventitreesimo tempo, Mario Andretti (autodiva) in gara sfrutta i ritiri e con una condotta accorta arriva ottavo a due giri dai primi. Non ci sarà di meglio. Bob Nagel (Dave Friedman) alla guida della McKee Mk7, dopo il 13°posto di Elkhart Lake, finisce 11° la corsa di Bridgehampton per poi salutare la compagnia. Ludwig Heimrath (Dave Friedman) con una McLaren M1B, corre le prime tre prove delle Serie; il 13° posto a Bridgehampton non sarà più migliorato. Alla prossima ... Autodynamics e Caldwell D7A ... Franz

Salve a tutti, finiamo con Ford ... Gli uomini Ford La Ford ha messo sul piatto tutto il suo potenziale interno e tutte le sue risorse esterne, Holman & Moody negli States e Alan Mann oltreoceano. Ma due realtà che l’anno precedente avevano portato il nome Ford in giro per la Can-Am non vengono dimenticate. George Bignotti è già un’icona in America; nasce come meccanico tra le Midget, che nel cuore de-gli States sono seguitissime ed i cui protagonisti sono considerati personaggi, anche perché è da li che vengono molti dei protagonisti del Campionato Usac e della Indy 500 ed è li che molti di loro tornano spesso per correre sugli ovali in cenere e terra. La sua carriera diventa poi quella di Chief-Crew in Usac per molti dei principali Team tra cui spicca la sua lunga e vincente collaborazione con Foyt. Alla fine saranno sei le Indy 500 vinte da Bignotti nei suoi vari ruoli, e quasi sempre queste vittorie hanno un fondamento nella sua gestione e nel suo lavoro. Quando nasce la Can-Am tra i tanti curiosi c’è anche lui, che cede infine e prepara una Lola T70 Mk3 per Parnelli Jones schierandola nelle ultime tre gare del 1967 quando il suo impegno in Usac comincia a lasciargliene il tempo. Recupera parte del materiale del John Mecom Racing (che la sta-gione precedente aveva, anche lui, collaborato con Ford, prima di passare a Chevrolet ) ed uno chassis T70 in versione 67, un Mk3. Il problema sta, al solito, nel frazionamento delle immense ri-sorse del colosso americano; tre gare e tre motorizzazioni diverse non potevano portare che poco. Sempre protagonista in qualifica, quarto a Laguna Seca e Las Vegas e sesto a Riverside, in gara vede il traguardo una sola volta, quarto a Riverside. Non potevano saperlo, ma sarebbe rimasto il miglior risultato di Ford in questa Can-Am. Dan Gurney, con il suo AAR, All American Racers, è l’altro Team che viene seguito con atten-zione e fondi dall’Ovale Blu ; il pilota americano è fresco di successo anche in F.1, dove proprio in questa stagione ha vinto il suo quarto Gran Premio, il primo con la sua vettura, la Eagle spinta da un Weslake, motore dodici cilindri di origine americana. La stagione precedente un suo lampo a Brid-gehampton, aveva dato l’unica soddisfazione dell’anno alla Ford che per il resto era stata dominata dai Chevrolet nelle loro varie versioni. La stagione è lunga sei corse, per sei volte Gurney è il primo Ford in griglia, quattro volte terzo, una volta secondo ed in Pole a Riverside e per sei volte per lui la corsa si conclude prima della fine, per ben quattro a causa del motore che è cambiato praticamente ad ogni appuntamento. Sono gli ultimi minuti prima di saltare in macchina e prendere il via e l’aria perplessa di Dan la dice lunga sull’andamento della sua stagione. Alla prossima con .... Franz

Salve a tutti, ancora Ford ... Shelby King Cobra Progettata da Len Terry, ex Lotus-designer (sua la 38 di Indy), curata dall’AAR, All American Racers di Dan Gurney, uomo Ford da tempo e costruita da Transatlantic Automotive Consultant, la società di Len Terry e Frank Nichols, la King Cobra ha avuto una gestazione molto difficile ed i primi test hanno evidenziato scelte tecniche sbagliate. (Gary Wheeler) La King Cobra Shelby, è una monoscocca molto compatta, bassa e leggera, ha un sistema di sospensioni decisamente molto particolare; un solo ammortizzatore posizionato trasversalmente garantisce il molleggio infulcrando i braccetti delle due ruote anteriori, mentre al posteriore è una struttura a triangolo a collegare i braccetti ed a controllarne il molleggio. Molta attenzione è stata posta anche alle masse non sospese, montando i dischi freno all’uscita del differenziale. Il problema evidenziato sin dai primi test è stata la difficoltà nel controllare il rollio. Sono state montate barre antirollio molto più grandi che sulle altre vetture, ed il problema si è attenuato, ma non certo risolto. L’idea in se non sarebbe male su una vettura tradizionale, ma la King Cobra è stata progettata per un basso centro di rollio ed alla resa dei conti lo schema sospensivo mono-ammortizzatore ha compromesso l’efficacia del progetto stesso, considerando il fatto che la vettura è risultata avere un centro di pressione molto buono che ha attenuato molto il sollevamento del muso nelle accelera-zioni. Oltretutto le barre antirollio di questo diametro hanno portato ad annullare l’effetto “indipendenza†delle due ruote dello stesso asse, complicando anche la ricerca di un set-up per cominciare lo svezzamento della vettura. Si comincia con una lunga serie di tests sulla pista di Riverside affidando la macchina a Phil Remington. (Gary Wheeler) A complicare la ricerca di un equilibrio di fondo hanno poi contribuito i problemi al motore, prima di lubrificazione, risolti montando una seconda pompa per aiutare il ricircolo e poi il surriscalda-mento, che rivelava la coperta corta di un altro azzardo progettuale; il radiatore anteriore in posi-zione orizzontale, scelta che aveva permesso di avere un centro di pressione all’anteriore molto favorevole. Raddrizzarlo non è proprio possibile a meno di non rimettere mano all’intero progetto, quindi si lavora sulla possibilità di integrarlo con un altro in posizione posteriore, come sulla Chaparral. Intanto si passa a sospensioni più tradizionali, ma questo allunga i tempi. Si cambia anche il collaudatore, annunciando A.J. Foyt, che rifiuta. Il lavoro viene allora affidato a Jerry Titus. La macchina non viene mandata ad Elkhart Lake e saltano in conseguenza degli altri malanni anche le trasferte a Bridgehampton e Mosport. A Laguna Seca il nome di Titus e della vettura compaiono almeno tra nell’Entry-List, ma per vederla al via bisogna attendere Riverside ma non c’è molto di che parlare ed addirittura a Las Vegas c’è un forfait dopo le prove per un incidente. Il telaio 002 utilizzerà parte dello chassis incidentato ed insieme allo 003 saranno ceduti a Mike Kosloski, che nel biennio 1968-69 correrà in diverse prove nazionali SCCA. Alla prossima con l'ultima parte dedicata alla Ford ... Franz

Salve atutti, ancora sugli sforzi di Ford nella sfida a GM ... Holman & Moody - Honker II (Pete Lyons) Se il progetto principe di Ford sembra essere al momento bloccato da una serie di problemi troppo complessa per trovare una soluzione a breve termine, non sembrano andare meglio i progetti alternativi avviati un poco in sordina come se si fosse prevista l’impasse di Calliope. John Holman è uno dei pochi veri uomini d’affari in campo motoristico; il suo progetto è di far costruire una macchina su cui montare un motore di derivazione Ford per battere le varie Lola e McLaren motorizzate dai Chevrolet modified da Traco, Baltz, Falconer, ed altri. Il progetto viene commissionato a Len Bailey (papà della Mirage di John Wyer), la costruzione affidata ad Alan Mann (che è pur sempre un braccio armato di Ford) mentre ad occuparsi della gestione del Team in pista ci sarà John Wonder, braccio destro di di Holman. Tutto è pianificato, anche il nome, Honker, che altro non è se non il nomignolo con cui gli amici chiamano confidenzialmente lo stesso John Holman. A Charlotte per i primi test, sempre con Andretti, il peso è ancora eccessivo, 1520 libbre a vuoto, ed il disegno della carrozzeria , frutto di un gran lavoro in galleria del vento, non sembra garantire un carico adeguato. La pista da comunque un responso discreto, è bastato aggiungere uno spoiler in coda per dare subito una diversa stabilita alla vettura cosa che è costata 20$ ad Holman “… ero certo che la vettura fosse a posto sotto il profilo aerodinamico e questo eccesso di fiducia mi ha spinto a scommettere con Mike che non ci sarebbero state modifiche alla carrozzeria … e accidenti, ha preteso che lo pagassi subito …†(Dave Friedman) Ma non è tutto convenzionale, anche la Honker ha le sue belle particolarità ; Len Bailey è un tecnico geniale ed ha le sue idee ma non è un aerodinamico puro e certe sue interpretazioni hanno una diretta parentela con convinzioni radicate, non necessariamente sbagliate, ma che avrebbero bisogno di essere valutate di volta in volta e non date come acquisite. (autodiva) Il passaggio d’aria nei passaruota certamente crea un disturbo aerodinamico, quindi più pulito è questo flusso, non disturbato da dischi freno e altro, meglio è. Così i dischi freno vengono spostati entrobordo, costringendo a ridisegnare la sospensione anteriore , con molle anch’esse entrobordo e tirante che muove il bilanciere dall’alto. La maledizione di Ford è ancora il motore; la scelta cade sul V8 351 pollici cubi con il basamento in ghisa basato su un motore ancora non commercializzato. I problemi vengono dal fatto che la testa prevede quattro bulloni per il fissaggio e nell’impiego racing questo provoca un trafilaggio dei liquidi che determina il surriscaldamento della guarnizione che è di fatto l’anello debole del pacchetto e quindi cede. Ma la Ford non sarebbe il colosso che è se non potesse porre rimedio in tempi brevi a questo inconveniente. Vengono ridisegnati, mantenendo misure ed ingombri, sia testa che basamento, con condotti di raffreddamento separati denominato “dry-deckâ€, ovvero con il liquido di raf-freddamento che non passa mai da testa a blocco e viceversa. (Gary Wheeler) Del motore vengono costruite diverse versioni, con blocco in alluminio, albero a gomiti in acciaio ricavato dal pieno, teste Gurney-Weslake (i rapporti Ford Gurney non sono mai stati così buoni) e nelle cilindrate che vanno da 348 a 398 pollici cubi, con la versione 378 che sembra quella deputata allo sviluppo in quanto non solo da molti meno problemi, ma ha anche dalla sua una possibile ricollocazione in Nascar avendo una cilindrata adatta al limite 3500 libbre delle Stock-Car; non dobbiamo dimenticare che John Holman è pur sempre un uomo d’affari e due mercati per il suo motore un “affare†lo sono certamente. I test proseguono, ma le cose non migliorano, anzi i tempi sembrano persino peggiorare e la vettura non è sensibile alle regolazioni. Al debutto ad Elkhart Lake, Bruce McLaren stacca la Pole in 2’12â€600 mentre Andretti arranca con un 2’29â€900. La vettura viene caricata sul carrello e riportata in factory. A Bridgehampton c’è un ottavo posto grazie ai tanti ritiri ma la qualifica aveva decretato una modestissima dodicesima fila, a Mosport è ancora un forfait per scarsa competitività . C’è uno stop, si lavora in officina ed in pista, molto sulle sospensioni che sono finalmente riviste. In effetti il miglioramento sta soprattutto nella maggior facilità a deliberare un set-up valido da cui partire per fare quelle variazioni di dettaglio specifiche per un dato tracciato; si torna a Riverside dove in effetti almeno in prova Mario stacca un incoraggiante quinto tempo. Poi in gara cede il cambio, ma la vettura non stava andando male. Si finisce a Las Vegas dove a prove dignitose segue un forfait per un guasto improvviso nei giri pre-gara. Per la Honker è tutto ed in effetti non è molto. Alla prossima ... ancora Ford ... Franz

Salve a tutti, L’Ovale Blu lancia la sfida. Project Calliope C’è un magnifico mostro da 7 litri che prende anche il nome decisamente mitologico di Calliope, nella mitologia greca figlia di Zeus e Mnemosine e musa della poesia epica, il cui nome vuole dire “colei che ha bella voceâ€. Pare che il nome sia stato scelto dai tecnici Ford incaricati del progetto, colpiti dal suono molto più modulato rispetto al brontolio cupo poi lacerante dei V8 stock-block e che era dovuto alla particolare architettura a tre valvole per cilindro con una dislocazione delle stesse (due di aspirazione ed una di scarico angolate tra loro di circa 37°) sul cielo della camera di combustione emisferica da far si che la candela fosse posizionata praticamente in centro. Con il regolamento che non prevedeva limiti di cilindrata , non si è mai veramente saputo quale fosse quella del Calliope; chi giura per un 427 pollici cubi, chi sostiene che derivando il basamento dal 385 Ford si possa supporre un finale di 429, ma come sempre i più esperti motoristi credono che la scelta sia caduta su un blocco 385 con bielle del Thunderbird e quindi come risultato finale un 423. Quale che sia la reale cilindrata l’alimentazione è garantita da un sistema di iniezione che mette in fase collettori e corpi farfallati sulla testa. Ford G7A Ma intorno al motore, bisogna pur sempre mettere qualcosa e Ford ha pronta la Mk4 che ha già concluso più che positivamente i test in vista di Le Mans. Il telaio diventa roadster, viene modificata la parte posteriore soprattutto per quel che riguarda gli attacchi motore ed il Calliope viene montato accoppiato ad un cambio Hewland con frizione integrata; proprio riguardo alla trasmissione ci troviamo di fronte ad una incongruenza, in quanto il cambio non è un vero automatico (tipo Chaparral per intenderci) ma il pilota deve materialmente cambiare le marce ad un determinato regime, annullando di fatto i vantaggi di una trasmissione sempre in tiro. Le sospensioni ed i freni sono quelli della Mk4, maggiorati per sopportare un surplus di potenza ed aver una miglior dispersione del calore. Lo chef-designer di Ford, Roy Lunn, sembra aver avuto accesso agli appunti di Jim Hall sul suo alettone, ma si spinge oltre. La grossa ala dietro e divisa in due semi-ali al centro, queste due semi-ali sono infulcrate tra loro e se i due supporti che le sorreggono sono, come per la 2E ed ora la 2G, collegate alle sospensioni, c’è un terzo supporto, in posizione centrale che regola praticamente non solo l’incidenza ma anche il “camber†delle due semi-ali. Questo nelle intenzioni di Lunn deve dare portanza senza penalizzare la velocità di punta e dare stabilità laterale al retrotreno. Queste le credenziali che ne fanno un gran bel progetto, almeno sulla carta, come del resto i quasi 650 cavalli del Calliope che ha circa il 15% di potenza in più della concorrenza. Ma è il peso la nota negativa e non di poco conto; 1900 libbre a vuoto, ovvero oltre il 20% in più della concorrenza sono un handicap che i cavalli in più difficilmente potranno compensare anche perché rendono la macchina poco reattiva alle correzioni. Le magagne vengono fuori tutte insieme nei primi test condotti da Mario Andretti; il sistema di iniezione non lavora come dovrebbe ed il Calliope è fiacco ed anche il suo suono non è più melodioso come dovrebbe essere ma, anzi, ha una vibrazione di fondo, dovuta ai vuoti d’alimentazione, che lo fa tossicchiare; di fatto la potenza non è quella dichiarata mentre il peso, purtroppo, si rendendo la vettura lenta nei cambi di direzione e nelle accelerazioni dai bassi regimi. E se al peggio non c’è mai fine, sembrano esserci stati problemi nelle fusioni che hanno creato una certa porosità che porta i liquidi a miscelarsi e, pur con un carter secco, questa non è mai una buona cosa. Anche l’ala non sta dando risultati sperati; il sistema è molto complesso, le regolazioni spesso danno risultati opposti a quelli sperati perché le due incidenze si annullano e la macchina si trova a perdere carico proprio quando ne avrebbe più bisogno. Il pilota collaudatore Andretti dovrebbe dare indicazioni agli ingegneri che a loro volta dovrebbero tradurle ai progettisti per trovare le soluzioni ed infine un assetto soddisfacente, ma sembrano tutti brancolare nel buio ed alla fine è il pilota italo-americano a prendere il toro per le corna ed a chiedere che venga tolta l’ala; la vettura è subito più veloce, forse semplicemente perché non ha più reazioni improvvise e risulta quindi più guidabile. Anche se definire “più veloce†un qualcosa che viaggia a 14†dal record del circuito (Las Vegas) non è proprio cosa. Comprensibile il fatto che la Ford non la porti ad Elkhart Lake per il debutto Can-Am. A Roy Lunn viene affiancato Homer Perry, un project-manager con vocazioni motoristiche che già pensa ad una soluzione da 875 cavalli, utilizzando una versione sovralimentata del “mulo†427 Nascar, in origine derivato da un motore marino da corsa Holman&Moody trasformato da Chuck Daigh. Andretti è lapidario “…certo che se il progetto andrà avanti è molto probabile che l’ala sdoppiata e altre finezze possano perdersi per strada, almeno lo spero …†si lascia scappare con un giornalista. Alla prossima ... ancora con la Ford ed i suoi progetti Franz

Salve a tutti, Elkhart Lake - sept3, 1967 - Road America International Sono in trentacinque a presentarsi alle prime libere, con qualche forfait saranno in trenta a prendere il via ... Ed un forte segnale di quello che potrebbe essere l’andamento della stagione è la fotografia della prima fila determinata dai tempi delle sessioni di sabato: Bruce Mclaren in pole e Denny Hulme, separati da un solo decimo, se la dividono in una abbagliante luce arancione; Gurney, Lola AAR, Follmer e Donohue con le due Lola Penske, seguono ma con un buon mezzo secondo di ritardo. (Pete Lyons) Pace Lap con le due McLaren casa davanti a tutti sin dalle prove. Il via è regolare ma Hulme è deciso a festeggiare una stagione d’oro e s’invola in testa mentre il suo caposquadra, è subito in difficoltà per un cuscinetto. Il ritmo di Hulme è insostenibile, Donohue e Follmer perdono mezzo secondo al giro Parsons, Surtees, Posey ed Hall con la nuova Chaparral 2G seguono ancora più staccati. C’è lotta solo tra le Lola di Penske, mentre Posey si ferma con un se-miasse out. Surtees prova a forzare e, dopo il ritiro di Follmer, passa Donohue; (Pete Lyons) Mark Donohue in ufficio. Un bel secondo posto dopo un gan duello con Surtees ... JimHall perde terreno,la 2G non appare ancora a punto, almeno non come sembrava esserlo la sua antenata la stagione precedente. Le gomme, altro fattore importante in questa stagione, pongono fine alla sfuriata di Surtees che deve lasciare andare Donohue per il secondo posto ed accontentarsi di precedere Hall. Chiudono tra i sei anche Skip Scott e Jerry Hansen con due McLaren M1 clienti. (Dave Friedman) Skip Scott 5° su McLaren M1c Chevrolet, miglior risultato stagionale. (Dave Friedman) Jerry Hansen porta la sua McLaren M1C ad un buon 6° posto assoluto nell’unica partecipazione al Challenge. (Jaloupy-Journal) Jerry Grant Lola T70 Mk2 AAR a Elkhart Lake vede il solo traguardo stagionale, 19°. (Steve Walker Amity) John Surtees Lola T70 Mk3 Chevrolet, un podio artigliato di mestiere dopo aver fatto vedere a Donohue che il titolo 1966 non era un regalo della fortuna. (Dave Friedman) Skip Barber, McLarenM1B, col 7° posto sfiora i punti; sarà il suo miglior risultato nelle sue tre partecipazioni (Dave Friedman) Brooke Doran arriva 12° nella sua unica uscita con la McLaren M1B (Dave Friedman) La Autodynamics, oltre alla Caldwell per Sam Posey, schiera una McLaren M1B per Brett Lunger; il suo 14° posto non è molto ma resterà il suo unico arrivo. (Dave Friedman) Ron Courtney corre in sole due occasioni con la sua McLaren M1B ed il 20° posto, qui ad Elkhart Lake, sarà il migliore. Alla prossima ... l'Ovale blu lancia la sfida Franz

Salve a tutti, la questione royalty non è proprio una passeggiata, soprattutto perché nell'editoria i diritti non si estinguono post mortem se c'è un erede che li fa valere .. e comunque la prova di stampa c'è, quindi il mio ego è soddisfatto ... almeno per ora! Beh .. vogliamo continuare ? e comunque ogni integrazione oltre che necessaria è assolutamente ben accetta!!! alla prossima Franz

Salve a tutti, archiviata (?) la stagione del debutto, possiamo affrontare il 1967 ... La Can-Am ha un anno di vita, ma sembra si corra da sempre. Il campionato nazionale Usrrc tiene ancora botta ma tutti i suoi protagonisti attendono con ansia l’inizio della seconda stagione della Serie. Che sia partito con ottimi auspici lo si era capito da subito, ma che i presupposti fossero que-sti va al di là di tutte le più rosee previsioni. Un colosso come Ford sta mettendo in campo tutto il suo meglio, al reparto "Research and Development†è stata data carta bianca e fondi praticamente illimitati per il progetto di un Gruppo 7. Quindi la lotta a Chevrolet, assoluta dominatrice nel 1966, si sposta dal puro fronte motoristico ad un piano più elevato. A questo sforzo di uomini e capitali si affiancano altri due progetti esterni ma che usufruiscono comunque di un supporto notevole; non si negano nemmeno i soliti aiuti a due strutture come l’AAR di Gurney ed al Team di George Bignotti da sempre legate al marchio dell’ovale blu. Forse si sta mettendo troppa carne al fuoco? Non sarebbe stato meglio lavorare al progetto di un motore da destinare insieme ad un supporto economico a strutture esterne come è il caso di Chevrolet? Lo sviluppo della stagione si incaricherà di dare risposta a tutti questi interrogativi, ma sicuramente l’impegno di Ford è un chiaro segno dell’interesse suscitato dalla Can-Am. Ma non solo, come già nel 1966, un serie di progetti minori, piccole strutture, piccoli team stanno dando vita ad una serie di progetti interessanti, dimostrazione della vitalità del paddock nelle corse USA nei "sixties". Grandi e piccoli, talentuosi e “Sunday driversâ€, ricchi e poveri stanno preparandosi a dare vita ad una nuova stagione di corse, gli uni cercando il successo, gli altri non solo per rimpolpare gli schieramenti ma per poter raccontare un giorno a figli e nipoti “c’ero anch’io!â€. Ancora sei corse con Elkhart Lake, altra sede storica dell’Usrrc, ad aprire la serie al posto di Mont Tremblant ed un montepremi che sfiora il mezzo milione di dollari. - Elkhart Lake (200 miles of Road America) il 03/09/1967 - Bridgehampton (Chevron Grand Prix) il 17/09/1967 - Mosport (Player's 200) il 23/09/1967 - Laguna Seca (Monterey Grand Prix) il 15/10/1967 - Riverside (Los Angeles Times Grand Prix) il 29/10/1967 - Las Vegas (Stardut Grand Prix) il 12/11/1967 (bruce-mclaren.com) Il campione è Bruce Mclaren; e la sua vettura, la M6A è l’assoluta dominatrice della stagione. La lotta per il titolo tra lui ed il suo compagno, il fresco “Iridato†Denny Hulme, è stata assoluta, all’ultimo san-gue ed è finita all’ultima corsa, in quel di Las Vegas, per lo Stardust Grand Prix, nella maniera più rocambolesca possibile. (talesofakiwy.com) Alla fine saranno 19 i piloti a punti 1 Bruce Mc Laren Mc Laren M6A Chevrolet pts 30 2 Denny Hulme Mc Laren M6A Chevrolet 27 3 John Surtees Lola T70 Mk.3B / T70 Mk.2 16 4 Mark Donohue Lola T70 Mk.3B Chevrolet 16 5 Jim Hall Chaparral 2G Chevrolet 15 6 Mike Spence Mc Laren M1B Chevrolet 10 6 George Follmer Lola T70 Mk.3 Chevrolet 10 8 Bud Morley Lola T70 / McLaren M1B 5 9 Peter Revson Lola T70 Mk.3 / T70 Mk.3B 3 9 Parnelli Jones Lola T70 Mk.3 Ford 3 9 Charlie Hayes Mc Kee Mk.7 Oldsmobile/Chevrolet 3 12 Skip Scott McLaren M1c Chevrolet 2 12 Lothar Motschenbacher Lola T70 Mk3 Chevrolet 2 12 Roger McCluskey Lola T70 Mk2 Chevrolet 2 12 Chris Amon Ferrari 350P 2 16 Jerry Hansen Mclaren M1b Chevrolet 1 16 Chuck Parsone McLaren M1c Chevrolet 1 16 Bill Eve Lola T70 Mk3 Chevrolet / Lotus 19 Climax 1 16 Rick Muther Lola T70 Mk2 Chevrolet 1 Il campionato Usrrc ha visto primeggiare una Lola T70 Mk3, ovvero la versione ‘67, quella della scuderia Penske guidata da Mark Donohue; (Jim Culp) le McLaren ufficiali non si sono viste, ma nei primi quindici classificati del campionato troviamo ben dodici M1 nelle varie versioni B o C e sole tre Lola Mk3. Eric Broadley è fiducioso, lo sono anche i suoi clienti “ufficialiâ€, il Team Surtees, Penske, Dana e l’AAR di Dan Gurney. Mancano due sole settimane al via della stagione. Alla prossima Franz

Salve a tutti, fantastico il traverso della 504 e se non ci fosse la sovrimpressione "Nairobi" potrebbe essere un RAC con tutta quella nebbia e tutto quel fango ... alla prossima Franz

Salve a tutti, come da richiesta ... trovato, scannerizzato e postato! Alla prossima Franz

Salva a tutti, davvero un grande pilota ed un grande uomo; in uno degli ultimi Montecarlo storici, con Torino sede di partenza, ho avuto modo di parlargli in un bar di via Roma e di ricordare con lui un precedente incontro ad un 1000 Laghi di tanti anni prima ... non avevo dubbi sul fatto che non potesse ricordarsi di me, ma la sua gentilezza e' stata nell'accomunarmi nei ringraziamenti alla "compagnia della spinta" che tante volte gli ha permesso di arrivare alla fine di quei Rally (si con la maiuscola) nei quali lui diceva di aver fatto delle asinate incredibili. Dopo questo subito dopo il via, girando in piazza Castello ed evidentemente riconoscendomi tra la marea di gente, si è fermato per darmi il programma autografato che mi ero dimenticato sul tavolino del bar ... Se non è un grande lui allora forse nessuno lo è ... alla prossima Franz

Salve a tutti, Avevo scritto il post per il 3D sulla CanAm ma,dopo averlo letto e riletto, pur avendo più di un punto di contatto con l'argomento, continuavo a vederlo come un OT o perlomeno come una possibilità di discussione che l'avrebbe, quella si, scombussolato e allora ne ho aperto una nuova e se ho fatto male ... beh ... gli adm esistono ben per questo ... o no!?!? Questioni di paternità dice il titolo ed in effetti leggo spessissimo ,anche su testi (penso a libri, ai blog passando per tutti i media oggi disponibili) di una certa importanza, di paternità attribuite a questo od a quel tecnico per quanto concerne invenzioni o applicazioni particolari di alcuni concetti, in special modo aerodinamici ed affrontando nel 3D dedicato alla Can Am la stagione 1966 una è venuta fuori in maniera molto chiara. Voglio subito fare una precisazione: a me piace verificare, fare ricerche e farmi un idea sul perché delle cose; questo non vuol dire che la mia opinione sia il verbo ma che essendo una opinione è, per definizione, "opinabile"!!! Quindi mi lancio, tiro la pietra ma non nascondo la mano ... (autodiva) La Chaparral 2E di Jim Hall Sopra vediamo l'argomento della paternità contestata,ovvero la 2E pensata e costruita da Jim Hall. Così si legge, neanche troppo tra le righe, praticamente in ogni dove. Ebbene personalmente sono convinto che al talento geniale di Jim possa essere attribuito il merito di aver rispolverato un concetto vecchio di dieci anni e dimenticato pressoché da tutti,ma non credo possa essergli attribuito il merito di averlo "pensato", anche perché un ingegnere svizzero nel 1956 al Nurburgring si presentò nelle prove dell'endurance valida per il Mondiale al volante di una Porsche 550-S (#0031 - BE62682) molto particolare ... era tal Michael May e la sua 550-S era questa ... (type550.com) ora è pur vero che un certo lavoro sulle ali in funzione stabilizzatrice, o comunque per dare carico impedendo il decollo del veicolo alle late velocità , era stato fatto anche prima, penso alla Opel Rak2 da record ... (blog-hemmings.com) ed anche il professor Porsche aveva individuato rimedi alle voglie di decollo della T-80 ... (luiscezar.blogspot.com su Historic Rally & Classic Race Cars - questo 3D tra l'altro è proprio interessante per quelli cui la rincorsa alla velocita terrestre interessa ...) ma siamo pur sempre ad applicazioni laterali ed assolutamente non trasferibili, così come si vedono, sulle auto stradali; quindi? Non è un semplice lavoro da officina, ci metto un "padellone" e vediamo cosa succede, May ha avuto una intuizione e ci ha lavorato, partendo dal classico foglio bianco e pensandola regolabile anche in movimento ... (type550.com) la differenza, e qui vado di immaginazione in quanto non ho trovato mai niente in proposito e non ho mai parlato con lui, è che dagli schizzi l'ala sembra lavorare più per il treno anteriore, ma questa è una mia considerazione suffragata da niente e da nessuno. Tornando invece all'ing. svizzero, leggenda vuole che la sua 550 fosse molto stabile e veloce nelle prove, persino più veloce delle 550 iscritte dalla casa; ovviamente la vettura fu fermata e costretta a togliere l'ala dai solerti commissari dell'allora CSI e chiaramente tutto fu fatto con la supervisione della Porsche stessa. Quello che mi fa strano è che, considerando come è nata la 550, la stessa Porsche abbia visto nella 550 di May una possibile avversaria e non invece una geniale intuizione. alla prossima Franz PS torneremo ancora alla carica con Jim Hall in un prossimo futuro, ora sono preso dalle mie traduzioni.

Salve a tutti, Stardust Grand Prix - Las Vegas - November 11. 1966 Surtees e Phill Hill 18 punti, Donohue 17, McLaren 14, Jim Hall 12, Amon 10, possono ancora tutti aggiudicarsi il Challenge, due Lola, due McLaren e due Chaparral. Gurney fermo a quota 9 è ormai fuori gioco perché ha solo ritiri mentre Surtees può vantare un 12° posto. Dopo due giorni di prove a suon di record polverizzati Jim Hall fissa il tempo a 1’34â€5 lasciando Phil Hill suo compagno a 9/10 seguito con tempi molto ravvicinati da Amon, Surtees, Stewart e McLaren. La corsa riserva però poche sorprese; Surtees effettua una partenza perfetta e dalla se-conda fila si invola al comando prendendo subito un piccolo margine su Jim Hall, mentre Phil Hill scivola subito al quarto posto e sembra faticare a tenere un ritmo decente. Presto Jim Hall abbandona per problemi al motore e anche il suo compagno deve effettuare una sosta per fissare l’ala posteriore che si stava staccando; ripartirà per un malinconico settimo posto. Sul traguardo Surtees precederà McLaren e Donohue che nel campionato finiranno a posizioni invertite. (David Barton) John Surtees coglie la terza vittoria e mette il sigillo sulla prima edizione del Challenge in maniera perentoria ... ma che lotta! (forum-auto) Mark Donohue col terzo posto fa suo la seconda piazza nella classifica generale, a conferma di una certa supremazia della Lola in questa stagione. (Robert Bohl) Bruce McLaren chiude la stagione con l'ennesimo podio, manca proprio solo la vittoria ma per quella non dovrà aspettare molto ... (Dave Friedman) Seconda partenza e secondo arrivo a punti, 4°, per Peter Revson con la M1B del Drummond Racing (Dave Friedman) Lothar Motschenbacher: primo arrivo a punti per l'americano di origine tedesca con la M1B del Nickey-Vinegaroon Team. Ma per il resto non è certo stata una stagione esaltante. (Dave Friedman) Jerry Titus fa debuttare la Webster Oldsmobile e la porta subito ai punti del sesto posto, una specie di menzione d'onore per le "special"! (Ralph Salyer) Debutto problematico per la McKee Mk6 Oldsmobile di Salyer, che si qualifica 18° ma non prende il via per la gara. (Dave Friedman) Don Jensen fa debuttare la Burnett Mk2 Chevrolet senza tanto scalpore con una qualifica in fondo alla griglia, 33° ed un ritiro con il motore rotto in gara. Di questa "special" parleremo più diffusamente in futuro perchè a dispetto di un debutto non certo eclatante ha una storia che merita di essere ricordata. Alla prossima Franz

Salve a tutti, Los Angeles Time Grand Prix - Riverside International Raceway - October 30, 1966 Siamo alla stretta finale, dopo quattro gare questa è la situazione in classifica: Phil Hill 18 pts, Donohue 14, McLaren 14 Amon 10,Surtees 9, Gurney 9, Jim Hall e Parson 6. Tutta da giocare questa sfida Europa-Usa che vede il predominio Lola minacciato da questa rivo-luzionaria Chaparral e da una McLaren sempre più a punto. Bruce McLaren vede finalmente premiati i suoi sforzi e stacca la pole davanti ad un ritrovato Sur-tees che dopo la vittoria iniziale non ha più visto un traguardo od una gara senza problemi, Jim Hall, e due debuttanti , Jackye Stewart con la Lola di Mecom e Graham Hill con quella di Surtees. Allo start McLaren è il più veloce davanti a Hall, Surtees, Phil Hill, Stewart e Graham Hill. Sono tutti molto vicini e la lotta è serrata, ma per McLaren i problemi arrivano già al decimo giro, con una pompa della benzina capricciosa che lo porterà al ritiro. Jim Hall e Surtees lo passano e s’involano lottando a colpi di giri record. Dietro di loro il movimento non manca con Stewart e Phil Hill molto vicini e Graham Hill, sornione come sempre, subito alle loro spalle. Entrati nell’ultimo terzo di gara, la Chaparral di Phil Hill comincia ad accusare problemi di pescaggio e l’americano deve abbandonare la compagnia, lasciando così Stewart lanciato verso un podio meritato; ma anche per lo scozzese le brutte notizie sono dietro l’angolo sotto forma di un cambio che lo lascia senza le marce dispari prima di bloccarsi del tutto. Così è Surtees a vincere rilanciandosi in Campionato raggiungendo a 18 punti Phil Hill; completano il podio Jim Hall con la sua splendida Chaparral e un Graham Hill regolarissimo . (Martin Hill)Tutto bene per Surtees nel secondo week-end californiano. Vittoria con Phil Hill a secco e pari merito in testa alla classifica a 18pts. (Keith Newcombe) Jim Hall dimostra quanto buona sia la 2E con un brillante secondo posto! (Martin Hill) Dopo la vittoria a Bridgehampton solo ritiri per lui e la Ford! (autodiva) Debutto col botto per Graham Hill al volante della seconda Lola del Team Surtees, quella (ex Mecom) che John ha utilizzato ad inizio stagione. Un podio che completa il successo del suo caposquadra. (autodiva) Unica partecipazione per Skip Hudson con la Lola T70 del Team Lancer per un deludente 19° posto finale. (autodiva) Sembrava potesse essere un week-end positivo con un probabile secondo posto dietro ad un Surtees davvero in palla, poi il suo Chevy ha cominciato a tossicchiare ed in un paio di giri è tutto finito ... con Jim secondo alla fine possiamo ben dire che si è rotta la Chaparral sbagliata ... (Keith Newcombe) Mario Andretti debutta nel Challenge con una delle tante Lola di Mecom, Purtroppo al suo Chevy da sette litri, anche lui al debutto, non regge fino al traguardo. Alla vigilia dello Stardust GRand Prix a Las Vegas, città dell'azzardo, fare un pronostico sarebbe decisamente azzardato; la classifica recita: John Surtees Lola 18 pts (unico ad aver bissato il successo) Phil Hill Chaparral 18 pts un problema, prima sempre all'arrivo anche da 1° Mark Donohue Lola Team Penske 17 pts una vittoria e poi formichina Bruce McLaren McLaren 14 pts tre podi ma manca ancora il gradino più alto. Jim Hall Chaparral 12 pts due podi consecutivi, prima era la sua a rompersi Chris Amon McLaren 10 pts due podi subito poi comincia la leggenda del "calimero" Dan Gurney Lola Team AAR 9 pts una vittoria poi il buio Ford Chi scommetterebbe su chi? Alla prossima Franz

Salve a tutti, saltata nel post precedente ... mi devo essere perso qualche passaggio ... (Dave Friedman) Ancora una bella foto di quella bellissima "special" che è la PAM GP7 (Lotus 30) con Dick Guldstrand alla guida. Ancora grazie Dave ... alla prossima Franz

Salve a tutti, Monterey Grand Prix - Laguna Seca - October 16, 1966 Quarta tappa a Laguna Seca per il Monterrey Grand Prix. Il circo della Can Am per la seconda metà della stagione si trasferisce sulla costa ovest degli Stati Uniti, in riva all’Oceano Pacifico. Sarà il cambiamento d’aria, la vicinanza alla factory o più sem-plicemente una logica evoluzione dello sviluppo del telaio, ma le Chaparral paiono imprendibili sin dalle prime prove. Jim Hall fa sua la pole davanti a Phil Hill con McLaren molto vicino nel tempo sul giro ma a prezzo di una guida funambolica e rischiosa. La gara si disputa su due manche di 53 giri con classifica finale per somma di tempi. Phil Hill scatta meglio di tutti e McLaren lo infastidi-sce per qualche giro, cedendo poi al ritmo insostenibile dell’americano. (David Barton) Jim Hall rinviene su di lui e lo passa per accodarsi al suo compagno e concludere con una magnifica doppietta la manche precedendo McLaren di una quindicina di secondi. (autodiva) L'arrivo in parata delle due Chaparral Nella seconda manche il copione non cambia, se non che è Jim Hall a scattare in testa seguito come un’ombra da Phil Hill. McLaren è costretto ad una sosta per regolare il suo acceleratore e riparte in coda al gruppo. Amon e Parnelli Jones, sfortunati nella prima manche effettuano una rimonta strepitosa con diverso esito; il neozelandese è nuovamente costretto al ritiro, mentre l’americano raggiunge le Chaparral e sia Hall che Hill lo fanno passare data la sua non pericolosità per la classifica assoluta. Finisce con Jones primo seguito dalle due Chaparral, da Donohue e da McLaren rinvenuto benissimo dalle retrovie. (jaloupy journal) Per l’assoluta Phil Hill vince con scarto minimo sul compagno Jim Hall per una storica doppietta Chaparral con McLaren terzo; a seguire Mark Donohue (Lola) e John Cannon (McLaren). (Don Korntved) Chuck Parsons, con la M1B dell'Hilton Racing e Parnelli Jones, con la LOla T70 di John Mecom, entrambi protagonisti pur con esiti differenti. (Bob Tronolone) Jim Adams, McLarenM1 dell'Hollywood Sports Cars), per lui due corse e due arrivi, 16° a Mont Tremblant e 9° qui a Laguna Seca (David Barton) Pedro Rodriguez con la piccola Dino 206 del N.A.R.T. coglie aLaguna Seca il suo miglior risultato, 18° nell'assoluta e 2° tra le due litri ma lontanissimo dal vincitore Doug Revson su Porsche 906. Il risultato la dice lunga sulle difficoltà del messicano ... (TNF) Paul Reinhart sulla Genie Mk8 Chevy nell'unica partecipazione al Challenge 1966. Ritiro per noie meccaniche. Alla prossima Franz

Salve a tutti, certo che si! Purtroppo non è un lavoro solo mio e molto ingenuamente chi, come me ha raccolto materiali, foto, informazioni e altro in questi ultimi 10 anni è stato molto ingenuo. Chiedendo le varie autorizzazioni alla pubblicazione di immagini varie ha ricevuto molti consensi, con autorizzazioni gratuite o a costi davvero limitati (per esempio copie autografate del testo o la cosiddetta prima di stampa), questo soprattutto da parte delle fonti inglesi ed europee in generale. La questione si è fatta più spinosa quando le richieste di autorizzazione sono state chieste per il materiale di origine americana. Qui è stata l'ingenuità dei miei amici che non si sono limitati a chiederla per una pubblicazione rimanendo sul vago, ma sono andati con un capitolo campione (mi pare la stagione 1969) di 160 pagine e gli autori delle foto hanno chiesto cifre spropositate. Allora mi sto ritraducendo tutto in italiano (l'avevo scritto in francese perché il miglior prezzo di stampa l'avevamo ottenuto in Francia) riordinando e coreggendo tutte le singole parti e ne stamperò una copia per il mio "ego" ... Alla prossima Franz