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Salve a tutti, ancora qualcosina nell tardo pomeriggio domenicale ... PIT LANE 1970 – Vic Elford, lo stakanovista ! (Viv Elford.com Come poter definire diversamente un pilota che per correre sette prove riesce ad utilizzare sei macchine differenti? Addirittura cambiandone due tra prove e gara? Affascinato dal Challenge, reduce da una stagione 1969 da protagonista tra le Sport del Mondiale, dove, facendo coppia con Siffert, ha fatto man bassa di vittorie sulle più famose piste del mondo, ha passato tutto l’inverno a manifestare il suo interesse ed a cercare una vettura per correre nella serie, ma al debutto di Mosport ancora non aveva un volante. Da qui il suo peregrinare da un team all’altro accettando di guidare tutto quanto gli venisse offerto. Viene da se che alla resa dei conti il suo risultato finale, sedicesimo nella generale con 16 punti all’attivo frutto dei suoi unici due arrivi, è stato condizionato dalle vetture che di volta in volta ha guidato. Di certo nell’arco della stagione è passato dal volante delle due vetture più originali viste in pista a quello di esemplari datati delle marche che hanno fatto la storia del Challenge. Il suo debutto avviene a Watkins Glen con la Porche 917K con cui ha già corso la Sei ore Mondiale il giorno prima. 12/07/1970 – Watkins Glen #31 Porsche 917K (Peter Zurla) Mid Ohio - #1 AVS Shadow Mk1B (Pete Lyons) Viene chiamato a sostituire Follmer e porta al debutto la seconda versione dell’AVS Shadow di Trevor Lee Harris, spremendola a dovere con un buon settimo tempo in prova, poi fermato da una ruota in gara. 30/08/1970 – Elkhart Lake #32 Lola T70 Mk3B (A2Z.com) A Elkhart Lake accetta il volante della Lola T70 Mk3 di Vic Nelli, un bel pezzo di antiquariato che ancora calca le scene del Challenge. 13/09/1970 – Road Atlanta #66 Chaparral 2J (Jim Hayes) In Georgia avviene il suo primo contatto con la “sucker car†ed è amore a prima vista. “… se Jim Hall mi darà l’opportunità ci correrò anche gratis solo per il piacere di affrontare le curve a quella velocità …†27/09/1970 – Donnybrooke #15 Ford G7A - #27 McLaren M6B Ford (Jaloupy-Journal) A Donnybrooke risulterebbe iscritto con la Ford G7A, ennesimo pilota chiamato a correrci ed a cercare soluzione ai suoi cronici difetti, ma appunto questi difetti cronici lo convincono a cercare un altro volante, finendo per accettare quello della Mclaren M6B a motore Ford di Frank Kahlich. 18/10/1970 – Laguna Seca #66 Chaparral 2J (Dave Friedman) 01/11/1970 – Riverside #66 Chaparral 2J (blog-hemmings) Nel finale di stagione viene accontentato e corre le due corse conclusive con la Chaparral 2J; se a Laguna Seca la rottura del motore lo costringe a dare forfait a Riverside centra la Pole e solo un problema al motore ausiliario gli toglie un più che probabile podio. Alla prossima con " Road Atlanta Can Am Trophy " ..... Franz

Salve a tutti, ancora qualcosa ... Elkhart Lake – August,30 1970 – Road America Can Am Trophy Nel Wisconsin comincia la seconda parte della stagione, una stagione fin qui dominata, come abitudine, dal Team McLaren e dai suoi piloti. Il selettivo circuito di Elkhart Lake rende chiaro una volta di più che il binomio Hulme/M8D è un gradino sopra gli altri ma che per vincere domenica questo potrebbe non bastare. Hulme rompe un motore il venerdì ed un secondo il sabato giusto dopo aver staccato la sua quarta pole consecutiva. Con lui in prima fila un Revson che, nonostante il cronico sottosterzo della sua Lola T220, con una guida che definire funambolica è poco si porta a soli otto decimi dal neozelandese. Il più bel complimento è proprio del detentore della pole “…mi è capitato di seguire Peter (Revson) durante le prove e l’ho visto decisamente in difficoltà con la sua Lola. Poi ai boxes mi hanno comunicato i tempi e ho capito una volta di più perché sono felice qui alla McLaren …â€. Seconda fila per Motschenbacher, McLaren M8B ed Hobbs sulla McLaren M12 del compianto Jerry Titus. In terza fila Bondurant con la sua Lola T160 e Gethin ancora alle prese con mille problemi con la sua McLaren M8D ed in quarta Gary Wilson, Lola T163 e Tony Dean con la Porsche 908/2. A chiudere i primi dieci ancora due Lola, Parsons con una T163 ed Elford che orfano della Shadow pur di correre ha accettato la vecchia T70 Mk3 di Vic Nelli. Il warm-up, nella mattinata della domenica, conferma in toto la durezza della gara che prenderà il via al pomeriggio; Eaton si ferma per un surriscaldamento e non c’è il tempo materiale per effettuare la sostituzione dello Chevrolet sulla sua Brm, mentre per Gordon Dewar è la pressione dell’olio a zero a consigliare un mesto forfait. Sotto un caldo sole il via della gara è regolare con Hulme lesto a piazzarsi davanti al gruppo con Revson e Motschenbacher in lotta serrata, così come Hobbs e Bondurant, mentre Gethin è subito davanti alla Lola T163 di Wilson. (jaloupy-journal) Hulme detta il ritmo ed al decimo giro ha circa tre secondi su Revson che si è liberato di Motschenbacher, che si trova ora in lotta con un Hobbs veramente in palla e che sfrutta tutto il potenziale della sua McLaren M12. Al quattordicesimo giro primo colpo di scena con Revson che per la rottura di uno dei nuovi cerchi in magnesio esce di strada senza conseguenze se non il ritiro. Hulme prosegue ora con maggior margine sui suoi inseguitori, con Gethin che ora è secondo dopo essersi liberato di Motschenbacher, con a seguire Bondurant, Lola T160, Wilson e Causey, entrambi su Lola T163, in lotta tra loro e a seguire Tony Dean. Prima di metà gara da segnalare Bobby Brown che mette la sua McLeagle tra i primi dieci e Vic Elford che per una perdita d’acqua sulla sua Lola T70 si ritira. (A2Z.com) Al venticinquesimo giro, metà gara esatta sono fuori anche Motschenbacher per un fuoristrada con la sua McLaren M8B e Bob Nagel che si ritrova senza frizione sulla sua Lola T70. Adesso, con Hulme che ha alzato leggermente il ritmo, il più veloce in pista è Bondurant che riduce il distacco da Gethin a poco più di un paio di secondi mentre dietro ci sono due bei duelli tra Wilson e Causey e tra Dean e Bobby Brown. Al trentasettesimo giro un altro colpo di scena, durante il doppiaggio della Lola T160 di Orly Thornsjo, (autodiva.fr) Hulme si disunisce e finisce in testa coda a cavallo di un cordolo. Sembra finita, poi la spinta provvidenziale di due commissari gli permette di rientrare in pista seppur ormai staccato in terza posizione. Nello stesso giro Parsons abbandona per un surriscaldamento dello Chevy montato sulla sua Lola T163. Mentre la corsa continua con i primi tre, Gethin, Bondurant e Hulme abbastanza distanziati, c’è un po’ di bagarre in pista tra Causey che ora ha passato Wilson per la quarta piazza ed in direzione gara dove alcuni Team Manager parlano fitto con il Direttore di gara ed alcuni commissari. Si affacciano tra i dieci anche Pedro Rodriguez con la Ferrai 512S della Nart, Lawrence con la McLaren M12 e Ron Goldleaf con la sua McLaren M6B. (jaloupy-journal) Peter Gethin prosegue indisturbato la sua corsa solitaria mentre dietro con un bel forcing a suon di giri veloci, Hulme mette Bob Bondurant nel mirino. Dietrro ai primi tre, Causey e Wilson continuano a lottare tra loro seguiti a distanza da Dean, Porsche 908 e Bobby Brown con la McLeagle. Non ci saranno più sussulti in pista, con Peter Gethin finalmente vincitore con la McLaren M8D ufficiale, alla prima vera soddisfazione dopo essersi trovato catapultato in un mondo non suo a sostituire qualcuno che non poteva essere sostituito e terzo pilota a vincere in stagione dopo Dan Gurney e Denny Hulme, (Jim Hayes) Bob Bondurant gran secondo con la sua rimaneggiata Lola T160, (jaloupy-journal) Con loro sul podio un’altra Lola T160, vettura che sta vivendo una seconda giovinezza in mano a Team di buon livello e guidate da buoni piloti, quella di Dave Causey. (autodiva.fr) Seguono Gary Wilson, quinto su Lola T163, Tony Dean, sesto con la Porsche 908/2 e Bobby Brown sesto, all’ennesimo risultato utile con la sua longeva McLeagle. Completano i primi dieci Pedro Rodriguez, Ferrari 512S settimo, (farmfresh) Graeme Lawrence, McLaren M12 ottavo, dopo quatrro ritiri nelle prime quattro gare, il primo traguardo a Mid Ohio seppur solo dodicesimo ed ora i primi punti. (farmfresh) Dick Durant, Lola T163 nono e Ron Goldleaf, McLaren M6B decimo. Manca Hulme, transitato per terzo sul traguardo; cosa è successo? Il via vai in direzione gara di commissari e Team Directors era il preludio alla penalizzazione del pilota neozelandese per la spinta ricevuta dai commissari in occasione del suo testacoda. “…quando dicevo che vincere sarebbe stato difficile – confida lo stesso Hulme ai giornalisti – non pensavo certo a questo, ma le corse sono fatte di episodi e quel che più conta è che a vincere sia stata ancora una McLaren …†Tra i partecipanti debutta ad Elkhart Lake Jerry Rosbach, che porta la sua Lola T70 al 31° ed ultimo posto al via e non viene classificato. Sarà ancora a Donnybrooke, 19° mentre a Riverside verrà fermato dalla rottura di una sospensione. (jaloupy-journal) Alla prossima con " Vic Elford, lo stakanovista! " ... Franz

Salve a tutti, avanti ... PADDOCK 1970 – AVS Shadow Don Nichols è un personaggio, di questo non c’è dubbio ; da un passato nella CIA, grazie al quale ed ai collegamenti stretti in quegli anni ha messo in piedi una Società che si occupa di Import Export con il Giappone, è arrivato ad occuparsi di automobilismo, sua vecchia passione, prima come organizzatore, lo ricordiamo artefice dello sbarco del Circo Can-Am alla 200 Miglia del Fuji nel 68/69 ed ora come titolare di un marchio, che negli anni farà parlare di se fino a sbarcare in F.1. Messa in piedi una struttura che si occupi della progettazione e messa a punto di un Gruppo 7 rivoluzionario per i concetti in esso contenuti, la AVS, Advanced Vehicle Systems, Nichols contatta Trevor Lee Harris e gli affida il progetto della prima vettura che utilizzerà un nome destinato a far parlare di se … Shadow! (TNF) Il programma è ambizioso, addirittura la prima maquette della vettura, che però non svela ancora niente della radicalità che ne sarà tratto distintivo, viene fatta vedere e “provare†a Mario Andretti, all’inizio deputato alla guida del prototipo definitivo per i primi test. Don Nichols è anche persona di mondo, sa che le cose vanno avanti, soprattutto nell’ambiente delle corse se delle “cose “ si parla. (TNF) Così il primo test della neonata Avs Shadow, invece di svolgersi nella più segreta delle località , viene svolto a Riverside subito dopo la penultima gara della stagione 1969 e la stampa invece di correre dietro allo scoop, rubando scatti sgranati, viene invitata e Franco Lini, giornalista di grido con collaborazioni con testate italiane, francesi e corrispondente da ogni angolo di mondo lo ripaga con scatti che fanno il giro delle redazioni e vengono ripresi da praticamente tutte le testate del settore; ancora la Shadow non ha fatto i suoi primi giri di pista che già la sua “ombra†si allunga su un futuro ancora tutto da scrivere. Le copertine si sprecano, dal giapponese Auto Sport all’americano Road & Track, fino al vecchio continente dove Sport Auto e Virages e Autosprint dedicano foto e pagine alla nascitura. La vettura è decisamente diversa dalla maquette nella quale Andretti si era fatto fotografare; è bassa assolutamente ad un livello cui nessuno si era spinto sinora. Nel punto più alto non raggiunge i sessanta centimetri, sfruttando cerchi da 10 all’anteriore e da 13 al posteriore, con una sospensione anteriore disegnata intorno a tre mini ammortizzatori (due tra i braccetti ed uno posto sotto la sospensione) che dovranno garantire un minimo di elasticità all’avantreno essendo impossibile montare un classico ammortizzatore in quello spazio. (TNF) Come già per la Autocoast, tutta la carrozzeria viene utilizzata da ala, sfruttando la superficie dei due pontoni per indirizzare l’aria ai due nolder montati dietro. Sfruttando la tecnologia del carter secco, ormai arrivata a livelli di eccellenza, il motore è bassissimo e la dinamica dei flussi d’aria che passano all’interno della vettura e che si occupano del raffreddamento sfogano da due aperture poste in coda e che guardano verso l’interno alla ricerca di una pulizia che sembra molto avanti per i tempi. (TNF) Il pilota chiamato a sviluppare il prototipo è George Follmer, che all’oscuro di tutto si ritrova per le mani qualcosa di veramente innovativo e fuori degli schemi ed in effetti , nella foto sotto, sembra chiedersi dove si trova. (TNF) Il primo test chiaramente non da risultati eclatanti, se non che la vettura è relativamente a posto, almeno sotto il profilo dell’affidabilità . La rigidità è il problema più grosso, tanto che Follmer si ferma spesso non per problemi alla vettura ma per far riposare la schiena sollecitata oltremisura dall’assenza di una sospensione vera e propria. Nell’interstagione i test si susseguono ed a Riverside a metà aprile, visti gli impegni di Follmer vie-e chiamato Hiroshi Fushida, uno dei piloti che nel 1968 lavorarono allo sviluppo del progetto Toyota Seven. (TNF) Ci sono già profonde novità , come un alettone montato posteriormente ad integrare il carico che i due pontoni non riescono a generare in quanto i flussi che li percorrono risultano disturbati dalla vicinanza al suolo. Il fatto che Fushida sia chiamato per questi test, anche se non vi sono dubbi sull’origine Chevrolet del motore montato sulla vettura, scatena illazioni sul prossimo arrivo di un Toyota Turbo inutilizzato per il disimpegno di Toyota dopo un altro incidente mortale di un suo collaudatore. Rimarranno solo rumors, anche se non sarebbe stato certo una brutta cosa. Anche i flussi interni alla vettura sono stati modificati, spostando direttamente sull’ala i radiatori dell’olio. La vettura è migliorata in certi aspetti ed anche la Good Year, che si è occupata degli pneumatici, prodotti specificamente per la Shadow, ne ha forniti di nuovi con una spalla più morbida riportando i livelli di rigidità ad un livello accettabile. Purtroppo per la stagione fanno difetto i finanziamenti, i dollari previsti non sono arrivati e per la Avs Shadow le corse sono solo tre: a Mosport la vettura presenta un alettone monoplano che funge da supporto ai radiatori olio e acqua E vengono usati cerchi autoventilanti per cercare di raffreddare i freni che soffrono di fading per le dimensioni e l’esiguo spazio a disposizione. (forum-auto) #16 George Follmer – AVS Shadow Mk1 Chevrolet 14/06/1970 – Mosport – 6° in prova – DNF surriscaldamento in corsa A Mont Tremblant l’ala dietro è già una evoluzione, dimensioni più generose e con i radiatori chiusi da un secondo profilo. (TNF) #16 George Follmer – AVS Shadow Mk1 Chevrolet 28/06/1970 – Mont Tremblant – 10° in prova – DNF surriscaldamento in corsa La delusione per i due ritiri dovuti sempre ad un insufficiente smaltimento termico, portano il Team ad una pausa di riflessione, durante la quale si mette mano al progetto e Trevor Lee Harris modifica totalmente tutta la fluidodinamica, riportando i radiatori nelle fiancate con prese d’aria nella parte superiore e su tre livelli, dato che lo spazio rimane esiguo ed i radiatori di conseguenza devono essere sdoppiati. (forum-auto) #1 Vic Elford – AVS Shadow Mk1 Chevrolet 23/08/1970 – Mid Ohio 7° in prova – DNF perdita ruota in corsa Lo spunto velocistico è sempre buono, dato che Elford che prende in mano la vettura il venerdì, la qualifica senza problemi con il settimo tempo, ma in gara dopo nove giri condotti ad un buon ritmo un problema ad una ruota conclude anzitempo quello che avrebbe potuto essere un test probante al cospetto di tutte le concorrenti. Tutto il piano dei lavori già studiato viene però interrotto causa un incidente stradale che coinvolge il transporter su cui la vettura stava viaggiando per la tappa successiva. Camion e vettura distrutte e stagione finita con la promessa che l’abbandono della scena è solo provvisorio e che per il 1971 l’ombra sarà ancora della partita. (TNF) Alla prossima con " Road America Can Am Trophy" a Elkhart Lake ... Franz

Salve a tutti, vedo che stiamo mordendo il freno ... allora avnti ... Mid Ohio – 23,august 1970 – CanAm Challenge Trophy A Lexington in Ohio per il giro di boa del Challenge mancano ancora Jim Hall e la sua Chaparral 2J e Jackye Oliver con l’Autocoast; a parziale compensazione ritroviamo Don Nichols ed una Avs Shadow completamente rivista, una vera versione “Bâ€, affidata a Vic Elford e ritroviamo pure Chuck Parsons, dopo il debutto di Mont Tremblant con la Lola T160 di Gary Wilson e Pedro Rodriguez, che lasciata la sua Porsche 917K è al volante di una Ferrari 512S della NART. Il bellissimo circuito riserva nei due giorni di prove diverse sorprese, buone come la ritrovata competitività della Lola T220 del team Haas che permette a Revson di collocarsi in seconda fila con il terzo tempo o cattive come la profonda crisi della Brm che passa da un guaio all’altro con un telaio che difetta di rigidità e che costringe Eaton nell’inferno dell’ultima fila senza un tempo valido. Per il resto Hulme è alla sua terza pole consecutiva e con lui in prima fila c’è Lothar Motschenbacher che sta disputando una stagione superba, mentre in seconda fila con Revson c’è Gethin con la seconda M8D che ha avuto qualche problema di gomme. La terza fila è tutta Ferrari con le 512S della Nart per Rodriguez e quella americana per Jim Adams. Quarta fila per la ritrovata Shadow con un Elford che ha svolto una mole considerevole di lavoro “… venerdì sera non ero molto soddisfatto, la vettura non faceva niente di quello che volevo, siamo andati per tentativi, molto spesso alla cieca ed alla fine direi che abbiamo trovato la giusta direzione…†e per Parsons con la Lola T163; in quinta fila Tom Dutton con una McLaren M6B ed Oscar Koveleski con una M8B. Al via Hulme sfrutta al meglio la Pole e transita al comando alla prima curva; dietro di lui Peter Revson usa le maniere forti con Motschenbacher appoggiandosi alla sua McLaren e prendendosi la seconda piazza con la Lola T220 Haas. (Martin Spetz) Gethin ha avuto un avvio difficile non avendo risolto i problemi con la frizione che lo avevano già disturbato durante le prove “… quando è stato il momento di lanciarsi al via ho faticato ad inserire la seconda, lo stesso con la terza e vedevo solo piloti che mi passavano a destra ed a sinistra – spiega il pilota inglese – aspettavo solo il botto di chi mi avrebbe centrato, poi fortunatamente ho preso velocità e sono riuscito a difendermi, almeno all’inizio …†Elford e le due Ferrari di Pedro Rodriguez e Jim Adams gli sono davanti e dietro lo pressano con insistenza Koveleski e Parsons. I primi ritiri non tardano; Tony Dean con la sua Porsche 908/2 si ferma al settimo giro con un problema meccanico e George Eaton in gran recupero dopo qualifiche disastrose parcheggia un giro dopo la sua Brm P154 a bordo pista con la pressione della benzina a zero. Passa un altro giro ed un problema ad un mozzo stoppa la bella corsa di Vic Elford e della sua Avs Shadow che girava in tempi non lontani da quelli dei primi. (forum-auto) Gethin riesce a liberarsi delle due Ferrari che effettivamente hanno un passo decisamente più lento e si incolla a Lothar Motschenbacher. Koveleski rompe il cambio al dodicesimo giro e sul suo olio Revson per evitare un testa coda è costretto ad allargare la traiettoria facendosi superare da Motschnbacher e Gethin. Stesso problema per Pedro Rodriguez che però non riesce ad evitare di saltare su un cordolo compromettendo l’assetto della sua Ferrari 512S e nonostante l’impegno il veloce messicano perderà la zona punti proprio alla fine terminando undicesimo. (forum-auto) Da centro gruppo stanno risalendo Wilson, Lola T163 e McCaigh, McLaren M8C, mentre Adams ha ceduto la quinta piazza a Parsons che sta facendo bene con la sua Lola T163. Va peggio a Bondurant che ha problemi all’iniezione della sua Lola T160 ed a Janke che rovina la sua corsa in un fuoristrada con la sua McLaren M1C. Gran giornata per le Lola, un’altra si infila nei primi dieci a metà corsa, è la T163 di Dick Durant. (forum-motorlegend) Chi infiamma questa fase di corsa è Peter Revson che ora è di nuovo negli scarichi di Gethin e lo passa di forza all’esterno nella parte mista con il pubblico tutto in piedi ad applaudire. Ancora una decina di giri e a tre quarti di gara è la volta di Motschenbacher a doversi difendere nuovamente da Revson. Memore di quanto successo alla prima staccata, Lothar non si fa intimidire ed è lui stavolta ad usare le maniere forti, ma contro il Revson di oggi c’è poco da fare; Motschenbacher si scompone e Peter passa senza problemi e va a riprendersi il secondo posto. Sarà l’ultima emozione di una corsa comunque vivace e combattuta; Denny Hulme da l’ennesima vittoria alla McLaren M8D mentre Peter Gethin è ancora una volta sfortunato. (bruce-mclaren.com) Completano il podio Peter Revson con la Lola T220 di Carl Haas e Lothar Motschenbacher con la McLaren M8B. (Joe martin) Al quarto posto Chuck Parsons con la sua Lola T163 dopo una gara veloce e costante che non fa altro che confermare le qualità di questo pilota che non ha mai avuto la vera “occasioneâ€. (jaloupy-journal) Al quinto posto ancora una Lola, la T163 di GaryWilson, al sesto la McLaren M8C di Roger McCaig, al set-timo Dick Durant con l’ennesima Lola T163, all’ottavo posto Jim Adams con la sua Ferrari 512S, al nono Peter Gethin, precipitato nel finale per il definitivo cedimento della frizione della sua McLaren M8D ed a chiudere la top-ten Bob Nagel che con la sua T70 completa i modelli Lola a punti. (Canadian Motorsport) Alla prossima con l'AVS-Shadow ..... Franz

Salve a tutti, via con un'altra "Special" ... PITLANE 1970 - Moore Special (forum-auto) Costruita a Vancouver in Canada da Rick Moore, le Moore Special meritano comunque un posto tra le “Specials†Usa. La M2 è una vettura molto convenzionale per l’epoca e riprende in pieno le linee della McKee Mk10. La realizzazione è curatissima, non tradendo minimamente le sue umili origini in un garage della periferia. La vettura è nata per le corse locali e per soddisfare la passione dello stesso Moore e di alcuni suoi amici, ma quando la Can-Am fa tappa ad Edmonton è chiaro che l’occasione è ghiotta e la vettura viene iscritta alla corsa. Le prove si concludono con un ventesimo posto su ventidue partenti ed anche se il distacco dalla Pole (Denny Hulme in 1’23â€6) supera i dieci secondi, non bisogna dimenticare che qualche anno prima un colosso di nome Ford ne rimediò anche una dozzina. L’obiettivo del Team è finire la gara e, anche se doppiato più e più volte dal vincitore, viene centrato con un quindicesimo posto che può far sorridere ma non è poi così ridicolo. Al termine della sua Carriera sportiva, la vettura ha soggiornato per lunghi anni in un garage a Davidson prima di essere venduta ad un collezionista tedesco. C’è anche stato un prima. Rick Morre al volante della Mk1 (TNF) Nella foto sopra Rick Moore è nel Paddock del circuito di Westwood in occasione di una gara del Campionato Nazionale 1968. La vettura era stata costruita dallo stesso Rick e da alcuni amici che bazzicavano la sua officina, Jack Woodbury, Tom Fryer e Ed Klassen. Il motore è un classico Chevrolet di origine Corvette (blocco 327 – 5,4 litri) accoppiato al suo cambio, modificandone solo gli innesti per velocizzare le cambiate. Alla prossima Franz

Salve a tutti, eccoci alla prima Special ... PITLANE 1970 - RATTENBURY (ex Genie Mk8) (autodiva.fr) Jim Rattenbury è un pilota ingegnere canadese con la passione per la meccanica sportiva e la sua prima creazione data 1965. La sua “creatura†è un collage di pezzi con provenienze diverse ed anche se il telaio è, almeno all’origine , un Genie Mk8, le modifiche apportate nel tentativo di migliorarne le prestazioni sono molte, a partire dai telai che integrano la struttura all’anteriore ed al posteriore e che servono da supporto per le sospensioni, anch’esse progettate e costruite artigianalmente dallo stesso Rattembury. La carrozzeria tradisce ancora nelle linee la mano di Huffacker ma anche lei è rimaneggiata in una ricerca di guidare i flussi d’aria alla coda per migliorare tenuta e trazione. Per la motorizzazione si utilizza un blocco Oldsmobile da 6 litri in alluminio accoppiato ad un cambio che utilizza la scatola di una Chevrolet Corvair ma è stato interamente rifatto all’interno. L’ingegnere è veramente un tecnico poliedrico e di sua produzione sono anche i carburatori doppio-corpo e l’accensione. Il peso totale sfiora appena i 500 kg. Jim Rattembury la utilizza nel Campionato Nazionale ma dopo un incidente la cede a Mike Barbour, che oltre a continuare a correre in corse minori dopo averla dotata di un blocco Chevy da 6,5 litri, proverà a qualificarla in alcune tappe della Can-Am 1970 con la soddisfazione di vedere il traguardo (tredicesimo) proprio nella gara casalinga di Edmonton. Watkins Glen #70 Mike Barbour Rattembury Mk4b Chevrolet – 35° Non Qualificato Edmonton #70 Mike Barbour Rattembury Mk4b Chevrolet – 21° in prova – 13° in corsa Elkhart Lake #70 Mike Barbour Rattembury Mk4b Chevrolet – 28° in prova – Non Classificato in corsa Road Atlanta #70 Mike Barbour Rattembury Mk4b Chevrolet – 27° in prova – DNF (motore) in corsa Alla prossima con un'altra "Special" ... Franz

Salve a tutti, avanti con le Ferrari ... PIT LANE 1970 – Ferrari Il programma Ferrari nel 1969 era stato varato dietro le insistenti pressioni di Chris Amon attratto dal tipo di corse e dai dollari elargiti nel Challenge; interrotti bruscamente i rapporti tra le parti con il matrimonio tra Amon e la March, il telaio della Ferrari 612 (divenuta poi 712 nelle due ultime gare con il motore da 6,9 litri) era rimasto in America acquistata dall’Earle Cordt Racing, mentre i motori erano rientrati in Italia per un futuro progetto. (John Gauerke) La scuderia americana ingaggia Jim Adams a metà stagione affidandogli la vettura sulla quale è stato nel frattempo installato il motore 5 litri di una 512S, vettura dello stesso tipo di quella utilizzata da Adams in tre precedenti corse del Challenge, vedendo sempre il traguardo, anche se lontano dai punti (20°) al Glen, settimo in Canada ed ottavo ma senza punti a Mid Ohio perché ha diviso la vettura con Bob Bondurant, una delle poche cose non permesse dal regolamento. (Virages Magazine) Jim Adams chiude così la stagione con la 612P dotata del motore 5 litri a Donnybrooke dove coglie un brillante quarto posto frutto di una condotta di gara aggressiva ma attenta. Questo risultato apre le porte ad una fornitura più evoluta per il Team; da Maranello arrivano due unità del motore 6,2 litri che viene installato sulla vettura. Purtroppo due belle gare vengono vanificate da due ritiri, cambio a Laguna Seca ed un incidente a Riverside. La North American Racing Team vista la bella prestazione di Andretti con la 512S a Watkins Glen schiera a Mid Ohio e Elkhart Lake una 512S (chassis 1006) modificata per Pedro Rodriguez. Le modifiche riguardano il cockpit, non più berlinetta ma spider e con un parabrezza sostituito da un sautevent molto più basso e con l’asportazione dei fari e di tutta quella parte di impianto elettrico non necessaria. Due corse e due arrivi, undicesimo in Ohio e settimo a Elkhart Lake. (Pete Lyons) La collaborazione si interrompe quando il pilota messicano è chiamato dalla Brm per guidare nelle ultime tre corse della stagione il secondo telaio della P154. Alla prossima con una "Special" ... Franz

Salve a tutti, avanti con Gara 4 a Edmonton ... Edmonton – July,26 1970 – Klondike 200 Passata l’abbuffata di Watkins Glen, Edmonton offre il solito parterre di 23 iscritti. Manca ancora l’Avs Shadow che sta svolgendo tests con Follmer e Jim Hall è tornato in California per lavorare sui problemi manifestati dalla 2J; la novità è che dopo i “rumors†di Watkins Glen ad Edmonton Gurney non si vede ed al suo posto la McLaren schiera Peter Gethin. Le spiegazioni sono tante ed ognuno ha sicuramente la sua; la verità potrebbero raccontarcela solo i protagonisti, ma ad oggi la versione più accreditata è sempre la stessa: un conflitto di interessi tra lo sponsor di Gurney, la Castrol, e lo sponsor storico del Team, la Gulf “… i due Marchi hanno cercato un accordo, un’intesa, - lo dice Teddy Mayer nel paddock - ma del resto un pilota Castrol su una McLaren Gulf…†Sicuramente Hulme si è trovato in casa uno scomodo contendente, e le prestazioni di inizio anno, seppur giustificate dalle sue precarie condizioni fisiche per le ustioni alle mani, lo hanno messo in difficoltà e lui è pur sempre una delle colonne portanti del Team. Questo ha spalancato le porte della Can-Am a Peter Gethin che d’un colpo si è trovato anche impegnato in Formula 1. Tornando ancora al pilota inglese debuttare in Can-Am come ufficiale del Team McLaren Cars è un indubbio vantaggio, ma lui non si è certo tirato indietro; dopo le prove Hulme in Pole e Gethin è con lui in prima fila a soli quattro decimi. Motschenbacher con la sua M8B e Bobby Brown con la McLeagle occupano la seconda fila; terza fila tutta canadese con Cordts che torna a sentire aria di casa con la sua M8C ed Eaton con la Brm P154; quarta per Gary Wilson, Lola T163 e Bob Bondurant , Lola T160 che si ritrovano a precedere la Lola ufficiale di Peter Revson in quinta fila con a fianco Jim Adams sulla Ferrari 512S del Team Earle-Cord. La domenica mattina un caldo sole accoglie in una ambientazione molto poco canadese i ventidue partenti, creando non poche apprensioni tra i piloti sulla tenuta dei mezzi meccanici. Il via è regolare, con Denny Hulme e Peter Gethin che dal via lanciato dietro la Pace Car mettono le loro McLaren M8D subito davanti ad un gruppetto formato da Motschenbacher, Eaton, Cordts, Bobby Brown e Wilson che comincia subito a dare spettacolo alle loro spalle. (Pete Lyons) Un altro gruppetto offre spettacolo, si tratta di Revson che si trova a battagliare con Dave Causey che è partito bene dalla sesta fila ed è impegnato con la sua Lola T163 a contrastare un Bob Bobdurant al volante di una vettura analoga anche se rimaneggiata a livello di carrozzeria. (forum-auto) Al diciassettesimo giro, purtroppo doccia fredda per gli amministratori cittadini che vedono arrestarsi in una nuvola di fumo la McLaren M12 di Graeme Lawrence da loro sponsorizzata. (Canadian Motorsport) Dietro ai due leader, separati di un paio di secondi, con Gethin che si dimostra ottimo acquisto, Lothar Motschenbacher è riuscito a staccare la sua McLaren M8B dal gruppetto degli inseguitori, dove al momento Bobby Brown ha rimediato ad una partenza non proprio impeccabile, riprendendosi la sua quarta piazza superando Eaton ed approfittando del ritiro di Cordts col differenziale rotto. Anche Eaton ha staccato Wilson e riprende a girare con un buon ritmo, ma deve fermarsi con un cuscinetto della ruota anteriore destra out prima di arrivare ad un terzo di corsa. (Joe Martin) Una nota curiosa la merità Mike Barbour, pilota locale al volante di una “special†costruita in Canada, la Rattembury (che vedremo meglio nel Pit Lane dedicato). Qualificatosi penultimo ad una decina di secondi dalla pole, vedrà il traguardo tredicesimo e staccatissimo ma tra il tifo del pubblico di casa. In precedenza non si era qualificato a Watkins Glen e sarà non classificato a Elkhart Lake e fermato dal motore a Road Atlanta. (forum-auto) Saluta tutti anche Gordon Dewar con problemi alla bobina della sua McLaren M6B e poco dopo è seguito da Peter Revson con la pressione dell’olio a zero che pone fine al suoi calvario con una vettura assolutamente non a punto e che lo ha visto perdere tutti i duelli. Al contrario chi sta facendo bene è Roger McCaigh con la McLaren M8C che si affaccia tra i primi dieci ed ha un ritmo molto buono. Tra coloro che sono in coda altra citazione al merito per Dick Moore che porta la sua Moore Mk2 Special verso la bandiera a scacchi pur se molto staccato. Un'altra Special Canadese mossa dalla cavalleria supplementare del pubblico locale. (forum-auto) Le posizioni cominciano ad essere delineate e la gara perde quel mordente che l’ha caratterizzata fin verso i due terzi. Gethin ha alzato il ritmo ed ora il suo distacco supera abbondantemente i dieci secondi, Bondurant è in grosse difficoltà con le gomme e perde terreno uscendo presto dai primi dieci, dove invece si affaccia Dave Causey che ha fatto tutta la gara in crescendo, migliorando continuamente il suo ritmo. Sotto la bandiera a scacchi dietro Denny Hulme e Peter Gethin con le McLaren casa, (autodiva.fr) completa il podio Lothar Motschenbacher con la M8B ex casa; a seguire Bobby Brown che sta regalando una seconda giovinezza alla McLeagle ex Gurney, Causey che tiene alto il nome Lola con la sua T163 quinto, Gary Wilson anche lui con una Lola T163 sesto, Jim Adams con la Ferrari 512S al settimo posto, Roger McCaigh con una M8C ottavo ed a chiudere i primi dieci Leo Janke, nono con una vecchia McLaren M1C (autodiva.fr) e Chuck Frederick con una McKee Mk6 Oldsmobile. L’ultimo colpo di scena lo regala Tony Dean con la fedele Porsche 908/2 che perde l’ottavo posto, guadagnato con una splendida rimonta dopo qualifiche disastrose con mille problemi, causa il cambio bloccato in terza al penultimo giro che lo costringe a finire al rallentatore per una deludente undicesima posizione. (Steve Frederick) Un anno cominciato con una tragedia che poteva distruggere una sorta di mondo perfetto, quella di Bruce e del suo Team; ora dopo quattro gare e quattro vittorie, la stagione pare avviata sui binari consueti del successo pur se gli sguardi non sono più quelli scanzonati di un tempo che è solo ieri ma sembra lontano anni, col pensiero che corre a chi non c’è più eppure è sempre qui. (Peter Zurla) Alla prossima con ..."le Ferrari"... Franz

Salve a tutti, Mi ha sempre interessato il "pianeta America" quindi leggo con piacere questo 3D ... Ho appena acquistato ad Automotiretro' un libro dell'ETAI sugli albori delle Stock Car, anche se per un po' rimarrà in disparte ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, ed ora l'ultima creazione di Jim Hall ... PADDOCK 1970 - Chaparral 2J (Chaparral files) Dopo un 1969 davvero deludente sotto tutti i punti di vista, da quello dei risultati, inesistenti con una 2H che, stravolta o meno per i dicktat di Surtees, non ha risposto alle aspettative, fino a quello proprio dei rapporti col pilota inglese che ha abbandonato il Team prima di fine stagione, Jim Hall porta in pista nei test interstagione una vettura fortemente rivoluzionaria, destinata a riscrivere i concetti aerodinamici ed a costringere le varie Federazioni ad una presa di posizione sui possibili sviluppi delle sfrenata ricerca al carico aerodinamico. A tale proposito, Jim Hall è sempre stato riconosciuto come un genio a livello progettuale e quindi nessuno si meraviglia per la trovata ma, leggenda vuole che in realtà la “sucker-car†sia stata pensata da un giovane studente appassionato di tecnica suo grande ammiratore che un giorno, negli ultimi mesi del 1968, gli abbia inviato dei disegni di un sistema autoalimentato per creare il vuoto aspirando l’aria da sotto la vettura. All’epoca l’ingegnere texano e l’R&D di General Motors intrattenevano uno stretto rapporto. Visti i disegni e capito subito le enormi problematiche che potevano esserci non tanto in fase di progettazione, quanto in fase di sviluppo, Hall contatta il reparto e sfruttando le immense risorse, tecnologiche ed economiche, le idee diventano prima un progetto definito e poi una vettura da collaudare. Leggenda o meno è Paul van Valkenbourg, già a stretto contatto con Jim Hall per la scocca della 2H realizzata con le nuove resine composite, che realizza il primo prototipo. (TNF) Saltano subito all’occhio le differenze con la prima maquette in argilla espansa; se sono state conservate le prese d’aria e la sopraelevazione del cofano posteriore, i passaruota posteriori ora presentano una carenatura che copre le ruote e sono già presenti delle “minigonne che corrono intorno a tutto il posteriore. Anche il muso risulta più rastremato e corto con fiancate lisce e squadrate che staccano in maniera decisa dalle morbide linee delle sue antenate. Altra questione controversa è quella che riguarda la paternità dell’idea di portare in pista il prototipo; pare che in R&D non fossero poi così convinti nel dare seguito allo sviluppo preferendo lavorarci con calma per fare esperienza sul concetto di depressione aerodinamica come alternativa al carico derivato dalle superfici alari, mentre in Chaparral Jim Hall insiste ed alla fine convince i vertici GM a concedergli vettura e ricambi per portarli al debutto nel Challenge Can-Am. (TNF) Troneggiano nella parte posteriore i due ventilatori che avranno il compito di aspirare l’aria dal fondo della vettura per creare quella depressione che dovrebbe garantirne la massima aderenza al suolo. Ai lati dei “ventilatori†si vedono i fori di uscita dei due scarichi dello Chevrolet-Chaparral da sette litri (un blocco 429 in ghisa, più pesante ma più affidabile, per i primi collaudi) e in uno dei due, quello di sinistra si vede un altro tubo fuoriuscire dall’apertura; è lo scarico del motore Rockwell JLO, un bicilindrico di 274 cc con 40 cavalli (proveniente da una motoslitta). (Chaparral files) Anche questo contribuirà a fare della 2J la Chaparral più pesante di sempre, anche più della già pesante 2D. Altri plus della nuova Chaparral sono le carreggiate, più larghe di quelle che l’hanno preceduta, soprattutto quelle anteriori che hanno un ingombro totale praticamente pari a quelle posteriori e cosi pure il passo. L’unica misura in cui la 2J cede alla concorrenza è la lunghezza totale, battuta dalla 2H. Tutto questo ha una spiegazione nella particolare funzione che queste misure hanno nel permettere un buon funzionamento del principio di depressione. Non avendo ancora messo a punto un sistema di minigonne che sigillino la vettura con l’asfalto, chiaramente buona parte dell’aria risucchiata viene sostituita da quella che arriva da fuori, quindi più è grande la superficie dalla quale estrarre maggiore il livello di depressione raggiunto. A questo scopo dal primo prototipo messo in pista alla versione che debutta a Watkins Glen con Jackye Stewart la differenza evidente sono proprio le “minigonne†flessibili, ora integrate da una struttura rigida che si muove in sincrono con gli scuotimenti delle sospensioni e che garantisce un sigillo pressoché completo al posteriore. (Chaparral files) In questo c’è sicuramente lo zampino della GM grazie al reparto R&D che ha contatti con molte aziende di ricerca esterne, tra le quali la General Electric che da qualche tempo sta lavorando a materiali quali “lexan†e silicone e che sono proprio quelli impiegati per completare il sigillo nella zona delle ruote posteriori della Chaparral 2J. (Chaparral files) Come scende in pista per le prove del venerdì a Watkins Glen, la vettura è subito nelle conversazioni di tutti nell’ambiente. Ancora non si è ben compreso quale possa essere il potenziale del sistema, ma certo piloti e proprietari di team sono preoccupati, normalmente Jim Hall non mette in pista una vettura solo per farla girare ed anche l’insuccesso della 2H non ha certo minato la sua credibilità di tecnico geniale ed intuitivo. (Autosprint Magazine) Jackye Stewart che la porta al debutto è entusiasta della vettura, alla stampa dice “… c’è ancora tanto lavoro da fare ma la velocità in curva è superiore del dieci per cento rispetto a qualsiasi altra vettura …†lo scozzese è arrivato al nocciolo della questione dopo i primi giri del venerdì, quando a vederlo girare alla “the Esses†faceva impressione. Nel breve rettilineo di raccordo tra la curva precedente e la esse Stewart frenava per avere un certo margine su chi lo precedeva ma all’uscita gli era incollato agli scarichi. Ancora lo scozzese “… credo che per prima cosa si debba mettere mano ai materiali e cercare di guadagnare in peso, il resto verrà da se perché la macchina è sincera ed un certo nervosismo è sicuramente legato al fatto che non siamo abituati a portare certe velocità fin dentro la curva …†Nella foto sopra si vede come passando su un tratto di pista non particolarmente pulito dai ventilatori venga fuori tutto quello che si trova sulla pista e letteralmente sputato su chi sta dietro. Già il venerdì sera i piloti sono concordi nell’esprimere preoccupazione su questo fatto. Il sabato il problema è meno evidente, la pista è molto più pulita e quindi c’è meno “sporco†da raccogliere ed allora il sabato sera a tenere banco sono i commenti degli ingegneri e dei Team Principal avversari che vogliono un chiarimento sulla legalità del sistema. Nessun reclamo ufficiale viene presentato e quindi Stewart si lancerà per la gara dalla seconda fila ma tutto il “parlato†è già arrivato alle orecchie dei soloni della CSI. La domenica Stewart insegue i due battistrada per i primi giri per poi doversi arrestare con i freni praticamente cotti; ripartirà , farà segnare il miglior tempo in gara ma non vedrà comunque il traguardo dovendo fermarsi definitivamente. Il potenziale dunque c’è, ma stranamente i test proseguono senza che la vettura torni a farsi vedere in pista ed in questo sembra esserci lo zampino di GM che in qualità di grande Costruttore non gradisce finire nell’occhio del ciclone per un dispositivo che potrebbe essere dichiarato illegale dall’autorità sportiva. Dalla SCCA arriva però parere favorevole, mentre la CSI come suo solito latita rimandando il suo parere al Consiglio Mondiale di ottobre. Per Road Atlanta una Chaparral rivista nei freni ed alleggerita in alcune sue componenti fa bella mostra di se nel paddock e quando il sabato si tirano le somme dei due giorni di prove, la Pole è saldamente nelle mani di Vic Elford che sostituisce Stewart impegnato ai funerali di Jochen Rindt, appena deceduto a Monza. In gara succede di tutto, tanto che vincitore sarà Tony Dean con la piccola 908/2 di soli tre litri, ma Elford agguanta un sesto posto pur guidando per un terzo di gara con le turbine ferme. (Jim Hayes) Nella settimana successiva, anticipando i tempi la CSI da parere negativo sul sistema azionato da un motore ausiliario e la Chaparral salta la trasferta di Donnybrooke; ma subito dopo la SCCA fa sapere che per l’anno in corso la vettura sarà ammessa alle corse per poi decidere definitivamente sulla sua regolarità a fine Challenge. Come al solito non importa da che lato dell’Atlantico si trovino le Federazioni chiamate a dirigere l’automobilismo sportivo, il risultato è sempre un caos generale. A Laguna Seca nella penultima prova purtroppo il motore cede nelle prove libere della domenica mattina e la vettura da forfait poiché, data la complessità della parte posteriore della vettura, per sostituire il motore ci vogliono oltre sei ore. A Riverside, prova conclusiva dell’anno è ancora Pole con una prestazione convincente al terzo posto fino al canonico cedimento del motore ausiliario che costringe Elford al ritiro. Sarà l’ultima partecipazione Chaparral ad una gara Can-Am? Alla prossima con ..."Klondike 200 ad Edmonton"... Franz

Salve a tutti, ... PIT LANE 1970 – Gli Europei a Watkins Glen Come già nel 1969, il Challenge offre di nuovo il lungo Motor-week-end di Watkins Glen, con la corsa Can-Am il giorno seguente la 6 Ore del Mondiale Marche. Come già nel 1969 molti dei protagonisti della 6 Ore del sabato lo sono anche la domenica nella 200 Miglia. Il pubblico del Glen impazzisce letteralmente, per lo spettacolo supplementare offerto dai “big†europei, dodici dei trentacinque iscritti sono reduci dalla Sei Ore, che mettono in pieno risalto le loro doti di guida piazzando ben sette vetture tra prime dieci ed occupando le posizioni dalla seconda alla settima. Per buona parte è la dimostrazione che il Mondiale esprime realtà telaistiche più avanzate e che un cinque litri, ben guidato può essere competitivo almeno su tracciati selettivi come il Glen e per il resto che i piloti del Mondiale sono praticamente tutti di ottima qualità . La Porsche fa la parte del leone, con ben sei 917K ed una 908-2 iscritte e la Ferrari non è da meno con due vetture ufficiali per Andretti e Ickx, supportate dalla vettura GeLo di Georg Loos e dalla “americana†di Jim Adams, con la solitaria Lola T70 Mk3 coupè di Bonnier a completare il pacchetto. Le due 512S si adattano bene al tracciato, e sfruttando il set-up di Andretti si qualificano molto bene, l’italo-americano col quinto tempo ed il belga con l’ottavo; più lontane le altre due. Le Porsche hanno avuto qualche problema in più, avendo optato per mantenere l’assetto della Sei Ore, che poi tanto male non era andata; Vic Elford, Pedro Rodriguez, Brian Redman e Jo Siffert si qualificano nell’ordine dal nono al dodicesimo posto. (Rich Martin) In gara la musica è molto diversa con le 917K che si dimostrano molto performanti, non solo tra le vettura del Mondiale, ma anche tra le Gruppo 7, tanto che Jo Siffert si libera molto in fretta del traffico per prendersi quella seconda piazza che nessuno gli toglierà più e nello stesso giro del vincitore Denny Hulme a meno di trenta secondi. Sul gradino più basso del podio a fargli compagnia un Richard Attwood molto veloce e regolare che precede di misura Elford ed Andretti. Gijs Van Lennep (Peter Zurla) Brian Redman (autodiva.fr) Se all’arrivo c’è una sola Ferrari, quella di Mario Andretti, qui con Pedro Rodriguez sull’unica Porsche 917 che non ha visto il traguardo, (Peter Zurla) è perché Jacky Ickx ha dovuto fermarsi per un problema di freni che lo ha costretto ad un fuoripista. Così come out sono finiti Georg Loos con la pompa della benzina e Jim Adams per noie meccaniche pur se classificato al ventesimo posto, Georg Loos (Peter Zurla) Jacky Ickx (Petrr Zurla) L’ultima delle vetture del Mondiale, la Lola T70 Mk3 coupè, dopo prove travagliate con un poco entusiasmante ventunesimo posto in griglia grazie al mestiere di Jo Bonnier terminava undicesima ad un passo dai punti. (Ralph Jannelli) Alla prossima con ..."Chaparral 2J"... Franz

Salve a tutti, OPPSSS!!!! mi sono accorto che la foto legendata come Mario Andretti in realtà riprende Ignazio Giunti, suo coequipier; quindi la foto che devo aver legendato male a suo tempo si riferisce si alla Ferrari 512S dell'italoamericano, ma la ritrae durante le prove del venerdì o la 6 ore del sabato, quando appunto sulla vettura saliva anche il pilota romano. Alla prossima Franz

Salve a tutti, riprendiamo con .... Watkins Glen – july,12 1970 – Can Am Trophy Dopo il 1969 anche questa stagione la Can-Am propone al suo pubblico il Super Motor Weekend di Watkins Glen, con le vetture reduci dalla 6 Ore del sabato che scendono in campo contro i mostri del gruppo 7 per un grande spettacolo. In questo la spiegazione dei 35 iscritti alla corsa, infatti ben dodici sono i piloti che hanno corso al sabato e che si batteranno per il trofeo della domenica, con ben sette Porche (sei 917K ed una 908/2 Flunder), quattro Ferrari 512S (due ufficiali e due private tra cui quella americana del Team Earle Cord al debutto) ed una Lola T70 coupè per Jo Bonnier. Con Watkins Glen la stagione entra nel vivo quindi nessuno stupore per la scelta di Jim Hall di far debuttare qui la sua ultima meraviglia, quella 2J di cui tanto si favoleggia per le sue prestazioni, affidandola al Campione del Mondo in carica Jackye Stewart. Il problema vero del weekend è stato il manto stradale del circuito, che non ha retto allo stress della cavalleria che nei quattro giorni lo ha sottoposto ad una serie di stress che lo hanno trasformato in un arenile per la gara della domenica. Nelle prove , ovviamente, tutti gli occhi sono per l’ultima arrivata in casa Chaparral. Stewart delizia il pubblico e preoccupa i tecnici con una serie di giri sempre molto veloci e mettendo in mostra quella che è la vera qualità della vettura ovvero la velocità di percorrenza delle curve. Ma non sono solo rose; la vettura solleva un gran polverone, e non è solo un modo di dire. La pista è molto sporca ed al suo passaggio le due turbine sollevano polvere, pietrisco ed anche pietre di una certa consistenza e le sputano dietro creando non pochi problemi a chi segue. (Autosprint) Al sabato con pista già decisamente più pulita l’impressione è decisamente meno sconvolgente e la preoccupazione dei tecnici riguarda più che altro le possibili prestazioni della vettura e nessun reclamo viene presentato. (autodiva.fr) Debutto stagionale anche per il Team Earle–Cord che schiera una Ferrari 512S per Jim Adams dato che il telaio 612 è rientrato a Maranello per alcune modifiche provate da Arturo Merzario sul circuito di Modena. Al termine delle qualifiche la prima fila è al solito tutta McLaren Cars, con la novità della prima Pole per Hulme davanti a Dan Gurney, che ancora non lo sa ma è all’ultima corsa per il Team, con le due McLaren M8D. (Peter Zurla) Stewart con il terzo tempo a dimostrare la bontà della 2J è affiancato da Revson soddisfatto del set-up della sua Lola T220. In terza fila la prima Sport 5 litri, la Ferrari 512S di Andretti, veloce e costante e Motschenbacher con la McLaren M8B. Completano i dieci più veloci Bobby Brown con la McLeagle e Jacky Ickx con la seconda 512S ufficiale in quarta fila e Vic Elford con la 917K del Salzburg e Pedro Rodriguez con quella del Team Wyer a dividersi la quinta. Alla partenza Hulme si invola al comando, dietro è subito una bella lotta tra Gurney, che tiene la seconda piazza, e Stewart che lo pressa con insistenza. Le sport cinque litri si dimostrano subito a loro agio, soprattutto le Porche 917, che risalgono da centro gruppo verso le prime posizioni. Al decimo giro Ickx è il primo ritirato di rango per un incidente dovuto all’asfalto della pista che si sfalda progressivamente provocando diversi testa coda, tra cui quelli di Pedro Rodriguez (Porsche) e Mario Andretti (Ferrari 512S)che si ritrovano costretti ad inseguire. (Peter Zurla) Al quindicesimo giro Stewart che stava attaccando con decisione Gurney per la seconda piazza, arriva lungo alla famosa “the Esses†e rientra i box per un controllo ai freni. Sosta abbastanza veloce e rientro in pista appena fuori dai primi dieci, dove al momento si trovano già tre delle sei 917K, nell’ordine Elford, Siffert e Redman. Hulme corre in solitaria , Gurney continua a perdere con evidenti problemi di trazione mentre Jackye Stewart, con la Chaparral 2J, infila quattro giri record uno in fila all’altro prima di doversi fermare definitivamente con i freni inservibili. Da qui a fine gara nessuno riuscirà a fare meglio. (Joe Martin) Nel frattempo Andretti è il più veloce tra le sport cinque litri e recupera posizioni su posizioni, mentre Siffert liberatosi anche di Elford, approfitta del doppio ritiro di Motschenbacher, rottura della scatola guida, e Pedro Rodriguez, cambio in disordine per affacciarsi tra i primi cinque. Denny Hulme vince indisturbato con la McLaren M8D che centra la terza vittoria su tre gare. (Autosport Marketing Associated) Gloria e dollari anche per le regine del Mondiale Marche, quelle macchine da guerra che rispondono al nome di Porsche 917. (Peter Zurla) Sul podio con lui due Porche 917K, Jo Siffert autore di una grandissima gara con splash finale per aggiungere qualche litro di benzina (le sport corrono con il serbatoio limitato a 120 litri) e Richard Attwood. (Rich Martin) A seguire Elford con una terza 917K, Andretti, Ferrari 512S, che recupera il suo quinto posto dopo una gara di rimonta dal fondo veramente consistente e veloce, sesto van Lennep e settimo Redman con altre due 917K. Bisogna arrivare all’ottavo posto di Bobby Brown con la Mcleagle per ritrovare una gruppo 7, e dietro di lui Gurney che ha finito al rallentatore con la sola quarta marcia. Chiude la Top-Ten Gerard Larrousse con la piccola Porche 908/2 Flunder del Martini Racing a sancire il Gran Week-end Porsche. (J. A. Larrosa) Parte della folta e competitiva partecipazione degli Europei alla 200 Miglia da annoverare ancora l’undicesima piazza di Jo Bonnier con la Lola T70 Coupè. Largamente meno competitiva delle sue cugine Porsche e Ferrari e ormai datata ha comunque permesso al pilota svizzero di difendersi da buona parte del gruppo di sette litri che popolano abitualmente la Serie. (Keyser-Walker) Merita ancora una considerazione un pilota che pur avendo visto la Casn Am solo in questa occasione, sarà una presenza importante ed un estimatore dell’Interserie, la Can Am Europea e che nasce proprio in questa stagione con una serie di sei gare; stiamo parlando del tedesco Georg Loos che schiera la sua Ferrari 512S nel Mondiale al sabato e nella Can Am la domenica. (Peter Zurla) Terzo arrivo su tre gare per Dave Causey, che da quando è al volante della Lola T163 non ha più mollato il colpo. Qui gli Europei gli hanno un poco rovinato la festa, ma c’è da dire che vedrà sempre il traguardo in tutte e dieci le prove della serie, otto delle quali nei punti e con ben due podi al suo attivo. Cisì facendo si prende il quarto posto nelle generale del Challenge con 47 punti, primo pilota Lola in classifica. Motorsport Marketing Associated) Alla prossima con ..." gli Europei al Glen" ... Franz

Salve a tutti, Ancora di più nel 2015 il WEC sarà la vera palestra dell'ardimento tecnico nel motorsport! Ogni tipo di alimentazione, Diesel e benzina, turbo e aspirato, ogni configurazione con anteriore centrale e posteriore, qualcuno, Toyota? proverà la 8Mj ma credo che alla fine, anche per una questione di peso difficilmente ottenibile tutti correranno a 6Mj per potenze che hanno nei 1000 cavalli un limite raggiunto e facilmente superabile, il tutto con consumi ancora ridotti ed un potenziale incredibile. A questo punto dovrebbero solo riuscire ad inventarsi una aerodinamica bella oltre che efficace ... Ma forse chiedo troppo! Sembra davvero la F1 ... Dove praticamente ti dicono anche quante volte devi andare in bagno e soprattutto quanta ne devi fare in ogni stint ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, ... PADDOCK 1970 – Lola Haas e Clienti Dopo la vittoria di John Surtees nel primo Challenge, nel 1966 con la T70 Mk2, le migliori Lola sono sempre state surclassate dalle McLaren ufficiali e spesso anche da quelle private. Nel 1970 Eric Broadley presenta la T220, non un semplice sviluppo della T163 ma una nuova vettura con concetti costruttivi ed aerodinamici completamente diversi dalle sue antenate. (SportAutoMagazine) Le linee sono sempre sinuose, ma staccano dal passato con una linea di cintura che raccorda una coda che integra un’ala che è stata pensata per lavorare nel contesto della carrozzeria e non semplicemente applicata alla ricerca di carico. Il telaio è una monoscocca in lamierati di alluminio rivettati ed incollati e si prolunga alle spalle del cockpit a forma di culla per ricevere il motore in posizione posteriore centrale. I grossi serbatoi sono alloggiati nelle fiancate e si prolungano nella parte centrale alle spalle del pilota. Le sospensioni sono ispirate a quelle della Formula A/5000 anche se al posteriore il triangolo inferiore, inverso, ha il puntone di reazione che guarda dietro mentre quelle anteriori hanno i due classici triangoli diseguali sovrapposti. La motorizzazione è affidata al classico blocco Chevrolet 494 (8,1 litri) ad inizio stagione, poi alternato al blocco Alu 464 (7,6 litri). Tornando alla carrozzeria, si tratta di quattro moduli, i due cofani e le due portiere, facilmente staccabili e sostituibili, interamente in materie plastiche rinforzate in fibra di vetro, che porta il peso della vettura a circa 760 kg, un valore pari a quello delle McLaren. Nell’interstagione lo sviluppo viene affidato a Frank Gardner, che copre circa 650 km in due test a Brands Hatch, questo perché Haas dopo la perdita dello sponsor Simoniz, che lo aveva sostenuto negli ultimi due anni sta ancora cercando uno sponsor per un programma a lungo termine. Intanto ha in casa i primi due telai, l’HU01 e l’HU02 ed ha anche intavolato una trattativa con Peter Revson per la stagione. All’arrivo della primavera tutti i tasselli sono al loro posto; Haas ha concluso un biennale con la marca di sigarette L&M e questo gli ha permesso di poter firmare anche con Revson. Nettamente migliore delle Lola che l’hanno preceduta pur se afflitta ancora da un problema di tenuta di strada dovuto ad un sottosterzo cronico, la T220 si rivelerà , insieme all’Autocoast, l’avversaria più pericolosa per le McLaren casa. Il problema vero nella stagione sono state le tante noie che ne hanno minato l’affidabilità , impedendone i risultati alla sua portata. La principale causa è stata senza dubbio il motore; preparato da Traco, il blocco 494 Alu da 8,1 litri si è rivelato troppo fragile, ed anche quando non ha ceduto le sue prestazioni sono spesso andate in calando nel corso della gara. Carl Haas ad un certo punto dell’anno ha interrotto una collaborazione storica ed è passato agli Chevy Chaparral da 7,6 litri, curati da Gorge Foltz, decisamente più affidabili. Il fatto che la T220 si sia rivelata una macchina veloce è legato al fatto che finalmente in Lola si è abbandonata la strada prudente delle piccole evoluzioni, tracciando un solco netto col passato ed andando a sperimentare soluzioni d’avanguardia, pagandone lo scotto ma ricavandone prestazioni a livello d’assoluto. Una di queste sono stati i cerchi in magnesio componibili, che sono stati parte in causa di alcuni dei guai di stagione con forature improvvise dovute al cedimento del cerchio stesso ma alle quali si può ascrivere il merito di aver provocato quella rivoluzione telaistica dopo l’incidente di Road Atlanta provocato proprio da un problema di questo tipo. Nell’incidente Peter Revson se la cava con qualche contusione, ma la T220, usata come scavatrice, è seriamente danneggiata, con il telaio piegato. (forum-auto) Constatati i danni sulla vettura e considerata la presenza del secondo telaio pronto per l’utilizzo in gara, si decide di provare a ricostruire la vettura partendo proprio dal telaio danneggiato e modificando alcune misure base. Nasce così una vettura sensibilmente diversa, con un passo allungato di 10 pollici (25,4 cm), da 88 a 98 e con una carreggiata anteriore allargata. L’allungamento è stato ottenuto prolungando la parte di scocca che parte dal cockpit ed arriva alla centina che sorregge le sospensioni anteriori e la scatola dello sterzo, praticamente la parte più rastremata che porta un aggravio di peso relativamente basso con al contrario effetti notevoli sulla distribuzione dei pesi ora spostata al retrotreno, il che permetterà un’ala più scarica essendo il peso in più sulle ruote a garantire la trazione e soprattutto una correzione della fastidiosa tendenza al sottosterzo della versione passo corto. Il pilota americano soddisfatto sin dal primo test, commenta così “…potendo immaginare una cosa del genere avrei distrutto la macchina ad inizio stagione …†poi recuperando un minimo di serietà “..ora la macchina si comporta in maniera neutra, non c’è più il vecchio nervosismo che portava ad allargare la traiettoria e soprattutto in frenata la macchina ha un inserimento fantastico …†(autocourse.ca) Tra le due foto, sopra a Mosport prima dell’incidente di Road Atlanta e sotto a Riverside dopo, guardando come si raccorda il passaruota anteriore è evidente la differenza nel passo della T220; lo spostamento al posteriore della distribuzione dei pesi ha corretto il cronico e fastidioso sottosterzo, caratteristica della vettura e anche il vantaggio in frenata è stato notevole con riflessi, anche se può sembrare anacronistico sulla velocità di punta come ci racconta lo stesso Revson “…quando mi sono accorto dei miglioramenti nell’inserimento ed in frenata ho fatto togliere angolo all’ala posteriore migliorando la velocità di punta senza pagarlo nella percorrenza in curva proprio grazie al nuovo bilanciamento…†(Rob Ryder) Presenza fissa negli schieramenti quella di molte T160 nelle varie declinazioni. Smith-Oeser Racing Il Team schiera la Lola T160 (ex Parsons 1968) in tutte le prove del Challenge con alla guida Bob Bondurant, al rientro dopo il suo brutto incidente del 1967, con l’eccezione della gara inaugurale a Mosport, in cui è lo stesso Jerry Smith a portarla in gara ed a Donnybrooke dove la vettura viene affidata a John Cordts. La stagione è avara di soddisfazioni, con tre soli arrivi tra i quali va detto, il secondo posto di Road Atlanta, dietro la Porsche 908-2 di Tony Dean, anche se un po’ fortunoso. (Road Racing Cars) Douglas Shierson Racing Il Team Shierson recuperato il telaio SL160/09 lo dota di una carrozzeria T163 e lo affida a Chuck Parsons, curandone l’assistenza sui campi di gara durante la stagione, anche se l’iscrizione alle gare avviene col nome del pilota. Sette gare con quattro traguardi di cui tre a punti, con il quarto posto a Mid Ohio come miglior risultato stagionale. (photoessayist.com) Dave Causey Racing Team (Peter Zurla) A fine stagione 1969 Robbins&Jefferies vendono la Lola T163 (SL163/18) a Dave Causey che conta di partecipare al Challenge 1970. La stagione di Dave Causey è ottima sotto tutti i punti di vista, sia sotto il profilo sportivo con dieci arrivi su dieci partecipazioni per una quarta piazza nella generale del Challenge che lo rende anche il primo pilota Lola in classifica, davanti alla T220 ufficiale di Peter Revson che sotto il profilo economico, con quasi 60.000 $ di premi raggranellati. Al termine della stagione ai giornalisti che gli chiedevano conto dei premi incassati in stagione Dave parlando della vettura diceva “…molto del merito della mia stagione è da ascrivere alla mia Lola T163, alla sua affidabilità , una vera fabbrica di dollari …†Gregg Mitchell Racing Dopo un deludente 1969, il Team continua con la stessa vettura, Lola T163 (SL163/19), e lo stesso pilota, Gary Wilson. Rodati i meccanismi del Team e trovata una messa a punto ottimale, pur invecchiata di un anno la Lola T163 è diventata affidabile e gli arrivi si susseguono con 27 punti totali ed una dodicesima piazza nella generale. (Pete Lyons) Eno De Pasquale L’ambizioso Italo-americano dopo qualche esperienza in gare minori come gentleman driver tenta il colpo nel Challenge con un suo Team e la Lola T163 ex Penske/Donohue 1968. Il programma incentrato su tutta la stagione viene ridimensionato sin dalla prima uscita a Mont Tremblant, essendo apparso subito chiaro che la Can-Am non è un gioco. Tre uscite ed un solo traguardo, ventunesimo a Watkins Glen. (Road Racing Car) Si è vista solo in prova a Mont Tremblant invece questa Lola T163 di Geoff Stevens, poi ha dato forfait a causa della rottura del cambio. (autocourse.ca) Hanno corso con una Lola T163 anche: #3 Bobby Brown a Donnybrooke sostituendo in quell’occasione la sua fida McLaren M6B; #9 Roy Woods – usa un Dodge 7 litri, corre a Laguna Seca e Riverside senza lasciare alcun segno; #43 Brooke Doran – due sole gare, Mosport nono, Watkins Glen ritiro; #44 Jerry Hansen – un ritiro ad Elkhart Lake; #59 Peter Gregg – corre le ultime tre prove con al meglio il decimo a Donnybrooke; #81 Dick Durant – sei gare, cinque arrivi, quattro a punti, migliore il settimo a Mid Ohio; #91 Orly Thornsjo – due partenze e due traguardi a Mid Ohio ed Elkhart Lake; ed al solito si sono ancora viste alcune Lola T70 nelle ormai varie “datate†versioni: #13 James Place – forfait a Elkhart Lake ; #18 Jerry Rosbach – tre gare con miglior risultato il diciannovesimo di Donnybrooke; (Autosport Marketing Association) #24 Bob Nagel – sette gare, un paio di traguardi ed il punticino del decimo posto a Mid Ohio; #31/32 Tony Adamowicz – niente di fatto nelle sue due uscite con la Lola di Vic Nelli; #32 Vic Elford – anche per lui una corsa ed un ritiro con la T70 di Vic Nelli; #32 Dick Guldstrand – Laguna Seca e Riverside, due traguardi per il mago delle Corvette; #34 George Drolsom - un ritiro a Elkhart Lake ed un punto a Road Atlanta; #42 Harvey Lasiter – un ritiro a Laguna Seca con la sua Lola T70; #42 Lou Sell – un ritiro a Riverside con la vettura di Lasiter; #71 Tom Swindell – un tredicesimo a Mid Ohio ed un ritiro ad Elkhart Lake; #97 Dick Kantrud – motore rotto a Elkhart Lake ed un quattordicesimo a Donnybrooke. alla prossima Franz

Salve a tutti, Franz sarà presente ... alla prossima Franz

Salve a tutti, ... Mont Tremblant – June 28, 1970 – A la memoire de Bruce McLaren Con ancora negli occhi, e nelle orecchie, la splendida corsa di Mosport, un folto pubblico accoglie già dal venerdì i 22 piloti che si presentano per le prime prove libere. Il tempo è insolitamente caldo e di questo approfittano subito tutti per mettere a punto i loro bolidi con l’Autocoast che, nelle mani di Oliver, si dimostra subito molto a posto ottenendo la miglior prestazione della giornata con la Brm di George Eaton subito dietro e le due McLaren casa con Hulme davanti a Gurney. Il sabato sempre sotto un cielo azzurro ed un sole caldo le cose tornano a posto con una prima fila al solito tutta arancione con Gurney che fa sua la seconda Pole stagionale dando tre decimi a Hulme e otto a Oliver che ha sofferto due forature proprio nel momento peggiore, quando tutti sono riusciti a migliorare le loro prestazioni. A fargli compagnia in seconda fila (ormai anche nella Can-Am gli schieramenti sono sempre due a due) Lothar Motschenbacher con la sua M8B ex casa ed in terza il canadese John Cordts con una McLaren M8C che sente l’aria di casa e Bobby Brown con la vecchia McLeagle Chevy. Chiudono la top-ten Peter Revson che non è riuscito a risolvere i problemi di una Lola T220 ancora molto nervosa, Jerry Titus con una McLaren M12 che invece è molto a suo agio sui saliscendi del tracciato canadese, George Eaton con la Brm in difetto di cavalli con il suo Chevrolet che è preparato direttamente in factory e Follmer con l’avveniristica Avs Shadow che ha un nuovo alettone che incorpora sempre i radiatori ma in maniera un poco meno raffazzonata. La domenica mattina conferma il trend positivo del clima preannunciando una giornata soleggiata, favorendo un afflusso da record sulle tribune naturali del circuito. Al via dei 75 giri subito due incidenti, con Lawrence con la sua McLaren M12 che si aggancia con Bob Dini al volante di una Lola T162 provocando il ritiro di entrambi alla prima curva e subito dopo con Oliver che partito benissimo guida il gruppo ma sul dosso nel rettilineo di ritorno vola facendo un looping e riatterrando sulle quattro ruote fortunatamente illeso “ … guardavo quel poco che restava della mia macchina – dice lo stesso pilota ai giornalisti - e mi chiedevo come ero potuto uscire di li con le mie gambe …†Del caos iniziale approfitta Gurney che, partito decisamente male transitando alla prima curva in terza posizione, attacca e passa Hulme. Motshenbacher, Cordt e Bobby Brown lottano intensamente nei primi giri, con Revson che non riesce a rimanere con loro causa un motore fiacco che al settimo giro lo lascia definitivamente per strada. Follmer sembra avere una Avs più a posto che al debutto di Mosport e si ricongiunge con il gruppetto, ma anche lui deve salutare la compagnia al tredicesimo giro causa il solito surriscaldamento. I radiatori sull’ala sono per forza di cose sottodimensionati e non garantiscono un adeguato raffreddamento al blocco Chevy. Nel frattempo Hulme trovato un buon ritmo passa Gurney e sembra potersene andare indisturbato ma al ventiquattresimo giro si ferma per una perdita d’olio e perde parecchio tempo; in contemporanea ai boxes anche Cordts con la trasmissione della sua M8C out. (Road Racing Car) Ad approfittarne è George Eaton, che con una Brm P154 abbastanza in ordine è dietro Motschenbacher e Bobby Brown e sembra poter lottare con loro con una certa facilità . Un altro pilota in giornata di grazia sembra essere Clif Apel; con la sua data McLaren M6B sta risalendo dalla ventiduesima piazza al via ed è al margine della zona punti (arriverà decimo poi per lui un 11° a Elkhart Lake e due incidenti a Watkins Glen e Road Atlanta). (Joe Martin - SprtsCarsDigest) Nella sua bella rimonta Apel sta facendo da traino ad un pilota locale, Horst Peterman, con una ancor più vecchia McLaren M1C che dal ventesimo posto in griglia tiene la ruota dell’americano (alla fine sarà 11° per la sua unica partecipazione al Challenge). (autocourse.ca) La corsa continua con Gurney al comando che non riesce a prendere un margine di sicurezza su Motschenbacher che gira sugli stessi tempi del leader, mentre dietro Eaton ha avuto ragione di Bobby Brown per il gradino più basso del podio. Un fatto curioso avviene a due terzi di gara; è Jerry Titus su McLaren M12 “ … mi sono ritrovato dopo metà gara con problemi fisici, probabilmente disidratato e mi sono fermato ai boxes. Come sono sceso ho visto Peter che si era ritirato ma che era ancora in tuta e con il casco in mano; ho pensato ai premi di classifica e gli ho chiesto se voleva guidare. Si è allacciato il casco, è salito in macchina ed è partito … “ La strana coppia è stata alla fine classificata al settimo posto e Titus ha incassato il premio mentre i punti non sono stati assegnati in quanto il regolamento prevede che il binomio pilota-vettura arrivi così come è partito. Dopo la ferreità del concetto biposto una nuova scoperta regolamentare interessante. (Canadian Motorsport) L’ultimo scossone lo da Hulme che rientrato in pista inanella una serie di giri veloci fino al ritiro al cinquantesimo giro per un surriscaldamento dovuto alla perdita d’olio non risolta. Vince nuovamente Dan Gurney con la seconda McLaren M8D casa, bissando Mosport. (Road Racing Car) Sul podio con lui Lothar Motschenbacher, McLaren M8B, che comincia qui una stagione da incorniciare che lo porterà , con sette arrivi di cui sei a punti e quattro podi, al secondo posto della generale. (John Wilson) Terzo George Eaton con la BRM P154 ed al quarto posto Bobby Brown con la McLeagle ex Gurney, primo di cinque arrivi a punti, che fanno da contraltare ai quattro ritiri, che gli garantiranno il nono posto nella generale con 35 punti. (Road Racing Cars) completano i primi dieci Roger McCaig, McLaren M8C quinto; secondo arrivo stagionale dei nove totali di cui sei a punti che lo porteranno ad entrare nella top-ten del Challenge (Peter Zurla) Oscar Koveleski con la seconda McLaren M8B ex casa al sesto posto; la coppia Titus Revson, McLaren M12 settima; Chuck Parsons, Lola T163 ottavo; Dave Causey, Lola T163 nono ed al decimo posto Clif Apel con una McLaren M6B. (TNF) Nella foto sopra l’Autocoast di Jackye Oliver caricata sul “transporter†del team dopo l’incidente del primo giro. Il roll-bar è collassato ed il telaio ha ceduto in corrispondenza della centina all’altezza degli attacchi del motore, fortunatamente i serbatoi non si sono rotti e non c’è stato il fuoco; il pilota inglese può davvero ritenersi fortunato. (autocourse.ca) Bob Dini – Lola T162 Dini corre le prime due tappe del Challenge, fermato da una sospensione a Mosport qui è un incidente ad impedirgli di vedere la bandiera a scacchi. George Follmer – AVS Shadow Ultima uscita del brillante pilota americano conclusa ancora con un problema di surriscaldamento, nonostante la modifica all’ala posteriore che avrebbe dovuto trovarne soluzione. (Autosport marketing Association) Alla prossima Franz

Salve a tutti, ... PADDOCK 1970 – McLaren Cars & Clienti Per il Challenge 1970 la McLaren progetta e costruisce la M8D, logica evoluzione della M8C che ha dominato la stagione 1969 ; il lavoro è come sempre portato avanti da Denny Hulme e Bruce McLaren. Purtroppo il 2 giugno a Goodwood durante una sessione di test Bruce McLaren ha un incidente e perde la vita. Potrebbe sembrare la fine di tutto, ma Teddy Mayer e Tyler Alexander decidono di andare avanti e confermano l’iscrizione al Challenge. (TNF) Come sempre la politica McLaren è quella di lavorare per affinamenti, migliorando i particolari che hanno dato qualche problema ma soprattutto di non lasciarsi andare ad esasperazioni sia di natura tecnica che di natura aerodinamica. In effetti a prima vista il telaio della M8D non sembra differire molto da quello della sua progenitrice ; le differenze sono solo nelle misure della carreggiata anteriore, appena più stretta, due pollici, principalmente dovuto all’utilizzo dei nuovi cerchi con canale più largo, e del passo allungato di quattro pollici per aumentare la capacità dei serbatoi senza doverli alloggiare anche alle spalle del pilota. Nell’interstagione parte dei collaudi ha interessato il blocco 494 da 8,1 litri, che garantisce un bell’incremento in termini di potenza. George Bolthoff ci lavora sopra a lungo ed al momento di deliberare le macchine per la trasferta canadese di inizio Challenge si opta per il meno potente ma più affidabile blocco 464 da 7,6 litri. Il motorista di fiducia del Team continuerà il lavoro sui diversi blocchi disponibili lungo tutto l’arco della stagione ed il lavoro sarà veramente proficuo tanto che per il finale di stagione sulle M8D verrà installato un motore decisamente rivoluzionario. Il problema di affidabilità del blocco 494, deriva principalmente dal sistema di camiciamento in fusione dei cilindri. La differenza nelle dilatazioni dei materiali alle maggiori temperature di esercizio del 8,1 litri porta spesso a trafilature che finiscono col provocare un deleterio miscelarsi dei liquidi di raffreddamento e lubrificazione. In collaborazione con Reynolds Aluminium, uno degli sponsor principali del Team, Bolthoff progetta e fa colare un blocco in alluminio ad alto tenore in silicone senza camicia, con un doppio vantaggio, nel peso ridotto dall’assenza della fusione e dal ridotto spessore del blocco stesso tra i vari alloggiamenti. Il risparmio in peso è stimato intorno ai dieci kilogrammi ma il vero vantaggio sta nel poter ridurre le tolleranze tra pistone e cilindro che dilatano in misura analoga. La McLaren quindi risulterà essere la prima a schierare in gara un motore interamente in alluminio. Della M8D sono stati costruiti quattro esemplari : La M8D-01 è la vettura di Denny Hulme per la prima parte del Challenge fino all’incidente di Road Atlanta ; (Joe Martin - SportsCarsDigest) La M8D-02 è la vettura con la quale Bruce McLaren ha avuto l’incidente nel test a Goodwood e non è stata ricostruita ; La M8D-03 è la vettura utilizzata da Dan Gurney fino al divorzio e poi da Peter Gethin fino alla fine della stagione ; (Joe Martin - SportsCarsDigest) La M8D-04 è quella destinata ad essere la vettura di riserva, che nel finale di stagione viene usata come laboratorio diventando una M8E, che sarà la vettura per i clienti nella stagione 1971, e poi riconvertita in M8D per Hulme per la gare finali. Hulme durante i test della M8E (Autosprint) Nella foto sotto si vedono le modifiche fatte alla M8D di Dan Gurney e dovute alle diverse “dimensioni†del pilota americano: un diverso parabrezza ed un rialzo al roll-bar per rispettare le norme di sicurezza sulle protezioni. (autodiva.fr) Delle tre vetture della stagione precedente, le M8B, due sono state vendute; una a Lothar Motschenbacher, distributore del marchio per gli States (M8A-2 muletto 1969) (Bill Kutz) e la seconda a Oscar Koveleski (M8B-2) che decora la carrozzeria con i loghi della sua Società . La Auto-World, specializzata in giocattoli con un interesse particolare alle slot-car. (Bill Kutz) La terza (telaio M8B-1 ex Hulme) è diventata il laboratorio per la M8D del 1970, riconfigurata più volte in vari test. Anche per la stagione 1970 la McLaren ha previsto una versione clienti della vettura 1969, la M8B che, prodotta come sempre su licenza dalla Trojan, diventa M8C, che viene venduta con due configurazioni disponibili, quella con l’ala posteriore, ora bassa per rispettare le nuove norme CSIin materia di altezza delle ali e quella senza ma provvista di un efficientissimo nolder che si raccorda alla fiancata fino ai passaruota posteriori. Altra peculiarità della M8C l’essere venduta con un kit che integra la culla posteriore per poter ospitare la quasi totalità dei blocchi esistenti, compresi quelli a carter secco. Ad inizio stagione sono due quelle presenti nel Challenge: Quella di John Cordts, che il pilota canadese ha utilizzato nelle prime quattro gare del Challenge, alternando qualifiche ottime e meno buone, purtroppo senza vedere mai un traguardo; (Canadian Motorsport) e quella di Roger McCaigh che invece partecipa all’intera serie ottenendo tra l’altro tre quinti posti, a Mosport, Mont Tremblant e Road Atlanta per una decima piazza nella classifica finale. (Steve Martin - SportsCarsDigest) Anche Motschenbacher, da buon rappresentante del marchio, ne utilizzerà una nelle ultime due prove del Challenge. Si sono riviste anche le McLaren M12 che già avevano corso nel 1969, Motschenbacher ha usato la sua (60-03) in due occasioni, a Road Atlanta e Donnybrooke, prima di cederla a Tony Adamowicz per le due gare conclusive. (Bob Tronolone) Quella di George Eaton, la McLaren M12 60-06, è stata rilevata da un consorzio di Edmonton per la promozione della località canadese ed affidata al neozelandese Graeme Lawrence; cinque ritiri e cinque arrivi di cui tre a punti, un ottavo, un nono ed un decimo il suo magro bottino. (Joe Martin - SportsCarsDigest) Anche Jim Hall si è disfatto della sua M12, quella voluta da Surtees quando non riteneva competitiva la Chaparral 2H. Il telaio M12 60-05 viene venduto a Jerry Titus che lo utilizza nelle prime due corse della stagione, alternandola con la sua Pontiac Firebird Trans-Am con cui partecipa al campionato; il 18 luglio proprio con la sua Firebird a Road Atlanta ha un bruttissimo incidente che, purtroppo, per la gravità delle ferite riportate lo porterà alla morte il 5 agosto. La sua vettura allora verrà poi guidata da David Hobbs in tre occasioni nella seconda metà della stagione. Anche per lui i risultati saranno molto scarsi con un bilancio di due ritiri ed un forfait. (autocourse.ca) C’è ancora un’altra McLaren M12 che fa qualche apparizione nel Challenge, la 60-07 di Dick Smith. Alla fine saranno tre ritiri su tre partenze. (photoessayist.com) E sempre rimanendo con le Mclaren, ancora numerose le M6, nelle varie configurazioni, che hanno popolato gli schieramenti ottenendo alcune prestazioni interessanti, prendendo punti in diverse occasioni, con la M6B, telaio 50-10 ex McLeagle di Dan Gurney, che nelle mani di Bobby Brown nell’arco della stagione ha visto il traguardo cinque volte su nove gare per 35 punti totali ed una nona posizione nella Classifica finale del Challenge. Altre meno fortunate, la M6B (50-14) di Ron Goldleaf che raccoglie un misero punticino in mezzo a tanti ritiri o ad arrivi lontano dai primi. (autocourse.ca) O la M6B (50-17) di Clif Apel, anche per lui un punto solitario, un undicesimo e due incidenti nelle sue quattro uscite. (autodiva.fr) Un poco meglio Gordon Dewar che con la sua M6B (M6A-3 ex telaio di scorta McLaren Cars nel 1967 ed ex Penske-Donohue 1968) che nelle sue sette uscite finisce tre volte, tra cui un sesto posto a Mosport per sei punti ed un ventottesimo posto nelle generale. (Jim Hayes) Deficitario anche il bilancio di Tom Dutton, che con la sua M6B (50-07) ad un quindicesimo posto aggiunge due ritiri in tre partecipazioni. (Bill Oursler) Alla prossima Franz

Salve a tutti, è solo frutto di una sintesi di tutto quanto è stato scritto e detto su Bruce e su quello che ha fatto ... brucemclaren.com è una vera miniera di aneddoti sulla sua figura e sul suo lavoro. Se non ricordo male, dovrei verificare tra i miei files, credo di aver tratto alcuni virgolettati da uno scritto di Dennis Jenkinson pubblicato all'epoca su Autosport ... poi Bruce è un personaggio che non credo abbia mai avuto detrattori o anche solo persone cui sia risultato indifferente, era troppo ricco di fascino da andare anche oltre una possibile antipatia, almeno quella che notoriamente viene riservata ai "troppo" vincenti ... alla prossima Franz

Salve a tutti, ... Mosport Park – June 14, 1970 – Labatt’s Blue Trophy Sono passati dieci giorni da quel martedì in cui Bruce McLaren si è ucciso ed il Challenge ricomincia il suo tour dal Canada, a Mosport. Il venerdì mattina si presentano in ventinove alle prime prove sul nuovo manto d’asfalto che ricopre il circuito e che i piloti avevano tanto richiesto. L’annunciata March non c’è, problemi nel reperire il budget sufficiente a schierarla hanno consigliato la casa madre inglese a ripiegare sull’Interserie, affidando a Kelleners il primo telaio costruito e si rivelerà una scelta azzeccata. Al contrario Don Nichols schiera la sua AVS Shadow, avveniristico kart spinto da un sette litri di quasi settecento cavalli, affidandolo a George Follmer, cavallo di ritorno nella Serie nordamericana e la Brm iscrive la sua P154 per la promessa canadese George Eaton. La Serie non comincia sotto i migliori auspici; nelle prove muore Dick Brown, causa le ferite riportate nell’incidente con la sua McLaren Avocet M6B. (Roy Hawkins) Si tratta del primo incidente mortale in un evento Can-Am dalla nascita della serie. Nonostante le novità ed il fermento tecnico, il responso finale delle qualificazioni è il solito con una prima fila tutta McLaren M8D; il nuovo acquisto McLaren Cars regola di misura Denny Hulme che corre in condizioni menomate causa le ustioni riportate nell’incidente con la Mclaren per Indianapolis; (Pete Lyons) la novità è che gli altri sono molto vicini ed appaiono molto più minacciosi che non in precedenza. La seconda fila è appannaggio di Jackye Oliver con la rinnovata Autocoast Ti22 (Sport Auto Magazine) e Peter Revson con la Lola T220 Chevy di Carl Haas, dietro di loro Lothar Motschenbacher che, grazie al fatto di essere il rappresentante della McLaren per gli States, è riuscito ad avere una delle M8B-1969 ex casa e George Follmer con l’AVS Shadow impressionante per la sua “altezza†che la costringe ad usare ruote da 10’; in quarta fila George Eaton con l’altra debuttante, la Brm P154 e Bobby Brown, che porta in gara la McLeagle lasciata libera da Gurney. Chiudono la top-ten Roger McCaig con la prima delle nuove McLaren clienti, la M8C (una M8B rivista per la nuova normativa in materia di ali) (autocourse.ca) e Graeme Lawrence al volante della M12 ex Eaton che è usta come veicolo promozionale dalla località canadese di Edmonton, sede della quarta tappa della serie 1970. La gara è di quelle che vorremmo sempre vedere, Hulme è il più pronto al via e transita davanti a Gurney ed Oliver; dietro bella la partenza di Tony Dean con la sua fedele Porsche 908/2 e di Dave Causey con la Lola T163 (ex Revson 1969). Nei primi giri la lotta è intensa soprattutto nelle retrovie dove si mettono in evidenza Dewar (McLaren M6A) e Rainer Brezinka (McLaren M1C), per lui altri quattro arrivi, 14° a Mid Ohio, 11° a Road Atlanta e ancora 18° a Donnybrooke. (Canadian Motorsport) che risalgono il gruppo movimentando la classifica. Hulme prova la fuga ed arriva in un paio di occasioni a prendere cinque secondi sul duo Gurney-Oliver, ma i doppiaggi, che cominciano intorno al decimo giro, ricompattano nuovamente il terzetto. Al diciottesimo giro la bella M12 Spirit of Edmonton di Grame Lawrence si ritira con la pressione dell’olio a zero mentre Oliver comincia a farsi minaccioso con Gurney per poi superarlo al ventiquattresimo giro. Il ricongiungimento con Hulme arriva dopo soli due giri e Oliver non indugia provando e riprovando il sorpasso. Intanto dalle retrovie Causey Durant e Dewar sono entrati nella top-ten approfittando anche dei ritiri di Peter Revson con la Lola T220 di Haas per una perdita d’olio che ha compromesso il suo motore e di George Eaton con la nuova Brm P154 con evidenti problemi alla trasmissione che ne hanno penalizzato il debutto. Fuori prima di metà gara anche Jerry Titus con la McLaren M12 ex Chaparral/Surtees con una perdita d’olio, Bob Nagel con il motore ammutolito e Oscar Koveleski con la frizione incollata. (forum-auto) Problemi anche per l’avveniristica Avs Shadow che George Follmer aveva qualificato in sesta posizione dimostrandone il potenziale; l’affidabilità è un’altra cosa e certo una serie di radiatori posizionati sull’ala non poteva dare garanzie sul raffreddamento del blocco Chevy da sette litri; il,ritiro è dovuto al surriscaldamento con Follmer che preferisce fermarsi prima di sentire il “botto†definitivo. Il resto della gara è solo lo scoppiettante duello tra Denny Hulme e Jackye Oliver che ha il suo apice al quarantaquattresimo giro quando finalmente il pilota inglese riesce nell’impresa di mettersi dietro anche la seconda McLaren, complice anche un cordolo preso male da Hulme col volante che ha avuto un ritorno violento provocandogli un forte dolore alle mani già piagate. Hulme rallenta e Gurney ne approfitta qualche giro dopo per passarlo e rimettersi in caccia dell’Autocoast. A tre quarti di gara, sessantunesimo giro appena cominciato, Oliver arriva al tornantino dedicato a Stirling Moss e trova dello sporco portato in pista da una vettura più lenta, è un attimo, Dan Gurney si avventa nel poco spazio che Oliver è costretto a lasciargli riportando la sua McLaren M8D in testa e prendendo in breve un certo vantaggio. (Pete Lyons) All’ottantesimo giro Gurney taglia il primo traguardo del Challenge ‘70 precedendo Oliver con una splendida e performante Autocoast e Hulme che sembra il più felice dei tre per la fine della gara. Al quarto posto Tony Dean con una ormai leggendaria Porsche 908/2 che continua la serie di risultati positivi del 1969 con un altro traguardo a punti, quinto Roger McCaigh con una delle nuove McLaren clienti 1970, la M8C e Gordon Dewar con una ben più vecchia McLaren M6A (ex casa e poi ex Penske-Donohue). Sarà all’arrivo anche a Mid Ohio, 17° e Donnybrooke 13° mentre motivi vari lo fermeranno a Mont Tremblant, Edmonton, Elkhart Lake e Road Atlanta. (Canadian Motorsport) Completano i piloti a punti Causey, Lola T163 Chevy al settimo posto; Dick Durant, Lola T163 Chevy all’ottavo, Brooke Doran , Lola T163 Chevy al nono (lo si vedrà ancora a Watkins Glen ma non all’arrivo per noie meccaniche) e Rainer Brezinka, McLaren M1C Chevy al decimo. (Canadian Motorsport) William Wonder – McLaren M1C Chevy Corre solo due volte in stagione, qui finendo col beccarsi una Bandiera Nera e a Road Atlanta dove una infinita serie di problemi in prova lo costringerà a non prendere il via. (Canadian Motorsport) Alla prossima con "... le McLaren ..." Franz

Salve a tutti, proseguiamo ... PIT LANE 1970 – Bruce Leslie McLaren Bruce Leslie McLaren nasce ad Auckland in Nuova Zelanda il 30 agosto del 1937; la sua famiglia, economicamente agiata, non gli fa mancare un infanzia felice, almeno sino agli undici anni quando gli viene diagnosticato il morbo di Perthes, una malformazione ossea che riguarda l’articolazione dell’anca. La fragilità delle ossa, femore e bacino, necessità di immobilità e di non esercitare in alcun modo pressione sull’articolazione per permettere la rivascolarizzazione delle stesse. (Bruce McLaren Collection) Per Bruce significa passare due anni alla Wilson Home di Takapuna, vicino a casa, sdraiato su un lettino in continua trazione per compensare l’irregolare crescita ossea. La prognosi è devastante, nella migliore delle ipotesi una pronunciata zoppia permanente ma più probabilmente una vera difficoltà a deambulare. L’immobilità forzata porta Bruce a leggere molto ed a interessarsi di meccanica prima e di ingegneria poi, legando molto con i suoi compagni di sventura e sviluppando quello spirito di squadra che avrà modo di finalizzare una volta diventato costruttore (Bruce McLaren Collection) La fine dell’incubo gli lascia come ricordo permanente una gamba, la destra, più corta di quattro centimetri, una zoppia pronunciata che certo non è sufficiente a frenarlo ed una voglia smisurata di rivincita. Il suo futuro al college oltre a dargli soddisfazioni nello studio, gli regala soddisfazioni sportive, cui forse solo lui avrebbe potuto credere. (Bruce McLaren Collection) Nello stesso periodo disputa la sua prima gara, a quindici anni, una Corsa in salita e due anni dopo nel 1954 corre per la prima volta in circuito con una monoposto di terza o quarta mano che lui stesso ha rimesso insieme. Nel 1956 debutta con le Sport nel Campionato nazionale ed i risultati lo fanno entrare di diritto nel programma che la federazione Neozelandese ha creato per aiutare i più talentuosi piloti del continente. Il programma prevede un sostegno economico per due stagioni in Inghilterra. Il suo debutto nella Formula 2 lascia subito il segno tanto che nel 1959 è già pilota ufficiale in Formula 1 con la Cooper, squadra che gli permette di diventare già in quell’anno il più giovane vincitore di Gran Premio quando taglia per primo il traguardo del Gran Premio degli Stati Uniti a Sebring. Il futuro è tracciato, nel 1966 è già in pista su una sua monoposto che porta il suo nome e due anni dopo, nel 1968, a Spa vince, seppur fortunosamente, con una sua vettura. (forum-auto.com) Ecco, in queste poche foto c’è tutto Bruce McLaren, un uomo che non si è mai fatto condizionare dagli accadimenti, riuscendo sempre a trasformare tanto le difficoltà quanto le avversità in un trampolino verso un traguardo più lontano e sempre con quel sorriso da ragazzino, quello che aveva quando stava lottando contro qualcosa molto più grande di lui. (Bruce McLaren Collection) Questa è la tartaruga portafortuna che il Team McLaren Cars portava sempre sui circuiti, e secondo i dettami del tempo, siamo nel 1969, Bruce l’ha dotata di un ala alta e di uno sticker Gulf. Si occupa di molte cose in prima persona, dal disegno della nuova vettura ai collaudi finali fino all’utilizzo in gara, ma una sua grande qualità è quella di circondarsi di persone capaci, di dar loro fiducia e quindi di fidarsi del loro giudizio quando sono in disaccordo con lui. Al Bartz, motorista, Gary Knutson, motorista e Bruce a colloquio (Bruce McLaren Collection) Questa capacità di fare gruppo è il lascito più importante, l’eredita vera di Bruce McLaren; alla sua morte, pur nella disperazione Teddy Mayer, l’avvocato che non aveva mai visto un tribunale, raccoglie tutti intorno a se e chiede semplicemente “ … cosa vorrebbe Bruce? .. “ Teddy Mayer & Bruce McLaren (forum-auto.com) Al funerale di Timmy Mayer figlio di Teddy, Bruce commosso ebbe a dire qualcosa che suonò più o meno così "…La notizia che lui era morto fu un terribile shock per tutti noi, ma chi può dire che lui non avesse visto di più, fatto di più o imparato di più in quei pochi anni, di quanto possono fare le altre persone in una vita intera? Vale la pena morire per cercare di fare qualsiasi cosa nel migliore dei modi. Non sfruttare le proprie capacità equivale solo a sprecare la propria vita, perché credo che essa vada misurata in quello che si fa, non soltanto nel numero di anni…" Alla prossima con "...Labatt's Blue Trophy at Mosport Park ..." Franz

oppsss.... Franz 1969-28 CanAm Punti.xls 1969-29 CanAm Numeri.xls

Salve a tutti, in tutti i casi anche se le classifiche sono fredde ed hanno una verità tutta loro, sono comunque una parte molto importante del Motorsport, quindi per chi ne fosse interessato ecco quelle relative al Challenge 1969 compresa quella relativa ai numeri utilizzati dai piloti nelle singole gare ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, è ora di cominciare con il 1970 ... 1970 – Canadian American Challenge Cup La primavera è agli sgoccioli, la quinta stagione del Challenge sta per cominciare e tutte le squadre, più o meno, sono impegnate nella messa a punto finale, negli ultimi ritocchi, nel collaudo di quei particolari che sono stati modificati e che, si spera, possano fare la differenza. Il 2 giugno è un martedì, una giornata come tante e Bruce Mclaren si trova a Goodwood per collaudare la sua ultima creatura, la M8D erede di quella M8B che ha fatto sfracelli nel 1969. Dopo un anno di tira e molla la Scca ha recepito le norme CSI sugli alettoni e di conseguenza le squadre stanno cercando di far rientrare dalla finestra quello che è stato fatto uscire dalla porta. La M8D monta un cofano posteriore con due pinne in coda che sorreggono un’ala dalla corda molto pronunciata e che nel progetto originale era in proiezione all’interno del perimetro della carrozzeria. “ … Siamo sempre stati contrari all’abolizione degli alettoni nel corso dell’anno – Bruce si infervora mentre lo racconta - sapevamo che sarebbe stato un problema ritrovare carico. Ma potendo lavorare tutto l’inverno al progetto ed avendo più o meno tre mesi di test eravamo fiduciosi sul trovare una soluzione …†Quell’ala che oggi è montata sulla M8D invece è a sbalzo di una decina di centimetri, le pinne si prolungano infatti oltre la coda. Bruce ha appena fatto un paio di uscite per verificare che tutto sia funzionante e si appresta ad effettuare un long-run per decidere se questa modifica debba debuttare a Mosport. Esigente e metodico come sempre ha chiesto, ed in parte ha fatto, alcuni aggiustamenti, meno carico all’ala posteriore, un filo in più di barra; Bruce è impaziente il cofano posteriore viene rimontato in fretta mentre Bolthoff, che ha rifinito in maniera fantastica il V8 7,6 litri, parlotta con il pilota. Bruce sale in macchina, esce dai boxes e si lancia; quando transita sul traguardo “… ha girato la testa verso di noi …†è lo stesso Bolthoff che parla “... e ci ha fatto un rapido cenno, il suo modo per comunicarci che tutto era OK! Quando l’abbiamo rivisto tutto aveva già smesso di avere importanza …†Nel rimontare il cofano posteriore non è stato agganciato uno dei fermi di fissaggio ed in velocità l’aria lo ha forzato strappando una parte della carrozzeria e provocando la perdita di carico che ha portato Bruce contro una postazione di commissari in disuso, a circa 160 kmh. Per lui non c’è stata possibilità di recupero e la morte è stata istantanea. Lo scoramento è grande, Hulme racconta “ … Bruce non era solo il “padrone†o il pilota delle sue vetture, si occupava di tutto; era l’anima della squadra …†Sono 10 le corse nella stagione 1970, con Main-Sponsor sempre la “cera per auto†Johnson Wax: 14/06/1970 – Mosport - #48 Dan Gurney / McLaren M8D Chevrolet 28/06/1970 – St Jovite - #48 Dan Gurney / McLaren M8D Chevrolet 12/07/1970 – Watkins Glen - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet 26/07/1970 – Edmonton - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet 23/08/1970 – Mid Ohio - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet 30/08/1970 – ElkhartLake - #7 Peter Gethin / McLaren M8D Chevrolet 13/09/1970 – Road Atlanta - #8 Tony Dean / Porsche 908/02 27/09/1970 – Donnybrooke - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet 18/10/1970 – Laguna Seca - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet 01/11/1970 – Riverside - #5 Denny Hulme / McLaren M8D Chevrolet Finito il dualismo Bruce Vs Denny, è comunque un dominio Mclaren Cars ; le vittorie sono “solo†nove su dieci gare, e le doppiette riescono soltanto in due occasioni, sempre con Hulme vincente e Peter Gethin secondo. Oltre a questo la vittoria di Tony Dean, con la piccola Porche 908/2 a Road Atlanta avviene in concomitanza con una serie di eventi che causano il ritiro di molti dei protagonisti che, senza nulla togliere al binomio pilota-vettura, favoriscono il risultato a sorpresa. L’incidente occorso a Bruce McLaren , ha certamente tolto mordente alla serie, ma l’ingaggio di Dan Gurney, caldeggiato da Mayer e che aveva trovato l’approvazione di Denny Hulme, poteva certo ricreare quella incertezza che, pur nel totale dominio delle vetture arancioni, aveva caratterizzato la stagione 1969. In effetti dopo le prime due gare e le altrettante vittorie del pilota Americano, la stagione aveva assunto una fisionomia abbastanza delineata, complici anche i problemi di Hulme alla guida legati alle ustioni al braccio ed alle mani rimediate in un incidente con la McLaren per Indy. A quel punto della stagione, con Gurney in fuga dall’alto dei suoi 40 punti e Hulme solo quinto nella generale, preceduto anche da Roger McCaigh, Jackye Oliver e Lothar Motschenbacher c’è stato il divorzio dovuto all’incompatibilità dello sponsor del pilota, la Castrol, e quello della squadra, la Gulf. Chiaramente la domanda che molti, semplici spettatori ed addetti ai lavori, si sono posti è “perché solo ora? Perché non è stato notato subito che i due marchi non potevano coesistere? O i motivi sono altri?†(Bill Kutz) Nel paddock di Edmonton dove il caso è scoppiato, anche se qualcosa era già trapelato la settimana precedente quando un Gurney un poco abbacchiato aveva eluso le domande dei giornalisti al riguardo, un Teddy Mayer scuro in volto spiega “… i due Marchi hanno cercato un accordo, un’intesa, ma del resto un pilota Castrol su una McLaren Gulf…†per poi commentare subito, quasi a voler distogliere l’attenzione, “…per la Formula Uno abbiamo un accordo con Peter Gethin (anche se in realtà voci ben informate dicono che il contratto per la F.1 arrivò sull’onda di quello sottoscritto per il Challenge – ndr) e ci è sembrato logico estenderlo anche alla Can-Am …†La verità sull’argomento è ancora oggetto di curiosità per gli amanti della Storia della Can-Am; i dubbi sull’impossibilità di un accordo tra i marchi restano , ma si scontrano con casi analoghi che hanno avuto esiti ben diversi, e del resto i maligni chiosano che la scomparsa di Bruce aveva spianato per Denny la via alla leadership della squadra e quest’improvvisa difficoltà , anche se giustificata in primis dalle non perfette condizioni fisiche, può aver creato dissapori malcelati e sfociati in una separazione con tanti lati oscuri. Lo stesso Denny Hulme non ha mai fugato i dubbi su quella scelta, ma ha certo reso “onore al merito†quando anni dopo sollecitato sull’argomento ebbe a dire “… se Dan fosse rimasto con il Team quell’anno non avrebbe avuto grosse difficoltà a laurearsi Campione nel Challenge …†A questo punto va fatta una considerazione: sembra proprio che tutto quanto riguardi il Challenge 1970 debba fare i conti con la prematura scomparsa di Bruce McLaren. Vedremo nel “Paddock†dedicato la sfortunata ma splendida stagione di Oliver e della sua Autocoast, ma anche per le prestazioni della leggerissima vettura bisogna fare i conti con quelle della McLaren; per tutta la stagione la M8D ha palesato una velocità complessivamente inferiore a quella della M8B. Velocità in senso generale, non facendo riferimento alla velocità massima; la M8D ha praticamente perso tutti i confronti possibili con la sua antenata, considerati anche gli ulteriori miglioramenti nel settore pneumatici e le nuove motorizzazioni All-Alu degli Chevrolet. Con la sola eccezione di Mosport, dove per altro il circuito è stato completamente riasfaltato e qualche cordolo addolcito, c’è voluta la Chaparral 2J col “ventilatore†per migliorare una Pole, ma Hulme, secondo tempo, è risultato lontano più di mezzo secondo dai tempi del ’69. Una scelta sulla quale il neozelandese non ha certo pesato è stata l’assenza della Porsche; Jo Siffert aveva strappato la promessa di una 917 con motore potenziato per la stagione, ma il passaggio di consegne a John Wyer per il Mondiale ha portato dei diktat da parte del manager inglese “ … mi è stato chiesto cosa volevo e cosa mi serviva per vincere il Mondiale e la Ventiquattrore ed io ho risposto che volevo e mi serviva la Porsche! …†Quindi chiaro: per il 1970 niente distrazioni di nessun tipo, solo ed esclusivamente risorse dedicate alle 917 del Mondiale ed alle piccole barchette 3000 per Targa Florio e Nurburgring. Per una Casa che lascia, seppur temporaneamente, altre arrivano; è il caso della AVS Shadow che dopo i test dell’anno scorso si è presentata in alcune gare lasciando il segno per l’originalità delle scelte piuttosto che per i risultati, ma il seme è stato piantato ed a partire dalla stagione 1971 l'Ombra sulla Can-Am sarà sempre più marcata. (AutosportMarketingAssoc.) E poi, dopo il debutto con una F3 nel 1969, arriva anche la March su pressione del suo pilota Chris Amon, che non voleva rinunciare ai dollari della Serie. I risultati sono ben diversi da quelli della Shadow, con tre sole corse ma sempre a punti ed il podio sfiorato in due occasioni. (Road Racing Car) I pareri sono discordanti, chi dice, e scrive, di un Challenge in disarmo, noioso e tecnologicamente povero e chi legge gli stessi dati in chiave molto più ottimistica con gli occhi e le orecchie ancora pieni dei colori e dei rombi di queste fantastiche gruppo 7; chi ha ragione? Alla prossima con un "tributo alla memoria di uno dei grandi del nostro sport" ... Franz

Salve a tutti, Ovviamente non mi servirà l'albergo, dato che Rivoli è molto di zona ma poter incontrare altri forumisti in quell'occasione sarebbe veramente interessante. Terrò d'occhio il 3D Alla prossima Franz