znarfdellago

Salve a tutti, Mosport - sept. 24, 1966 ... Alla massima libertà regolamentare tipica del gruppo 7, a Mosport gli organizzatori hanno voluto aggiungere quella sportiva, volendo assegnare la Pole, e le altre posizioni fino alla decima (le prime quattro file di uno schieramento 3-2-3-2), nella prima sessione del venerdì. Poco importa che piovesse al limite della praticabilità (in quegli anni questo non era un problema e normalmente il motto era “benzina e camminaâ€) e che alcuni concorrenti ancora non fossero arrivati. Fortunatamente i migliori sono quasi tutti qui, con Gurney in pole e Amon e McLaren a com-pletare la prima fila. A seguire Denny Hulme, alla sua prima partecipazione nel Challenge che lo consacrerà “Reâ€e Sam Posey. (autodiva) debutto in Can Am di Denny Hulme con la Lola T70 di Syd Taylor. Per lui saranno quattro ritiri in quattro partecipazioni,ma la velocità e la grinta messe in mostra gli procureranno il contratto con Bruce ed un grande futuro anche su questa sponda dell'Atlantico. L’esito della gara è deciso dal via, in quanto Surtees, relegato indietro dal perverso meccanismo delle prove, effettua una partenza fantastica che lo porta subito con i primi. Evidentemente gal-vanizzato dallo scatto perfetto, l’ex centauro cerca una staccata impossibile causando una caram-bola al termine della quale sei vetture occupano, distrutte o seriamente danneggiate, la carreggiata. (TNF) Surtees rimontato benissimo dalle retrovie è gia di traverso ... (TNF) Donohue è baciato dalla fortuna gia in questa occasione, passerà per un capello senza danni ... (TNF) Skip Scott #19 e Bud Morley #61 sono ormai in balia dei loro rottami, Brett Lunger sta per finire nel mucchio mentre Jim Hall è passato indenne lasciando nei guai il suo compagno. Lo stop è inevitabile e bisogna effettuare una seconda partenza che vede assenti giustificati Skip Scott, Brett Lunger e lo stesso Surtees. Alla seconda partenza Gurney è il più veloce a scattare e s’invola con McLaren Amon e Hulme a ruota. Il resto della corsa sarà un elenco interminabile di ritiri per tutti coloro che di volta in volta andranno al comando; per Gurney all’inizio è una perdita di potenza, poi è McLaren a rompere un braccetto su un cordolo. Per Hulme sarà lo sterzo a tradirlo, mentre Amon verrà a contatto con Phil Hill compromettendo la gara di entrambi. Gurney sarà di nuovo davanti, solo per poter avere problemi di alimentazione. Il miracolato è cosi Donohue con la Lola T70 di Penske. Si ritrova a tre giri dalla fine a ereditare la prima piazza non facendo in tempo ad accusare problemi, vincendo cosi la corsa davanti a Phil Hill a due giri, persi nel rattoppare la sua Chappy dopo il con-tatto con Amon, e Chuck Parsons terzo. A seguire Earl Jones a 5 giri e Paul Hawkins a 6 giri. (autodiva) Mark Donohue festeggia la vittoria con la moglie Lisa e Karl Keinhofer chief-crew del Team Penske. Una delle stranezze che non avevo inserito nel post loro dedicato... (Dave Friedman) Eppie Wietzes con una Gt40 del Comstock International partecipa alle gare canadesi del Challenge: 13° a Mont Tremblant e 6° a Mosport per un punto nella classifica generale. (TNF) grossi problemi invece per George Follmer con la T70 del Mecom Racing ( qui ripreso in prova davanti al futuro vincitore Donohue): nessun tempo valido in prova e non partito in gara. Alla prossima Franz

Salve a tutti, Bridgehampton - sept. 18, 1966 Il tormentato circuito di Bridgehampton, situato a Sag Harbor nello stato di New York, vede il debutto del Team Chaparral con due vetture del nuovo modello 2E per Jim Hall, che è subito velocissimo nelle prime prove, e Phil Hill e della Hamill SR3 Oldsmobile, poi sostituito a più riprese da un Chevy 5 litri, guidata dallo stesso Ed Hamill. E’ Gurney con la Lola-Ford del Team AAR ad impadronirsi della Pole davanti a Surtees, McLaren, Amon e Phil Hill, con l’unica Chaparral al via per il forfait di Jim Hall legato ad un problema di alimentazione del suo Chevrolet. (Robert Bohl) La gara è dominata da Gurney che non riesce comunque mai ad avere un vantaggio di sicurezza sui suoi inseguitori. Dapprima Surtees, fermato inizialmente da problemi al cambio e poi dalla pressio-ne dell’olio, poi Phil Hill fermato dall’acceleratore che tendeva a bloccarsi facendogli prendere un paio di grossi spaventi ed infine McLaren con un motore che diventava via via più fiacco. Da tutto questo veniva fuori Amon che strappava un buon secondo posto avvicinandosi a più riprese a Gur-ney nel finale, con McLaren a completare il podio e Phil Hill, quarto, nello stesso giro dei primi. (TNF) Gurney festeggia e si sottopone alle interviste di rito nell'immediato post gara di Bridgehampton. Quanto mi fanno sorridere le "innovative" interviste sul podio della formula 1 odierna!!! Uno dei dualismi su cui tanto contavano gli ideatori della serie sembra funzionare ... Chevrolet (GM) contro Ford, due grandi costruttori americani in piena lotta tecnologica per la supremazia nel Challehge. vedremo in seguito quanto sia stato "ottimistico" questo inizio stagione. Robert Bohl) Gurney, Surtees, McLaren & Amon sono appena passati; qui riconosciamo #65 Phil Hill, un pezzetto della #6 Lola di Donohue, #86 Mike Goth, #16 George Follmer, #19 Skip Scott, #10 Chuck Parsons ed ancora l'#8 Jerry Grant ... (Robert Bohl) Nella Can Am c'è effettivamente davvero spazio per tutti ... gran bel duello nelle due litri tra Joe Buzzetta (sopra 11°) e Doug Revson (sotto 12°) al volante di due Porsche 906 molto apunto e finiti a ridosso dei primi dieci. (Robert Bohl) (Stanley Rosenthal) Sempre a proposito di 906, qui sopra, quella decisamente meno performante di Herb Wetanson, quella spyderizzata già vista tra le "special" ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, Saint Jovite, Mont Tremblant circuit, sept. 11, 1966 dove tutto ebbe inizio ... Tutto comincia quindi in Canada a St. Jovite sul difficile circuito di Mont Tremblant, con una gara scoppiettante gia dalle prove dove la Pole passa di mano più e più volte premiando alla fine un te-nace Surtees (1’38â€4) con la Lola T70 Mk2 del suo stesso Team seguita da Alan Smith. Secondo tempo per McLaren e terzo per il compagno di team Amon con le due McLaren M1b equipaggiate da un Chevy-Traco. Questa immagine (TNF) un poco sfocata e sgranata è STORICA: è il momento in cui Chris Amon dalla seconda fila brucia il via a Mont Tremblant portandosi in tasta alla prima gara Can-Am della storia. Ed è proprio Amon il più veloce al via, scattando dalla seconda fila ed involandosi con i suoi com-pagni di fuga Surtees e McLaren, aiutati in questo da un incidente al primo giro che spezza il grup- po costringendo al rallentamento tutti i piloti dalla terza fila in poi. La corsa di Amon dura però lo spazio di un giro per un problema all’acceleratore che lo porta ad effettuare un fuori-pista che glie ne fa perdere due. Surtees e McLaren allungano mentre Motschenbacher si impossessa provvisoriamente della terza piazza. A metà corsa Surtees accusa problemi al cambio e subisce il forcing del neozelandese Bruce McLaren che lo passa. (forum-auto) Amon in grande recupero abbassa a più riprese il record sul giro, fissandolo poi a 1’37â€3 (1â€4 sotto la pole) per la prima volta sopra le 100 miglia orarie di media, riprendendosi infine un terzo meritatissimo posto. Nel finale è McLaren ad accusare problemi di tenuta con i suoi pneumatici ormai spremuti e Surtees lo ripassa andando a vincere e confermando sul podio la classifica delle prove. (TNF) L’organizzazione fornisce i dati sulle presenze a prove e gara, 50.000 spettatori nel week-end; non poteva esserci miglior debutto. (autodiva) Masten Gregory McLaren M1B spiega un poco imbarazzato, al suo chef-crew dove ha stropicciato la sua Pacesetter McLaren ... Questi 50.000 spettatori hanno avuto l’onore di assistere ad una corsa certo appassionante ma anche di poter vedere dal vero alcune vetture molto interessanti di puro artigianato USA. (autocourse.ca) Jack Ryan - Genie Mk10 Chevy (autocourse.ca) Marius Amiot - McKee Special Ford Alla prossima Franz

Salve a tutti, stiamo riprendendo un po tutto dall'inizio; ho scritto delle "special" che hanno corso nella stagione '66, le meno conosciute ma non meno affascinanti tra le protagoniste della prima della serie Can Am e poi mi sono dedicato alle "grandi", quelle che hanno vinto. Ma la stagione è sempre quella, l'anno di grazia 1966! Alla prossima Franz

Salve a tutti, segue Lola T70 ... “Jackie Epstein/Marvin Webster Racing » iscrive una Mk2 (SL71/38) per Paul Hawkins (Dave Friedman) « All American Racers » partecipa alla Can-Am con tre telai: lo chassis (SL71/34) equipaggiato di un Ford-Westlake da 5.3 litri accoppiato ad un cambio Hewland LG500-79 è condotta per tutta la stagione da Dan Gurney, titolare del Team. (TNF) Il secondo, un Mk1 (SL70/10) è destinato a Jerry Grant che lo usa nelle prime tre gare, distruggendolo poi in un test prima di Mosport. Per Riverside Grant utilizzerà una Mk2 (SL71/20), richiedendola direttamente in Inghilterra a Eric Broadley ed iscrivendola privatamente. (autodiva) John W. Mecom. Il Team schiera regolarmente due vetture, una per Follmer (SL ?) con un Ford 4,7 litri sostituita a partire da Laguna Seca con la Mk2 (SL71/42) su cui viene montato un Chevrolet-Bartz ; (RobertBohl) la seconda, (SL71/24) è affidata a Parnelli Jones, anche lui con un Ford 4,7 che cambierà a Laguna Seca con il telaio (SL71/44) su cui viene montato un Chevrolet-Traco di 5,9 litri. (dave Friedman) Nel corso della stagione John Mecom schiera altre Lola; Jackye Stewart nelle ultime tre corse uti-lizza il telaio (SL71/25) con un classico Chevrolet preparato in casa. (autodiva) A Mario Andretti per le ultime due prove viene affidato il telaio Mk2 (SL71/37) su cui viene mon-tato un Ford da 7 litri modulato da un cambio automatico, lo stesso affidato a A.J. Foyt sul telaio Mk2 (SL71/26) a Riverside. Ma John Mecom va ancora oltre e sul telaio dismesso da Parnelli Jones (SL71/24) viene montato per dei test un Ford 4,7 litri dotato di compressore Paxton; per in-stallare il mostro ed i suoi accessori bisogna adattare il telaio tagliandone una fetta … Disgraziatamente questa soluzione fu presto abbandonata per il problema di far rimanere insieme tutti i pezzi che tendevano, dopo poco, a seguire strade differenti. (TNF) “Ringfree Motor Oil Special†Schiera Bobby Brown ingaggiando una Lola T70 Mk2 Ford chas-sis (SL71/29) (Robert Bohl) alla prossima Franz

Salve a tutti, dulcis in fundo parliamo della dominatrice di questo primo Challenge:la Lola T70 Tre gare, tre vittorie! Con tre piloti, tre Team e due motorizzazioni diverse! Ha tutta l’aria di un do-minio in piena regola quello della Lola in questo primo Challenge. Certo scorrendo i nomi non si resta sorpresi, Surtees, Gurney e Donohue con la Lola di Penske, ma la concorrenza non sta certo a guardare. La vettura inglese non è neanche la più numerosa, su 94 partenti nelle prime tre prove, ben 37 erano McLaren, 3 Chaparral e 27 Lola con il resto formato dalle “speciali stars&stripesâ€. Quello qui sotto è il telaio della Lola T70 Mk2 del Team Penske, ovvero la versione più recente datata 1966; niente di rivoluzionario, ma certamente possiamo cogliere alcune raffinatezze nella costruzione della monoscocca a vasca larga, ricordiamoci sempre che “biposto†è l’unico vero punto fermo regolamentare del Gruppo 7, che si estende all’anteriore a permettere l’ancoraggio delle sospensioni, mentre al posteriore c’è un traliccio in tubi ad integrare gli alloggiamenti di motore e cambio. Si tratta pur sempre di un telaio nato per la commercializzazione, quindi non previsto per una motorizzazione specifica, ma che doveva adattarsi alle più disparate risorse del panorama mondiale. Il successo di vendite è stato senz’altro notevole, e molti Team hanno optato per questo telaio, vediamone alcuni: Sid Taylor, forte dei suoi successi nel BSCC (British Sports Cars Championship) fa passare l’A-tlantico ad un suo telaio (SL71/31) affidandolo a Hulme a partire dalla terza gara, Mosport, ma i risultati non sono stati all’altezza delle aspettative neanche quando si è passati dal Chevy 5 litri al 5,9 litri. (autodiva) Roger Penske Racing Team, utilizza una Lola T70 Mk2 Chevrolet (chassis SL71/32) per Mark Donohue. (jaloupyjournal) Il Team inglese “Racing Partnership Teamâ€, di Tony Sergeant e Hugh Dibley schiera una Mk2 Chevrolet (chassis SL71/19) per Hugh Dibley. (Dave Friedman) Il Team Surtees John Surtees comincia la stagione con una Mk2 Traco-Chevrolet (chassis SL71/17) acquistata da Mecom. A Bridgehampton e Mosport Surtees corre con la Mk2 (SL71/16) e finisce la stagione con la Mk2 (SL71/43). (forum-auto) A Riverside, Graham Hill è al volante della (SL71/17). (autodiva) segue alla prossima Franz

Sallve a tutti McLaren M1B Sia sotto il profilo della validità della vettura che sotto quello della quantità delle presenze, la McLaren M1B è stata certo la principale concorrente della Lola in questa prima stagione del Challenge. “Bruce McLaren Motor Racing†schiera due vetture per Bruce McLaren (2-66) e per Chris Amon (1-66) ; su entrambe viene utilizzato uno Chevrolet Traco da 6 litri. (autodiva) Il Team inglese “Drummond Racing Organisation†schiera il telaio 12-66 condotto da Peter Revson equipaggiandolo di un motore Ford e una seconda vettura spinta da uno Chevrolet Traco 5.4 per Skip Scott. (Dave Friedman) “Charles Hayes Racing†affida una M1B dotata di uno Chevrolet 5,6 litri a Earl Jones. Charlie Hayes guida invece una McLaren Elva Chevrolet Mark II ( 001). La sua vettura monta uno Chevrolet V8 Traco. (autodiva) “Hilton Racing Team†da la sua M1B, dotata di un 5,4 litri Chevrolet a Chuck Parsons. (autodiva) “Ecurie Carabine†iscrive la sua M1B spinta da uno Chevy 6 litri per il canadese John Cannon. (David Barton) “Nickey-Vinegarone Racing†affida a Lothar Motschenbacher una M1B su cui è montato un Oldsmobile da 5,6 (autodiva) “Autodynamics Corporation†affida a Sam Posey la sua M1B spinta da un Ford da 5,4 litri. “Pacesetter Homes Racing †fa correre Masten Gregory su una M1B equipaggiata di un 6-litri Chevrolet. (autodiva) Billy Foster, Bill Amick, Dick Brown e il canadese Ludwig Heimrath sono anche loro della partita con delle McLaren M1B Alla prossima Franz

Salve a tutti, Dopo le "special" e qualche stranezza arrivano i big ... Chaparral 2E e Specials Stars&Stripes Lola e McLaren hanno un merito certo, con le loro vetture hanno fatto la parte del leone riempiendo gli schieramenti, ma nel pianeta USA ogni schieramento nasconde sorprese incredibili per fantasia, coraggio ed alle volte una gran faccia tosta. La Chaparral merita un discorso a se, quello che sembrano fare Bruce Mc Laren, Lothar Motschen-bacher e Skip Scott ammirati e conquistati dalle novità della vettura di Jim Hall I due supporti della grossa ala al posteriore sono fissati ai porta-mozzo, e l’ala stessa è comandata da un pedale che ne regola l’inclinazione, facendo guadagnare appoggio in frenate ed in curva senza penalizzare la velocità di punta sul dritto, ma non è tutto qui. Lo stesso pedale comanda anche un piccolo flap all’anteriore che al variare della sua inclinazione garantisce una miglior guidabilità per questo motivo il radiatore che era nel muso sulla 2C ora è sdoppiato sulle fiancate giusto davanti alle ruote posteriori. Anche il telaio presenta novità considerevoli, niente più monoscocca in pla-stica, ma alluminio rivettato e incollato per garantire una maggiore rigidità di tutto l’insieme. Altra particolarità , il peso; con i suoi 700 kg è la vettura più leggera tra le “grandi†e questo le ha permesso di non rincorrere le sempre maggiori cilindrate viste in pista (per esempio il 7 litri Ford usato da Andretti sul finire della stagione o i primi compressori testati alla ricerca di potenza) accontentandosi di un 5,4 litri Chevrolet preparato e curato direttamente in factory e accoppiato ad un trasmissione automatica a tre velocità . Alla prossima Franz

Salve a tutti, in effetti i fotocolor di quegli anni hanno la peculiarità di virare spesso dalla colorazione originale. Per quello che riguarda la Bizzarrini di Gammino effettivamente risulta di quel bluette metallizzato e gialla in alcune foto e filmati e bluette e rossa in altre (come quella postata). Ora essendo una di quelle che non ho mai avuto la fortuna di vedere "de visu", quella di Gammino non la Bizzarrini in senso lato, non saprei proprio quale abbinamento sia quello giusto ... magari è bluette e arancione (in medio stat virtus)!! Alla prossima Franz

Salve a tutti, Non ho pensato di direi ci sono i due dell'ultima foto, non credo che serva ... alla prossima Franz

Salve a tutti 1966 "Special" e stranezze parte 2 ... George Feier Chinook Mk1 Chevy (ww.autocourse.ca) non il miglior binomio visto in stagione, ma, come sottolineosempre, loro c'erano ... Peter Christianson Merlyn Mk8 Chevy (www.autocourse.ca) ... idem come sopra ... e sto spulciando tra i files perché sia Chinook che Merlyn offrono spunti interessanti ... Da TNF una delle diverse McKee viste in questo 1966, quella di Mak Kronn una Mk6 Chevy, anche se qui è ripresa nel corso del June Sprints ad Elkhart Lake (che circuito!!!) e per finire ... (ancora di Dave Friedman ...grazie Dave) 1966 Las Vegas l'ho legendata "refuelling" ... alla prossima Franz

Salve a tutti, Ancora stagione 1966 e qualche "special" mescolata a qualche "stranezza" ... Herb Wetanson sulla sua Porsche 906 Spyderizzata (Stanley Rosenthal) Una due litri non proprio competitiva, al contrario di quella di Doug Revson. La Bizzarrini P358 Lamborghini di Mike Gammino, una delle più belle vetture realizzate. (Bill Weiss) Non competitiva, certo, contrapposta ai mostri da oltre bcinque litri, ma se penso alle soddisfazioni che si è tolto Mike, un poco di invidia la provo. Bill Eve sulla Genie Mk10 Ford di Earl Jones (Dave Friedman) Una delle creature di Joe Huffaker, uomo e progettista che meriterebbe un 3D tutto suo...e chissà ... Bob Harrys Genie Mk8 Oldsmobile (Dave Friedman) La versione precedente con il telaio più leggero per motori meno spinti. Don Jensen Burnett Burnett Mk2 Chevy (Dave Friedman) Questa si una "Special" di un matto come Stan Burnett...arriverà anche il suo turno, perchè merita un approfondimento. segue ... Franz

Salve a tutti, Paragonare piloti di epoche diverse e' sempre molto complicato, troppe considerazioni da fare. Quello che appare più che chiaro e' che quando correvi un Safari negli anni '70 lo facevi partendo flatout e rimanendoci per 55/60 CO ovvero 5000 km ... Oggi da buoni impiegati corrono un oretta al giorno, per un totale di tre ore in tre giorni, con una buona dormita assicurata tra una tappa e l'altra. Quindi quando sento parlare di fenomeno Loeb, senza nulla togliergli perché è tra i migliori della sua era, mi viene da sorridere. Anche lui si è dovuto sbarazzare con la "politica" di uno che poteva toglierli gli ultimi due titoli ... Se c'è un Olimpo non c'è un podio ma un senato ed il Presidente è Rohrl (visto di persona all'Acropoli 72 tra gli altri) pilota e uomo capace di ogni cosa con un volante in mano e che mentre correva era in grado di dirigere la squadra e prendere decisioni ( Portogallo 84 docet ma anche Fiorio ne sa qualcosa) ... Sugli scranni metterei certamente Henry, Hannu, Miki, Sandro, etc ma non andrei oltre l'86, perché con tutto il rispetto, visti loro, niente poteva più valere la pena, anche se dei miei 77 rally mondiali effettivamente 56 sono datati post 86. Alla prossima Franz

Salve a tutti, Praticamente cinquant'anni di passione coccolata, accudita, sfamata ed una casa+garage piena di libri e riviste e appunti e scritti etc etc etc ... Il mio inguaribile ottimismo mi porta a pensare che li dentro si trovi sempre la risposta ai miei quesiti ed alle mie curiosità ... Alla prossima Franz

Salve a tutti, aperitivo nell'ultima settimana agostana, ancora con una "special" che ha corso nel Challenge 1966 ... Wolverine Chevy Martin Christensen Al contrario di molte creazioni dell’artigianato USA, derivate da Lotus, dei vari modelli 19-23-30, o da McLaren o altro ancora, questa Wolverine è un progetto originale con un telaio monoscocca e motore portante; Blog-Hemmings Blog Hemmings Abitacolo biposto, unico vero vincolo del Gruppo 7 (doveva esserci la possibilità reale di correre in due, quindi non doveva essere un posto “fintoâ€) Blog Hemmings Quello che è impressionante è la cura delle linee della carrozzeria, decisamente all’avanguardia soprattutto se paragonata alle altre vetture del periodo. racingsportscars Un’altra vista della Wolverine, questa volta presa durante una corsa del Campionato Ussrc 1966, a Elkhart Lake, sempre Jerry Hansen alla guida. Alla prossima Franz

Salve a tutti, ancora "special", ancora stagione '66 ... Webster Oldsmobile Marvin Webster, comincia a frequentare il mondo delle corse automobilistiche negli anni cinquanta, quando frequenta il mondo delle Midget seguendo i primi passi di suo figlio in gara, che poi vincerà il titolo nazionale Midget nel 1958. Quello che è un hobby, diventa presto una vera passione e Marvin salta il fosso acquistando prima due Formula Junior poi una Lotus 23 ed infine cominciando a costruire le vetture con cui correre. Nella prima metà degli anni sessanta la Webster Special è una 2 litri molto performante le cui forme ricordano quelle della Lotus, ma è impressione ingannevole in quanto si tratta di una costruzione originale partita da un foglio bianco. Nel biennio 64-65 Jerry Titus disputa molte belle corse e coglie anche una vittoria. A fine 1965 la vettura viene ritirata dato che Webster ha in mente diverse modifiche per la stagione, questa volta puntando più in alto ed equipaggiandola di un V8 Oldsmobile con basamento in alluminio alimentato da quattro Weber doppio corpo ed uno ZF a 5 rapporti per trasmettere la potenza alle ruote. Il telaio è realizzato da Jerry Eisert, mentre l’aerodinamica è curata da Bob Herda e la carrozzeria costruita da Jack Hagermann. La vettura è guidata prima da Ed Leslie e Tony Settember, poi per le ultime due gare della Can-Am 1966 è affidata ancora a Ed Leslie a Riverside, dove il pilota è terzo nella gara di qualificazione ma costretto al ritiro in gara per problemi al selettore delle marce ed a Jerry Titus a Las Vegas, dove arriva un altro terzo posto nella gara di qualificazione che viene poi completato da un mirabolante sesto posto finale, dietro tre Lola e due McLaren ovvero prima delle “speciali americaneâ€. La vettura passa poi di mano diverse volte subendo rimaneggiamenti ad ogni cambio di proprietà . Se ne perdono le tracce per un certo periodo e oggi la vettura ha questo aspetto molto “modernoâ€; guardandola e confrontandola con le sue coetanee, risulta infatti ben evidente uquesta sua aria molto moderna, con quel cofano dietro molto piatto e basso e quelle prese d’aria dei radiatori laterali squadrate che si integrano benissimo con le fiancate altrettanto squadrate, ricordano molto la Ligier Js1 del 72. Comunque è una linea che non stonerebbe se mescolata tra Chevron, Lola e Abarth nei primi anni settanta. Leggenda vuole che la vettura, in uno dei tanti passaggi di mano abbia avuto in regalo una carrozzeria nuova e che quando è stata ritrovata e ristrutturata sul telaio fosse montata proprio quella nuova carrozzeria, bella ma forse troppo lontana dall’originale. Errore cui è poi stato posto rimedio, come si vede dalla foto scattata durante uno dei tanti raduni che si tengono in America, anche se chiaramente in versione 2 litri che tradisce una certa aria di 23 ... alla prossima Franz

Salve a tutti, contributo domenicale ... HAMILL SR3 – Ed Hamill & Roy Kumnick Iscritta dal suo pilota costruttore Ed Hamill, la SR3 porta con se il “mistero†della sua effettiva motorizzazione. Nel 1966 corre cinque delle sei prove per alcune fonti alternando un Oldsmobile poco potente ad uno Chevy da 5,3 litri, per altre sempre con lo stesso Chevy (probabilmente più fondata la prima). Al di la di questa stranezza questa vettura estremamente curata ed anche bella, ha accumulato ritiri per guasti meccanici di ogni genere ma, a Riverside, per il Los Angeles Times Grand Prix, coglie un dodicesimo posto assoluto dopo aver superato lo scoglio della corsa di qualificazione con un bellissimo ottavo posto, risultando così la “seconda miglior vettura americana†al traguardo. Dopo la Chaparral ovviamente. La vettura è stata costruita in due esemplari, uno dei quali fu venduta a Roy Kumnick che la schierò sin da fine 1965 alla 200 miglia di Riverside, all’epoca ancora MeetingUSRRC. Roy la userà in qualche occasione nel’66, tra cui le due trasferte Can Am di Laguna Seca e Riverside ed ancora a fine ’67 nella Can Am a Riverside. Hamill la guiderà anche in alcune gare tra cui il meeting USRRC a Riverside ma in aprile del '66 con il #61. Alla prossima Franz

Salve a tuti STANTON SPECIAL Il meccanico-pilota Gene Stanton, originario di Philadelphia e specialista in Corvette iscrive la sua « Stanton Special » al Challenge. Si tratta di una Corvette prototipizzata e la parentela col famoso modello Chevrolet è abbastanza marcata; la vettura resterà comunque con il “record†di prima vettura a motore anteriore a correre una manche della Can-Am. La storia accade alla seconda prova del challenge nel 1966, a Bridgehampton; Stanton si lancia dal fondo della griglia dopo essersi qualificato al penultimo posto ed arriva lontanissimo diciottesimo a quindici giri dal vincitore Dan Gurney. La “Stanton Special†continuerà la sua carriera nelle corse locali e nazionali della SCCA. Quanto a Gene Stanton si orienterà in seguito verso la F.A, poi F.5000 con una Crosslé. Stanton al volante della sua Special si lancia al via dello Chevron Grand Prix a Bridgehampton; al suo fianco un'altra Special,la Porsche 906 Spyderizzata da Herb Wetanson. E’ un aspetto decisamente “funny†quello di Gene nei momenti prima del via. Alla prossima Franz

Salve atutti L'affacciarsi della Can Am sul palcoscenico delle corse in Nord America, non è certo unasorpresa in assoluto. Il campionato nazionale USRRC che l'ha preceduta è stato ricco di grandi campioni e grandi case, ma regolato come era dalla cenerentola delle associazioni che si occupavano del Motorsport negli States non aveva grandi probabilità di crescita. Quindi contrapposta alla Nascar, che regolamentava e dirigeva il carrozzone di quelle che gli americani chiamavano "corse" ed alla Usac che poteva vantare il traino della 500 Miglia di Indianapolis, l'unica possibilità era creare qualcosa di nuovo che potesse rompere una certa egemonia e riuscisse a stornare quei dollari tanto necessari al successo. Quindi questa grande idea ha avuto, come molte altre, una spinta economica non indifferente. Ma bisognava anche, in ogni caso, essere, giudicati interessanti. Ecco ce l'annesso J della allora CSI si prestava alla creazione di quel regolamento che in unico articolo recitava una sorta di " il regolamento è nessun regolamento". Nessun limite di cilindrata, da qui la rincorsa alla cavalleria, nessun limite ai materiali, che permetteranno di tenere a bada i cavalli prodotti,grossi pneumatici e grandi nomi. L'unico vero vincolo in sede di verifica era la rispondenza a quell'unica imposizione dettata dalle norme: vettura biposto! E nel corso degli anni se ne vedranno delle belle così come si erano già viste all'epoca della Zerex di Dan Gurney. Creato il regolamento e trovato un accordo con i canadesi, che veniva comunque da lontano (la mitica Players 200 richiamava più americani che canadesi già ai tempi dell'USRRC), la mancanza di vincoli ha creato le basi per la presenza di quella miriade di piccoli costruttori che hanno da sempre fatto la storia delle corse USA con le loro "Special". Non era la questione dell'essere o meno competitivi ma piuttosto del fatto di esserci ... punto! Il fatto di esseremagari solo uno riempitivo per le griglie di partenza non aveva poi grossa importanza, Rimaneva il nodo del formato di gara. Si opto per le 200 miglia che erano un giusto compromesso tra le corse sprint dei meeting domenicali sulle piste ricavate dagi aeroporti agli albori dell'avventura motoristica a stelle e strisce e le lunghe e spesso noiose endurance europee. Rimanendo alla stagione '66 ed all'argomento "Special" ce n'è una che creò anche qualche grattacapo a un personaggio abituato a crearli agli altri i problemi.... Mirage MK1 Oldsmobile Nel 1964 Jack Nethercutt, che ha fatto fortuna nel settore cosmetici, decide di rimpiazzare la sua Lotus 19, ma con una propria vettura ; nasce così, il progetto della Mirage, progettata da Ted Depew. Jack Nethercutt è un pilota “amatore†dalle non eccelse qualità e la consapevolezza di questo lo porta alla decisione di affidare la macchina a piloti di una certa levatura fiducioso nella bontà del progetto. In effetti la vettura si presenta molto bassa e profilata, certamente all’anteriore dove la scelta di utilizzare cerchi da 13’ aiuta Peter Brock nel disegno di un cofano molto profilato. La monoscocca in alluminio ospita un blocco Oldsmobile-Traco alimentato da quatto doppio corpo Weber. Il risultato finale non è solo una vettura molto aerodinamica, ma anche molto leggere, 580 kg con acqua e olio; nessuna vettura al momento si avvicina neanche lontanamente a questi limiti. Tutto questo prende oltre un anno di lavoro ed è solo a fine 1965 che Ken Miles riesce a fare i primi test a Laguna Seca, comprendendo in fretta che con questa vettura non si può certo pensare alla classifica assoluta. Sicuramente con quel peso si può pensare di essere veloci al pari delle più corpose gruppo 7 sul dritto, ma è in curva che non si riesce a portare velocità . Di fatto la lunghezza nella gestazione del progetto e la scelta di privilegiare areodinamica e peso affidandosi ad un blocco Oldsmobile non sembra aver pagato in termini di prestazioni. Ford e Chevrolet hanno allungato in termini di potenza pura rispetto al “piccolo†Oldsmobile ed in più le forme filanti non permettono di approfittare delle nuove misure “abbondanti†dei nuovi pneumatici. Sono ancora tempi i cui è meglio avere problemi a mettere per terra i cavalli in più che doverli cercare. Dopo altri test nel corso del 1966, la vettura viene così affidata a Scooter Patrick, che sul finire del Challenge la guida prima a Laguna Seca dove si ritira per guasto meccanico e poi a Las Vegas dove è 27° in prova e soffre ancora di un guasto meccanico in gara. Resta il fatto che la vettura ha incuriosito molto sia il pubblico che gli addetti ai lavori e di riflesso la stampa cha alla vettura ha dedicato ampio risalto. La storia non finisce qui, perché nel 1967 il progetto viene aggiornato, dotando il telaio di un V8 Chevrolet e modificando le sospensioni per accettare cerchi da 15’ Le modifiche non portano a una inversione di tendenza ed i risultati sono quelli della stagione precedente; un ritiro a Bridgehampton e tre forfait dopo qualifiche disastrose. Fine! Rimane il nome « Mirage » che Nethercutt ha depositato per il mercato americano ; e che John Wyer e John Willment hanno usato per battezare la loro ultima creatura con cui disputano il Mon-diale. A fine 1967 poco prima della 1000 km di Parigi, a Monthlery, Wyer viene avvisato che negli Usa un certo Nethercutt sta facendo valere i suoi diritti di registrazione precedente del nome “Mirageâ€. Così accompagnato da Grady Davis, l’uomo che ha portato la Gulf alle competizioni, John vola negli Usa per assistere ad una gara Trans-Am con Carroll Shelby e poi fa scalo a las Vegas per incontrare questo Nethercutt. John Wyer la racconta così: “Jack Nethercutt era un uomo di bassa statura e con tutta evidenza molto sensibile a questo stato fisico, dato che nel suo ufficio, nel quale ci ha ricevuti, la sua scrivania era rialzata in maniera che noi fossimo seduti più in basso di lui.I muri sembravano di pietra grigia, grezza, e solo una lampada, rivolta verso di lui illuminava la stanza. Ho avuto l’impressione di essere alla corte di Re Artù! Ci spiegò che aveva costruito una vettura per la Can-Am e che l’aveva chiamata Mirage, registrandone il nome ed il fatto che sia io che Grady non ne avessimo sentito parlare se non al momento della controversia sembrò contrariarlo profondamente. Stavo cominciando a pensare che si trattasse di uno scherzo di pessimo gusto, ma sembrava proprio che per la Legge Americana esistesse veramente il diritto di anteriorità della registrazione e che fosse reale la possibilità che questo ci impedisse di utilizzare il nome sul suolo Americano. Una telefonata risolse il problema, Grady staccò un assegno di 7500 $ in cambio della chiusura del contenzioso. Secondo me fu una compensazione superiore a quello che Netherdutt poteva realmente ottenere e certo superiore al valore che aveva. Nel complesso ho comunque apprezzato quel week-end negli Usa.†John Wyer Un "nanetto" per dirla alla Frassica? o realtà romanzata? verità vera? è curiosa e la prendo per buona (è riportata anche su alcune pubblicazioni decisamente più importanti di me) quindi ... alle prossime. Franz

Salve a tutti sempre Challenge 66 e ancora all'origine della storia una Lotus 30 ... PAM Lotus 30 La storia della PAM Lotus, un progetto per il Gruppo 7, nasce due anni avanti la sua creazione. Nel 1964 infatti il californiano Bob Chalmann, importatore Lotus per la costa Ovest degli Usa, acquista due telai del modello 30 serie 1. Uno (il 30/L/3 e qui sembrerebbe risolto il caso di quale telaio fu usato per la Cherokee, ma non ci sono certezze quindi), lo vende quasi subito a John « Bat » Materson che la affida a Clark ottimo terzo al Times GP a Riverside l’11 ottobre. Una settimana dopo il telaio viene distrutto dallo stesso Materson a Laguna Seca. Nel 1965 quello che resta del telaio viene venduto alla PAM Foreign Car di Manhattan Beach. Il suo titolare Hans Adams ha creato la società all’inizio degli anni sessanta con un certo Mitchell e Scooter Patrick e non è nuova a questo tipo di operazioni, avendo già al suo attivo la PAM Special Porche e la Platypus Porche. Gli uomini di Adams si mettono subito al lavoro per dare vita a quella che sarà una vettura completamente nuova e non una Lotus 30 ricostruita. Tutto l’utilizzabile del telaio danneggiato è il motore V8 Ford d’origine Shelby, il cambio ZF ed il traliccio anteriore con le sospensioni. Il pezzo forte è il V8 che con quattro Weber doppiocorpo sfiora i 400 cavalli. Un nuovo telaio tubolare con saldature cromo-molibdeno viene approntato con le sospensioni dietro ed i freni che hanno origine Chevrolet Corvette La carrozzeria è sicuramente la parte più originale della vettura. Disegnata da Skeet Ker, in prece-denza ingegnere da Shelby, è in fibra di vetro e all’anteriore ricalca le forme della Lotus 30 per diventare originale all’altezza dell’abitacolo dove all’altezza del rollbar è presente una piccola ala regolabile i cui supporti si accordano ad una coda rialzata e filante. All’ambizione del progetto non corrispondono i risultati ; nell’ottobre del 1966 a Laguna Seca, Dick Gullstrand, uno dei più famosi piloti Corvette, la porta al debutto. Ma non passa lo scoglio della gara di qualificazione e pur ripescata arriva ad un lontanissimo 25° posto finale. Poco dopo in una gara nazionale a Riverside Gullstrand ha un brutto incidente che mette la parola fine alla storia della PAM Lotus. A fine anni sessanta la carrozzeria sarà sul catalogo Kellisson, famoso costruttore di Kits Non sempre il bello è efficace, ma bella è bhella! Franz

Salve a tutti riguardo alla frase interrogativa sulla coda della Cherokee-Challman Mk1 (ex lotus 30 #30L2 o 30L3 ?) ... A metà degli anni sessanta Bob Challman, proprietario della Scuderia Shirlee Distribution Corp., di Manhattan Beach, California, è il distributore esclusivo della Lotus per il mercato della costa Ovest degli Stati Uniti. Per questo motivo nel 1964 acquista due telai Lotus modello 30 (30L2 e 30L3). La 30L2 viene utilizzata da subito da Bill Krause e poi anche dallo stesso Challman. Dopo l’esperienza Chalmann decide di venire in aiuto allo stesso Chapman sviluppando una propria interpretazione del modello 30 ( è risaputo che questo telaio non fa parte delle migliori realizzazioni del geniale talento di Colin), la Cherokee Mk1 appunto. Avviene così il debutto nel Challenge a Laguna Seca nell’ottobre del 1966. Bob Challman e la sua Cherokee Mk1 (Lotus 30 30L2 o 3oL3 ?) si ritirano nella prima manche di qualificazione e nella seconda finiscono lontano dai primi, mancando la qualificazione alla gara principale. Sul dietro della vettura è scritto un significativo « Is that what you meant, Colin ? » riferito alle qualita tutt'altro che eccelse della vettura. Lo stesso Clark non ha mai fatto mistero di non avere nessun feeling con questo telaio, nonostante qualche vittoria, e quando Colin tirerà fuori la sua evoluzione, la Lotus 40, Jim stuzzicato al proposito se ne uscirà conn un fantastico "... la Lotus 40? Una 30 con dieci difetti in più! ..." Franz

Salve a tutti, come precisato nel messaggio di presentazione, sono capitato per caso sul forum e l'ho subito sfogliato con interesse. A proposito di pag. 1 sull'incertezza di Lotus72 ... il pilota che segue Vic Elford è Bobby Brown al volante della sua McLaren M8C #3, con la quale nella seconda parte della stagione ha sostituito la sua vecchia M6B, ex McLeagle di dan Gurney. Franz