sundance76

Vai con la grigliata mista

Raikkonen avrà problemi di motore o una cattiva strategia.

Fra l'altro, da 80 anni Mercedes ancora mai battuta dai modenesi per quanto riguarda la lotta al titolo...

A dispetto dei vari anni di dominio Mercedes e Red Bull, la F1 degli ultimi 15 anni è sempre più una disciplina dove per primeggiare si deve lavorare di fino, sui minimi dettagli. Visti i regolamenti, è diventata una lotta sull'estremo cesellamento di quel che viene prescritto. Anche un tale contesto può avere i suoi lati di un qualche interesse (ovviamente infinitamente minori dal punto di vista quantitativo rispetto alle sfide che i regolamenti lanciavano fino a una ventina d'anni fa). Ok, adesso pensiamo al via di questa gara che finalmente la tv trasmette in diretta (sembra di essere negli anni '70 con le dirette a macchia di leopardo), con un contesto extrapista che mi richiama altre ambientazioni esotiche..... ... e con le Mercedes davanti, pronte ad essere braccate da qualche rossa vettura italiana:

Per poi rovinargli la carriera, tenendolo quattro o cinque anni lontano dal titolo

I Gran Premi ai margini del deserto hanno sempre comportato simili problemi.

Meraviglioso, semplicemente meraviglioso.

Sono già passati quattro anni da quella mitica trasferta...

Finalmente l'automobilismo è in grado di riproporre una vera Storia di sport.

Un mio amico ha assistito personalmente a questo GP. Girò pure alcune riprese a colori in super8, e una decina di anni fa me ne regalò una copia (insieme ad altri filmati di Monaco e Monza, sempre '68)

Almeno torna a vincere qualcosa..

Ci vorrebbe una bella vittoria di Raikkonen...

Alla fine del 1934, Varzi accetta l'offerta dell'Auto Union, e lascia la Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari gli manda una lettera molto formale, tentando di far valere un'opzione. Temeva che Varzi bluffasse. Invece no, le condizioni della Auto Union erano pazzesche: al posto di 200mila lire più il 50% dei premi di partenza, accessori (sponsor tecnici) e classifica, la Casa dei quattro anelli offriva 100mila marchi oro e il 90% dei premi.

Molto interessante l'intervista di Donnini al manager di Irvine. Non sapevo dei rapporti interpersonali quasi nulli tra Schumacher e Irvine.

1928 - Nuvolari vince prima della partenza La quarta edizione è rimasta famosa per un lungo braccio di ferro prima della partenza. Dopo le prove, Materassi chiese di poter correre senza il meccanico a bordo (cosa ormai in disuso) ma non voleva nemmeno equipaggiare la macchina con la zavorra in sostituzione come da regolamento. Gli organizzatori decisero che se tutti i piloti erano d'accordo, si poteva fare. Ma Nuvolari, unico, non voleva firmare la liberatoria: "Ho detto che non firmo, e non firmo!" (“Mi go dito che no ghe firmo, e no ghe firmo!”). Materassi diede forfait e Nuvolari vinse a muso duro, sempre sull'azzurra Bugatti. Per la cronaca, in questa gara il giovane Achille Varzi, terzo al traguardo, faceva parte della Scuderia privata di Nuvolari: per l'unica volta i due futuri, grandi (e fraterni) rivali corrono nella stessa squadra ( messa in piedi dallo stesso Nuvolari, ad imitazione della "scuderia Materassi" nata l'anno prima), ma è un evento che non si ripeterà più. Nuvolari verso la vittoria, alla media di 125,5 km/h.

Nel 1927 la corsa cerca di "crescere". Il nome abbandona definitivamente la dicitura di "circuito della Tripolitana" e diventa il terzo "Gran Premio di Tripoli", ma nonostante l'importante risultato di essere inclusa nel calendario ufficiale della stagione agonistica italiana e l'aver affidato la direzione di gara al grandissimo Giovanni Canestrini, autorevole giornalista de "La Gazzetta dello Sport", il parco partenti è ancora tutto sommato povero. Il comitato organizzatore aveva cercato di migliorare anche le condizioni del circuito, per quanto possibile. Tra i grandi nomi, c'è quello di Emilio Materassi (foto sotto), sulla sua Bugatti due litri. E proprio Materassi vincerà a mani basse, battendo le due Chiribiri di Raffaele Toti e Gigi Platé. Ma per Materassi la sorpresa ci sarà l'anno dopo....

La storia di questa gara entrata nella leggenda può essere divisa in due periodi ben distinti: il primo, molto pionieristico dal 1925 al 1930, su tracciati stradali nelle vicinanze della capitale libica, e il secondo, il vero e proprio periodo d'oro con l'abbinamento alla Lotteria, dal 1933 al 1940, otto edizioni disputate sull'avveniristico circuito della Mellaha, costruito con gli enormi proventi della lotteria stessa. La Libia all'epoca era Colonia Italiana, e un gruppo di italiani appassionati che vivevano nel capoluogo decisero di dar vita al "Circuito della Tripolitania". In questi primi anni la gara è ancora alla ricerca di una sua fisionomia. La prima edizione, nel 1925, si corre su un tracciato semi-cittadino, solo in piccola parte asfaltato, e mancante anche della titolazione nazionale. La lunghezza era di ben 71 Km ripetuti 3 volte per un totale di 213,300 km. Il vincitore fu Renato Balestrero su OM, un buon pilota privato che disputerà tutti gli altri Gran Premi di Tripoli, fino alla fine di questa gloriosa gara, nel 1940. Balestrero (nella foto) si impone su Gigi Platé, milanese. La seconda edizione, nel 1926, vede un percorso diverso da quello della prima, giudicato troppo lungo. Ora si corre su un tracciato di "soli" 26 km da ripetersi 16 volte, con partenza alla Porta di Tagiura, sul rettifilo in prossimità del Campo di Aviazione. Si tratta ancora di un evento a carattere locale, con molti piloti del posto. A vincere è il tunisino Francois Eysermann su Bugatti (nella foto sotto), che batte il favorito della vigilia, il napoletano Vittorio Astarita, costretto a una forsennata rimonta da una doppia foratura. Il manifesto dell'edizione 1926.

Concordo sulla diversa percezione del tempo, ma su Alesi ti garantisco che AS nel mio caso particolare c'entra pochissimo. Io mi esaltavo nel vederlo correre, ben prima che AS (dopo tre anni di militanza ferrarista) lo esaltasse per fini che tu definisci "propagandistici". Altrimenti dovremmo dire che altrettanta propaganda era stata il difendere Schumacher anche quando non c'era niente da difendere, magari abbracciando tesi indecenti e improbabili (partenza di Suzuka '98, incidente di Silverstone '99). Per la cronaca, né Prost, né Berger, né Capelli vinsero mai più gare di Alesi quando corsero con l'italo-francese (1991-95), segno che con quelle macchine anche un Vettel sarebbe finito ad essere disprezzato con la qualifica di "pompato".

Resta la vittoria più bella che ho vissuto da ferrarista, anche più di quella di Monza '88, di Brasile '89, Suzuka 2000 o Canada '95 (quando vinse il mio idolo Alesi). 4 anni, 46 mesi, 1400 giorni, 58 gare. Un Digiuno di vittorie disumano.

Oggi è un anno che non c'è più Arnaldo. Molti dei (pochi) appassionati giovani dei rallyes dovrebbero ringraziare Cavallari per l'enorme contributo a far conoscere e crescere la disciplina in Italia.

La cura-Marchionne ha avuto i suoi effetti a Maranello...

L'accenno ai motori da qualifica tradisce l'epoca del paragrafo, parte di un articolo scritto da un certo Ayrton Senna nell'estate '86 su AutoSprint:

Sì, infatti la corsa è già uno "spettacolo clamoroso" come lo definiva Enzo Ferrari. Qui invece usiamo spesso la stessa parola per definire quelle soluzioni dirette a creare un certo scenario e a non annoiare certi tipi di telespettatori, tipo i cambi-gomme in numero altissimo come abbiamo visto fino a poco tempo fa, o i rifornimenti.

Certo, ma il clamore mediatico di una vittoria nelle GT non vale un millesimo della vittoria assoluta nella maratona.