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Io continuo ad avere la netta sensazione che l'opinione su Alonso persona e pilota sia sempre fortissimamente influenzata dai reflussi acidi conseguenti ad una fumata bianca la mattina dell'8 ottobre 2006. Altrimenti non si spiegano certe "rivisitazioni" storiche lette in questo topic ("Alonso si schiantò a Monaco 2004 nel tentativo di star dietro a Trulli", o il costante riferimento alla prassi Ferrari di penalizzare Massa, quando l'anno scorso è successo una volta, dopo una stagione a senso unico, alla penultima gara ). Ora la stampa che fino a qualche mese fa gli leccava il culo e veniva - giustamente - derisa, non sbaglia più? Sono tutti diventati competenti? Comunque, sul 2007 ha ragione Osrevinu, ha corso almeno dall'Ungheria in poi con davvero tutti contro ("..we're basically racing Fernando"). Che Hamilton fosse comunque un debuttante è vero, così come è vero che nessuno si aspettava un Fernando così in difficoltà , ma le gerarchie interne al team erano state fatte traballare già da Montecarlo (dopo qualche maretta già in Australia), quando Alonso vinse scortato da Hamilton che lamentò una strategia troppo pro-Fernando. Le vittorie nordamericane di Lewis e la sua maggiore potenza politica (una specie di figlio per Ron Dennis) girarono le gerarchie in suo favore. Dopo la storia dell'Hungaroring tutto il team gli si girò contro. Comunque è davvero un peccato, io credo che Alonso "paghi" il fatto di essere stato il primo (e l'unico) a battere lo Schumacher ferrarista a piena parità di auto (anzi, da Monza in poi, senza mass damper, la Renault faceva fatica), in una stagione che peraltro credo essere una delle più belle, combattute e sentite fra quelle recenti.

Il mondiale 2007 della McLaren credo sia stato uno dei casi di sconfitta più incredibili della storia del motorsport. Il pacchetto piloti-vettura era immensamente più forte di quello avversario (Alo + Ham + MP4/22 >> Mas + Rai + F2007 ), e sono riusciti a perdere con entrambi i piloti. La ragione sta nel fatto che la gestione sin dall'inizio è stata parecchio traballante. Per rispondere a Dark One: Alonso arrivava con il numero 1 sulla macchina, bi-campione del mondo, colui che aveva spezzato il dominio rosso fino ad allora invincibile. E aveva firmato un contratto che credo prevedesse il suo status di capo squadra. Già in Australia qualcuno cominciò a lamentarsi con la squadra perché Lewis perse del tempo a un pit e non riuscì a insidiare Fernando..e fai conto che l'entourage di Lewis (suo padre su tutti) e Lewis stesso avevano un rapporto molto stretto con i vertici della squadra. Da lì in poi praticamente a ogni gara c'era qualcuno che si lamentava del trattamento riservato all'altro, all'inizio era più spesso Lewis visto che quello trattato meglio era Fernando. Poi, dopo le lamentele pubbliche molto esplicite di Montecarlo e le prime vittorie nella trasferta nordamericana di Lewis, la McLaren cominciò un trattamento diverso. Anche l'"incidente" ai box all'Hungaroring nacque dalla volontà di Alonso di opporsi a un team order che sarebbe andato a favorire pesantemente Lewis in qualifica. Lewis sarà stato un deb e su questo non ci piove, ma migliaia e migliaia di km di test l'anno prima, uniti al talento fenomenale che lui ha e all'appoggio "affettivo" di cui godeva, credo formino un bel biglietto da visita e l'avrebbero reso un avversario tostissimo per chiunque: e infatti senza il misterioso (molto misterioso) stallo dell'elettronica all'ultima gara in Brasile avrebbe vinto in carrozza il campionato all'esordio. Alonso è sicuramente uno stronzo, sportivamente parlando, e uno può avere tutte le sue ragioni per farselo stare sui coglioni. Quello che a me fa sorridere (fino a un certo punto, perché poi leggere certe fregnacce alla lunga da fastidio) sono i tifosi, ferraristi e schumacheriani soprattutto ma non solo, che qualsiasi scoreggia faccia Fernando finisce che è antisportivo, cattivo, brutto, antipatico, egoista, ecc. Per carità , ripeto, non è assolutamente uno stinco di santo, ma è evidente che tante situazioni, dentro e fuori la pista, assolutamente simili capitate però ad altri piloti siano state accolte in maniera radicalmente diversa. A dare più fastidio è proprio il notare che vengono sempre più spesso utilizzati due pesi e due misure. E di esempi ce ne sono. Come detto, quindi, credo che questa tendenza sia figlia della sonora bastonata sui denti che hanno preso i ferraristi quella mattina d'ottobre del 2006, quando videro il loro ultra celebrato beniamino crucco perdere per la prima volta da anni contro un avversario con una macchina equivalente - se non inferiore, verso fine anno - .

Eppure molti si aggrappano agli ultimi GP dello scorso anno in cui Massa era più veloce di Alonso, dimenticando la gran parte della stagione in ombra fino al rinnovo del contratto.

by Gio66 Bruce Leslie McLaren nasce il 30 agosto 1937 ad Auckland, secondogenito di Leslie e Ruth, e cresce nel sobborgo di Remuera, dove il padre, ex camionista e pilota motociclistico dilettante, possiede un garage con officina. Il piccolo Bruce impara a lottare, suo malgrado, fin da bambino quando, all?et? di 9 anni, gli viene diagnosticato il morbo di Perthes, una malattia molto seria che ancora oggi rappresenta ancora uno dei misteri della medicina. La causa ? dovuta a una sofferenza vascolare della testa del femore che va cos? incontro ad una progressiva necrosi con conseguente deformazione e impossibilit? a camminare. Il bambino trascorre tre anni in una struttura specializzata dove effettua una dura rieducazione e sviluppa notevolmente la muscolatura delle braccia che devono continuamente spostare le stampelle che lo sorreggono. Purtroppo una gamba rimane pi? corta dell?altra e per questo Bruce deve calzare scarpe ortopediche ma, soprattutto, deve rinunciare al suo sport preferito: il rugby. Abbandonate le pericolose moto, ?Pop? (? questo il nomignolo col quale Bruce chiama affettuosamente il padre) rimette in sesto una vecchia Austin Seven 2600 per correre sempre a livello amatoriale ma con pessimi risultati. All?et? di 15 anni, fresco di patente, Bruce decide di partecipare egli stesso ad una corsa con quell?Austin, nonostante il divieto imposto dal padre, e la vince. ?Pop? non pu? non convenire che il figlio ha molto pi? talento di lui e cos? gli consente di elaborare il motore della vettura nel tempo libero dagli studi di ingegneria. Nel 1956 Bruce iscrive una Austin Healey 100 al 3? GP di Nuova Zelanda, che si corre sul circuito ricavato nell?aeroporto di Ardmore, a sud di Auckland, al quale partecipano piloti come Stirling Moss, Peter Whitehead, Reg Parnell, Stan Jones (padre di Alan) e Jack Brabham dal quale Bruce acquista una Cooper F2. Durante l?inverno il giovane McLaren si tiene in contatto con Brabham al quale chiede consigli tecnici per la monoposto. L?anno seguente Brabham torna in Nuova Zelanda con 2 Cooper, una delle quali ? quella acquistata da Bruce. Con questa vettura il giovane McLaren si mette in evidenza nelle gare locali tanto che le autorit? sportive di Auckland gli assegnano una ?borsa? per poter tentare la carriera di pilota nella lontana Europa. McLaren giunge in Inghilterra nel marzo 1958 e diventa pilota ufficiale della Cooper F2 sotto la protezione di ?Black Jack? che gli insegna i segreti per diventare un pilota vero. Il debutto avviene ad Aintree dove Bruce arriva 13? assoluto nella gara vinta da Moss davanti a Brabham e Brooks. Alla terza gara, a Silverstone, arriva la prima vittoria accompagnata da pole e giro pi? veloce con replica una settimana dopo a Brands Hatch dove giunge quarto un certo Ken Tyrrell. Nelle gare successive Bruce sale quasi sempre sul podio e cos? la Cooper lo iscrive al GP di Germania di F1 ma al volante di una F2 (come Brabham). In qualifica Bruce ottiene il 12? tempo e in gara ingaggia uno splendido duello con Von Trips e Phil Hill. Alla fine conclude al 5? posto (vincitore tra le F2) a soli 10? dalla Ferrari 246 di Von Trips nel GP fatale a Peter Collins. La stagione 1959 lo vede finalmente al volante della Cooper T51 con la quale fa il suo vero debutto in F1 a Monaco dove termina al 5? posto (ultimo). Dopo aver ottenuto un altro 5? posto a Reims, arriva il primo podio al GP di Gran Bretagna, sul circuito di Aintree, dopo un bel duello con Moss. L?ultima gara del campionato di F1 si corre per la prima volta a Sebring, in Florida, e Bruce si qualifica col 10? tempo. Davanti a soli 20.000 spettatori Moss scatta in testa seguito da Brabham e da McLaren protagonista di una bella partenza. Moss guadagna 2? al giro ma al 6? passaggio si ritira col cambio rotto. McLaren comincia allora ad attaccare il proprio capo-squadra che guida al limite mentre alle loro spalle rinviene la Ferrari di Trintignant che fa segnare il giro pi? veloce. All?ultimo giro i primi tre sono praticamente insieme ma quando Brabham ? in vista della bandiera a scacchi la sua Cooper si ferma per mancanza di benzina e McLaren batte Trintignant per soli 0.9?. Brabham chiude al 4? posto spingendo la sua vettura oltre il traguardo. A 22 anni, 3 mesi e 12 giorni, Bruce McLaren diventa il pi? giovane vincitore di un GP iridato (Indy esclusa), record che sar? battuto da Alonso nel 2003 e poi da Vettel nel 2008. McLaren vincer? ancora 2 GP nel ?60 (vice-iridato dietro a Brabham) e nel ?62 (terzo nel mondiale dietro a G.Hill e Clark) ma subisce la progressiva perdita di competitivit? della Cooper. L?amico Jack se ne va alla fine del ?61 per fondare la propria scuderia e Bruce paga duramente l?assenza del compagno in termini di apporto tecnico. Charles Cooper decide allora di tenere Bruce lontano dai segreti dell?officina per il timore che anch?egli se ne possa andare portando con s? la tecnica costruttiva della monoposto e peggiorando di fatto la situazione. A fine ?63 Bruce, con l?autorizzazione di Cooper, fonda una propria scuderia per correre la Tasman Series utilizzando telai Cooper e motori Climax da 2700 cc. Il secondo pilota ? lo statunitense Timothy Mayer, detto Timmy, il quale propone di fare entrare nella scuderia il fratello Edward (detto Teddy) come manager e Tyler Alexander come meccanico. La squadra viene completata da Wally Walmott, meccanico neozelandese amico di Bruce. Nasce la Bruce McLaren Racing Ltd. Sulla destra si vede pap? Leslie. La Tasman Series, alla sua prima edizione, prevede 8 gare da correre tra Nuova Zelanda e Australia e vi partecipano piloti di grido come gli iridati Jack Brabham e Graham Hill oltre a Denny Hulme e Frank Gardner ma ? Bruce a fare la parte del leone e con 3 vittorie, 2 secondi e 2 terzi posti si aggiudica il torneo. L?esordio trionfale del team McLaren viene per? funestato da un terribile incidente che occorre a Timmy Mayer nelle prove dell?ultima gara che si tiene a Longford. Dopo aver perso il controllo della Cooper, Mayer si schianta contro un albero a circa 180 all?ora e muore durante il trasporto in ospedale. Aveva compiuto 26 anni 6 giorni prima. Le 2 Cooper del team: col #47 Bruce, col #2 Timmy Mayer. Tornato in Inghilterra, Bruce ? sempre pi? intenzionato a mettersi in proprio e su consiglio di Walmott decide di cominciare con le vetture Sport, meno sofisticate della F1. Acquista allora una Penske Zerex Special (una vecchia Cooper T53 del 1961 carenata) e affitta un capannone a New Malden, nei pressi di Wimbledon. Al momento della verniciatura della carrozzeria, McLaren non trova altro che una vernice verde da recinzioni e la vettura viene ribattezzata ?The Jolly Green Giant?. Anche stavolta il debutto ? vincente e nella Player?s 200 che si corre a Mosport, Bruce batte, tra gli altri, Roger Penske, A.J. Foyt, Dan Gurney e John Cannon.

Rispondo al messaggio di Alby. La mia opinione su Alonso non è minimamente influenzata da Suzuka 2006. Non me ne poteva davvero fregar di meno di chi avesse vinto quel mondiale. La mia opinione su Alonso è totalmente condizionata dal suo 2007 in McLaren. Aveva la squadra contro? Sì, dopo l'Ungheria senz'altro. Prima del fattaccio, (sia in qualifica che in gara) le stretegie erano a suo favore, o quantomeno puntavano a non penalizzare nessuno dei 2 piloti. Proprio tu hai citato Monaco: se la squadra avesse dato a Hamilton la possibilità di lottare, quella gara avrebbe potuto vincerla. E quei 2 punti in più a fine anno avrebbero fatto comodo, per usare un eufemismo. A Indianapolis, Alonso si è lamentato come un bambino proprio perché il Team non lo ha favorito, non dando l'ordine a Hamilton di dargli strada. Quello che poi è successo in Ungheria è storia, con tanto di minacce da parte di Alonso a Dennis di andare a sputtanare la McLaren davanti alla FIA per il caso spy-story. Ricordo che la decisione era stata quella di non punire la McLaren perchè non c'erano prove che avessero effettivamente utilizzato il materiale Ferrari. Alonso andò da Dennis a dire che lui quelle prove le aveva eccome. Hamilton era un debuttante che aveva fatto una valangata di km di test, ma era pur sempre un deb. Alonso si aspettava di distruggerlo. Non è successo, e questo non lo ha accettato. Tutto questo per dire che, se a me Alonso sta immensamente sul cazzo (scusate il francesismo), non è certo a causa di Suzuka 2006. Ciò detto, continuo a non capire il problema. A me sembra che qui dentro nessuno abbia negato le doti di Alonso come pilota. A nessuno sano di mente verrebbe.. in mente che Massa è più forte di Fernando. Eppure, magari mi sbaglio, a me sembra che ogni critica ad Alonso venga presa come un reato di lesa Maestà . Come ha detto Rops, anche se sbagliare di meno non è garanzia di Mondiale, sbagliare di più di certo non aiuta. Per me (e ripeto, per me) Alonso il suo Mondiale 2010 non lo ha perso ad Abu Dhabi, ma disseminando troppi punti in giro nella prima parte di stagione per errori suoi. Monaco (schianto Fp3 che non gli ha permesso di fare le qualifiche), Spa.. Ovviamente tutto quanto scritto sopra sono solo le mie opinioni, e in quanto tali valgono meno di zero..

Peyto Lake-Canada

C'e solo una cosa da fare se li beccano....darli in "pasto" ai parenti. Io su queste cose non transigo....quando sento dire che questi rubano,picchiano,perchè è colpa della società ...vado in bestia.

Per il GP di Gran Bretagna viene approntata una seconda M2B motorizzata Ford proprio per Amon ma un guasto gli impedisce di partecipare al GP. McLaren ottiene il 13? tempo di qualificazione e porta la McLaren-Serenissima al 6? posto e al 1? punto iridato con una gara accorta. A Zandvoort il Serenissima fa di nuovo le bizze, McLaren non pu? correre e si rassegna ad attendere il Ford rivisto e corretto che per? sar? pronto solo per l?ultima gara stagionale che si corre a Watkins Glen. Le cose non migliorano moltissimo ma almeno arriva un 5? posto. In Messico, invece, c?? l?ennesima rottura di motore che fa andare su tutte le furie Bruce il quale manda al diavolo la Ford e mette gli occhi sul V12 BRM per il 1967. Il nuovo telaio M4B, derivato dalla M4A di F2, ? destinato ad ospitare il motore inglese ed ? dotato di serbatoi laterali supplementari. Il debutto avviene il 12 marzo a Brands Hatch nella Corsa dei Campioni ma il motore ? il BRM 56, un V8 da 2.1 litri, perch? il V12 non ? ancora pronto. Il colore ? un rosso vivo. L?inizio ? incoraggiante, Bruce ? 4? sullo schieramento ma nella finale si ritira per la rottura del motore. Allo Spring Trophy di Oulton Park, all?International Trophy di Silverstone ? 5? e McLaren arriva al GP di Monaco con il morale alto grazie alla vittoria ottenuta alla 12 Ore di Sebring in coppia con Mario Andretti sulla GT40. Scattato dalla decima posizione McLaren rimonta fino al 3? posto, anche grazie al circuito monegasco che esalta le caratteristiche del motore. Poi per? si deve fermare ai box per sostituire la batteria in panne e chiude al 4? posto. A Zandvoort l?inadeguatezza del V8 BRM sui circuiti veloci si fa sentire e Bruce decide di sospendere l?attivit? in attesa del V12. Intanto accetta l?offerta di Dan Gurney e corre con la Eagle i GP di Francia, Gran Bretagna e Germania: tre corse da dimenticare. In Canada pu? finalmente debuttare la M5A dotata del BRM 101, un V12 da 360 cv pagato 3500 sterline che per? risulta essere pi? ingombrante del previsto e questo obbliga a spostare la posizione di alcuni accessori. Inoltre, per alleggerire la vettura, viene tolto l?alternatore nella convinzione che la batteria possa reggere per la lunghezza del GP. Al momento del via comincia a piovere e McLaren va in testacoda al 3? giro precipitando al 12? posto ma poi comincia a rimontare e al 22? giro ? 2? alle spalle di Hulme dopo aver scavalcato Rindt, Hobbs, Gurney, Irwin, Spence, Stewart, G.Hill, Brabham e Clark! Purtroppo la scelta di togliere l?alternatore si rivela sbagliata, la batteria si surriscalda, il V12 perde colpi e Bruce chiude al 7? posto una gara che avrebbe potuto vincere. A Monza la McLaren-BRM (rossa con una striscia centrale grigia) parte dalla prima fila a fianco di Clark e Brabham ma si deve ritirare per la rottura del motore quando si trova in quarta posizione. Nei restanti 2 GP Bruce torna nell?anonimato e conclude la stagione con soli 3 punti. Tutt?altra musica arriva dal continente americano dove la McLaren M6A stravince la serie Can-Am con Denny Hulme, un successo molto redditizio soprattutto sotto il profilo economico. La carenatura grezza in vetroresina ha una colorazione arancione determinata da un pigmento del poliestere che rende le M6A immediatamente riconoscibili. Da questo momento tutte le McLaren saranno verniciate con questo colore. Grazie ai dollari guadagnati Bruce raddoppia gli sforzi ed ingaggia il connazionale Hulme, fresco campione del mondo di F1, per rinforzare il team in vista del 1968. La mossa successiva ? quella di accaparrarsi i motori Cosworth, al pari di Lotus e Matra-Tyrrell. Anche la M7A ? disegnata da Robin Herd che per? abbandona il team dopo i primi test e approda alla Cosworth per collaborare al progetto di una F1 a 4 ruote motrici che per? non correr? mai. Il suo posto al tecnigrafo viene preso dal suo assistente Gordon Coppuck. A fine ?69 Herd fonder? poi la March assieme a Max Mosley, Alan Rees e Graham Coaker. Al GP del Sud Africa 1968 l?unica McLaren (la vecchia M5A-BRM) ? pilotata da Hulme in quanto Bruce ? impegnato nella Tasman Series, disertata negli ultimi 2 anni. Hulme ? 5? a 2 giri da Clark mentre Bruce ottiene una vittoria a Teretonga al volante di una BRM. A Jarama fanno il loro debutto le arancioni M7A-Cosworth e la differenza si vede: 3? e 4? tempo in prova e 2? posto finale per Hulme mentre McLaren si ferma prima di rompere il motore quando ? 3? a pochi giri dal termine. La M7A si rivela molto ben bilanciata grazie ai serbatoi laterali sdoppiati, in stile Lancia D50, che permettono di abbassare il baricentro della monoposto. La M5A-BRM viene venduta a Jo Bonnier. A Monaco Hulme chiude 5? mentre McLaren sbatte nel corso del primo giro. A Spa la Ferrari presenta il primo alettone della storia della F1 e i risultati si vedono fin dalle prove: Amon stacca la pole con un vantaggio di 4? sul secondo qualificato, il rientrante Stewart al debutto stagionale. Hulme ? 5? a 6.8?, McLaren ? 6? a 8.5?. Per questa gara Bruce porta in gara un terzo telaio nuovo di zecca. Al via Amon prende la testa del GP seguito da Surtees, Ickx, Hulme e Stewart. L?inglese della Honda approfitta di un?indecisione di Amon e si porta al comando nel corso del 2? giro mentre Ickx viene scavalcato sia da Hulme che da Stewart 2 giri pi? tardi. All?8? giro Amon si ritira a causa di un sasso che gli ha perforato un radiatore mentre Surtees porta il suo vantaggio nei confronti della coppia Stewart-Hulme a circa 20?. McLaren ? 5? alle spalle di Ickx. All?11? giro Surtees rientra ai box e si ritira per noie alle sospensioni. Stewart e Hulme si scambiano pi? volte la prima posizione a 235 kmh di media mentre alle loro spalle McLaren e Rodriguez si lasciano alle spalle Ickx. Al 17? giro si rompe l?albero motore del DFV di Hulme che deve ritirarsi per cui Stewart si trova al comando con oltre 30? di vantaggio su McLaren ma i colpi di scena non sono finiti. All?inizio dell?ultimo giro Stewart rientra ai box per un rabbocco di carburante ma trova il team impreparato e perde la gara. McLaren vince cos? il suo 4? ed ultimo GP con 12? di vantaggio su Rodriguez e 40? su Ickx. Per Bruce ? la rivincita sulla sfortuna che quattro anni prima, sullo stesso circuito, gli aveva negato una vittoria ormai acquisita quando gli si scaric? la batteria a poche centinaia di metri dal traguardo regalando il 1? posto a Clark per soli 3?. I 4 GP successivi non offrono risultati di rilievo e fanno pensare che quello di Spa sia stato un fuoco di paglia e che la fuoriuscita di Herd rappresenti un handicap notevole per il team. In realt? il problema principale sono le gomme Goodyear che non sono efficaci quanto le Dunlop e le Firestone che sbaragliano il campo con Matra, Ferrari, Honda e Lotus. La settimana precedente il GP d?Italia prende il via la serie Can-Am con la 200 miglia Road America che si corre ad Elkhart Lake ed ? un trionfo per la McLaren che piazza 4 vetture ai primi 4 posti: vince Hulme davanti a Bruce, entrambi con la M8A, seguiti da Donohue e Revson con le M6B. Sul versante F1, la Goodyear produce uno sforzo particolare in vista del GP d?Italia sfornando diverse mescole ed effettuando numerosi test e i risultati si vedono. Bruce ottiene il 2? miglior tempo in qualifica a soli 0.04? da Surtees mentre Hulme ? 7?. In questo GP la Ferrari introduce l?alettone ad incidenza variabile ed altre squadre tentano le soluzioni pi? fantasiose mentre la McLaren decide di non utilizzare alcuna appendice alare. Bruce McLaren prende la testa del gruppo che, come di norma a Monza, si scambia le posizioni quasi ad ogni curva: McLaren, Hill, Surtees, Amon, Stewart e Siffert danno spettacolo. Al 9? giro Amon sbanda su una macchia d?olio a Lesmo e va a sbattere. Surtees, per evitarlo, segue la stessa sorte. Ancora 2 giri e il leader del mondiale Graham Hill, al suo 100? GP, perde una ruota della sua Lotus e si ritira. Rimane al comando un terzetto formato da McLaren, Stewart e Siffert che ha un piccolo margine su Hulme, Servoz-Gavin, Rindt e Ickx. Hulme ? scatenato e raggiunge il trio al comando. I quattro di testa si danno battaglia ad ogni metro ma nonostante ci? aumentano nettamente il loro vantaggio sugli inseguitori girando ad oltre 230 kmh di media. Al 35? giro si ritira McLaren per una perdita d?olio e al 42? tocca a Stewart fermarsi col motore rotto. Ne approfitta Ickx che sale in terza posizione ma ? staccato di circa 40? anche perch?, nonostante le segnalazioni dai box, manovra erroneamente l?alettone tenendolo alla massima incidenza in rettilineo e viceversa in curva. Al 59? giro Siffert si ritira per la rottura di una sospensione e per Hulme la gara ? tutta in discesa. In pi?, Ickx deve fermarsi ai box a soli 7 giri dal termine per un rabbocco di benzina e quando riparte viene raggiunto e superato da Servoz-Gavin. Ickx si butta in pista come un pazzo e raggiunge il francese superandolo ma Hulme raggiunge i due per doppiarli e si mette in mezzo dando l?impressione di favorire il pilota della Matra. L?ultimo giro ? palpitante, Ickx transita secondo sul traguardo ma Servoz-Gavin passa a Lesmo. Alla parabolica il belga stacca al limite e ripassa in seconda posizione ma proprio sul traguardo il motore ha un?esitazione e la Matra passa di nuovo. Hulme conquista la seconda vittoria iridata per la McLaren e si porta a 6 punti da Hill. Terminata la fase europea, il Circus si trasferisce in America per le tre gare conclusive. Il team McLaren parte con una settimana di anticipo per partecipare alla seconda prova della Can-Am. Stavolta vince Donohue con la M6B del team Penske-Sunoco. Terzo posto per l?altra M6B dello statunitense Lothar Motschenbacher. Per la prima volta la F1 corre sul circuito di Mont Tremblant, in Canada. Dan Gurney abbandona la sua Eagle e porta in gara la M7A con la quale Bruce ha vinto a Spa, appena acquistata assieme al relativo DFV: sono quindi 4 le McLaren schierate su 21 partenti. Ickx, secondo in campionato a soli 3 punti da Hill, deve rinunciare ai suoi sogni iridati durante le prove a causa di un terribile incidente nel quale riporta la frattura di tibia e perone che lo costringer? a saltare anche il successivo GP degli USA. Hulme e McLaren sono 6? ed 8?, ad oltre 1? dalla pole di Rindt. Meglio di loro fa Gurney, 4? a mezzo secondo. Amon scatta meglio di tutti seguito da Siffert e Rindt mentre, leggermente staccati, seguono Gurney, Hill, Hulme e McLaren. Al 13? giro Hill supera Gurney raggruppando cos? le tre McLaren ma al 29? giro la monoposto dello statunitense si ritira per una perdita da un radiatore. Contemporaneamente si ritira anche Siffert per una perdita d?olio lasciando Amon solo al comando anche perch? al 39? giro si rompe il Repco di Rindt. Altri 5 giri e Hill si fa superare dalle due McLaren per un calo di pressione dell?olio ma le sorprese non sono finite. Il cambio della Ferrari di Amon comincia a fare le bizze a causa della rottura di una piccola molla del pedale della frizione ma il suo vantaggio ? tale da non destare grosse preoccupazioni. Anche stavolta, per?, la fortuna non sorride ad Amon che rientra ai box al 72? dei 90 giri previsti con la trasmissione KO. Gli ultimi 18 giri sono perci? una passerella per Hulme e McLaren (doppiato) che conquistano la prima doppietta nella storia del team. Con questa vittoria Hulme raggiunge Hill in testa al mondiale con 33 punti e la McLaren sale al 2? posto nella coppa costruttori a 7 punti dalla Lotus. Mancano 2 GP alla fine del campionato. Il momento magico della casa di Colnbrook prosegue ad Edmonton, sempre in Canada, dove arriva una tripletta nella serie Can-Am con Hulme, McLaren e Donohue. A Watkins Glen avviene il debutto di due stelle dell?automobilismo da corsa USA: Mario Andretti e Bobby Unser. In realt? avrebbero dovuto debuttare gi? a Monza, dove avevano partecipato alle prime prove, ma poi avevano preso un aereo per andare a correre una gara negli USA il sabato e poi tornare in Italia per la domenica. Il regolamento per? vietava di partecipare a gare di altro genere nelle 24 ore precedenti il GP per cui vennero esclusi. Questa volta l?italo-americano pu? dimostrare tutto il suo valore ed ottiene la pole al debutto al volante della terza Lotus ufficiale. Unser invece ? solo penultimo con la seconda BRM ufficiale. Stewart ? 2?, Hill 3?, Hulme 5? e McLaren 10?. Andretti ha lo spunto migliore alla partenza ma Stewart si porta in testa gi? nel corso del primo giro mentre Hulme si attacca agli scarichi di Hill ma questa volta il neozelandese commette un errore, esce di pista e rientra in ultima posizione perdendo ogni possibilit? di giocarsi la vittoria. Nel tentativo di recuperare Hulme ? vittima di uno spettacolare incidente senza conseguenze a 16 giri dalla fine quando ? 7?. Stewart vince facilmente davanti a Hill, Surtees, Gurney, Siffert e McLaren. Nella Can-Am, intanto, cambia il nome del pilota ma non quello della vettura vincente: tocca al canadese John Cannon portare alla vittoria una vecchia M1B a Laguna Seca davanti ad Hulme, Eaton, Motschenbacher, McLaren e Titus: 6 vetture ai primi 6 posti. Due settimane dopo, a Riverside, arriva una doppietta con Bruce davanti a Donohue. All?ultimo appuntamento di Mexico City sono tre i piloti ancora in grado di vincere il titolo: Hill con 39 punti, Stewart con 36 ed Hulme con 33. La pole viene sorprendentemente conquistata da Siffert con la Lotus privata del team Walzer. Lo svizzero precede Amon, Hill (la cui Lotus ? dotata di un alettone mobile) ed Hulme mentre Stewart ? solo 7?. Jacky Ickx rientra 40 giorni dopo l?incidente di Mont Tremblant ma non va oltre il 15? tempo. Al momento del via Hill scatta velocissimo dalla seconda fila e passa a condurre davanti a Surtees, Stewart (anch?egli autore di uno start perfetto), Amon e Hulme mentre il polesitter Siffert transita solo 8? al termine del primo giro. Stewart deve attaccare, al 2? giro supera Surtees e al 5? passa a condurre mentre Siffert ? gi? risalito al 3? posto davanti ad Hulme e Surtees. Al 10? giro Hulme getta al vento le residue speranze di regalare alla McLaren il primo titolo iridato uscendo di pista e ritirandosi a causa di una sospensione rotta. Hill intanto si riporta in testa e al 17? giro Siffert supera anche Stewart aumentando cos? il vantaggio in classifica del Baffo. Seppi ? in giornata di grazia e al 22? giro supera Hill ma la sua gioia dura appena tre giri a causa del bloccaggio dell?acceleratore che lo costringe ad una lunghissima sosta ai box. Ora il duello di testa ? entusiasmante: ognuno dei due deve per forza vincere per aggiudicarsi il titolo iridato (in caso di parit? vincerebbe Stewart per il maggior numero di vittorie). Alle spalle dei due britannici ora c?? Gurney che per? rompe una sospensione e lascia il 3? posto a Brabham che precede l?amico Bruce. Poco dopo met? gara Hill comincia ad allungare su Stewart che sembra in difficolt? e intanto McLaren supera Brabham. Nel frattempo Siffert si sdoppia dopo la lunga sosta e fa segnare il giro pi? veloce: un vero peccato. I problemi di Stewart aumentano e lo scozzese perde 5 posizioni in soli 7 giri. Ora McLaren ? 2?, Brabham si ritira con la pressione dell?olio a zero e cos? il 3? posto diventa una questione tra la seconda Lotus ufficiale di Jackie Oliver e la BRM dell?idolo di casa Pedro Rodriguez. Graham Hill vince il GP e conquista il suo secondo titolo iridato. Bruce McLaren chiude il GP al 2? posto confermando la bont? della M7A che, forse, avrebbe potuto rendere ancora di pi? se lo sviluppo fosse stato seguito direttamente da chi l?aveva pensata. Hill vince il mondiale con 45 punti davanti a Stewart con 36, Hulme 33, Ickx 27 e McLaren 22. La Lotus vince la coppa costruttori con 62 punti proprio davanti alla McLaren con 49. Il 10 novembre a Las Vegas si conclude la serie Can-Am e Hulme vince ancora conquistando un en-plein di vittorie che aumenta il prestigio della piccola scuderia di Colnbrook. Hulme si aggiudica il titolo davanti a McLaren e Donohue. Niente male per un team al suo terzo anno di vita. Gli ottimi risultati conseguiti e l?ottimo andamento degli affari convincono Bruce ad espandere la propria attivit?. In vista del 1969 la Lotus, la Matra e la Cosworth cercano la strada della trazione integrale e anche Bruce decide di avventurarsi nelle 4 ruote motrici affidando il progetto allo svizzero Jo Marquart. La scelta si riveler? sbagliata per tutti. La trazione integrale dovrebbe ripartire meglio la motricit? tra l?asse anteriore e quello posteriore ma l?aderenza garantita dagli alettoni introdotti nella stagione precedente rende la soluzione del tutto inutile. In pi?, il maggiore peso necessario per l?adozione del differenziale anteriore penalizza oltremodo le 4WD. Il tempo e i soldi investiti dal team nel progetto M9A compromettono la stagione della McLaren che, confermato Hulme, inizia il mondiale con la vecchia M7A. L?esordio nel GP del Sudafrica ? incoraggiante con Hulme 3? e McLaren 5?. A Jarama Bruce porta al secondo posto la nuova M7C, un?evoluzione della M7A. Nelle gare successive le monoposto arancioni vanno sempre a punti ma vedono il podio sempre pi? raramente. A Silverstone debutta la M9A a trazione integrale, affidata a Derek Bell, ma si rivela un flop clamoroso e il progetto viene abbandonato immediatamente. Come se non bastasse, la McLaren avvia un programma di sviluppo per una monoposto da schierare alla 500 Miglia di Indianapolis. Naturalmente prosegue l?attivit? nella serie Can-Am che diventa sempre pi? popolare. Per il 1969 le gare in programma passano da 6 a 11 e vi partecipano anche Porsche e Ferrari oltre a nomi importanti come Siffert, Amon, Surtees, Andretti, Brabham e Rodriguez ma le M8B sono imbattibili: 11 vittorie e doppietta in campionato con Bruce che batte Hulme. ?L?Orso? si consola conquistando l?ultimo GP della stagione di F1 in Messico mentre Bruce conclude il campionato al 3? posto. Nel gennaio 1970 viene presentata la M14A per il campionato di F1, sempre equipaggiata col DFV e sempre affidata all?affiatatissima coppia neozelandese. Nei primi due appuntamenti stagionali arrivano due secondi posti mentre a Monaco Hulme ? 4? e Bruce si ritira per la rottura di una sospensione dopo aver urtato un marciapiede. Intanto il progetto Indy ? finalmente pronto e i due esemplari della M15, motorizzata col turbo Offenhauser, vengono spediti negli USA. I piloti designati sono sempre neozelandesi: Hulme ed Amon. Durante un test Hulme ? coinvolto in uno sfortunato incidente quando si apre il tappo del serbatoio a 290 kmh e il carburante si incendia entrando in contatto con le turbine incandescenti. Hulme vede le fiamme negli specchietti e frena istintivamente per fermarsi il prima possibile ma uno spruzzo di liquido infiammato gli incendia le mani. Hulme decide di saltare dalla M15 ancora in movimento per non bruciare vivo e riporta gravi ustioni alle mani che fanno temere la possibile perdita della funzionalit? delle dita. Non potendo contare su Hulme, impossibilitato a guidare per circa 2 mesi, tocca a Bruce portare avanti lo sviluppo della nuova vettura per la serie Can-Am, la M8D. Il 2 giugno McLaren scende in pista a Goodwood. All?uscita da una curva il cofano posteriore, sul quale ? fissato l?alettone, si stacca e il pilota perde il controllo della biposto da 650 cv. La M8D va a schiantarsi contro una torretta riservata ai commissari in disuso e Bruce muore sul colpo. Teddy Mayer e Phil Kerr, un amico d?infanzia di Bruce, decidono di non far morire il progetto del loro compagno di tante avventure e continuano a far vivere il team e il nome McLaren.

Nel frattempo sta nascendo la prima vera McLaren nel nuovo capannone di Feltham, a due passi dall?aeroporto di Heathrow. La M1A, dotata di motore Oldsmobile V8 da 4500 cc. per 310 cv di potenza, viene presentata sempre a Mosport il 26 settembre 1964. Il suo marchio ? un kiwi e la carrozzeria porta i colori da corsa della Nuova Zelanda: nero con una banda argento. Scattato dalla prima fila, Bruce conduce la gara con autorit? ma ? costretto ad una lunga sosta ai box per un problema al motore quando ? terzo. Teddy Mayer col cappello da cowboy precede la M1A a Riverside. A Nassau fa verniciare la M1A di un colore rosso vivo per essere pi? visibile da chi lo precede, in particolare dai doppiati, ed ? 2? alle spalle della Chaparral di Roger Penske. La M1A si rivela dunque essere velocissima e cominciano ad arrivare le prime richieste di fornitura alle quali per? Bruce non pu? far fronte a causa delle ridotte dimensioni della sua azienda. Frank Nichols, proprietario della Elva, una piccola industria automobilistica di Rye sulla costa sud-orientale dell?Inghilterra, gli propone di unire le due aziende per costruire vetture di serie. Nel novembre 1964 Bruce firma un contratto con la Trojan, una consociata dell?Elva, e nel gennaio 1965 viene presentata al London Racing Car Show la McLaren-Elva Mark 1. Nel 1965 Bruce ? impegnato su pi? fronti: nelle Sport con la M1A e con la Ford GT40 di Carrol Shelby (2? alla 12 ore di Sebring e 3? alla 1000 km di Monza in coppia con Ken Miles) e in F2 e F1 con la Cooper. La stagione di F1 ? disastrosa, McLaren ottiene solo un terzo posto a Spa e decide di abbandonare la Cooper a fine campionato per realizzare assieme a Robin Herd la prima McLaren F1. Il problema maggiore ? quello del motore in quanto dal 1966 il regolamento porta la cilindrata da 1500 a 3000 cc. Bruce sceglie di adottare il Ford Indy 4.2 opportunamente ridimensionato ed ? anche convinto, come Teddy Mayer, che il colosso americano potr? aiutare il team dal punto di vista finanziario. Herd realizza la M2B, una monoposto tanto leggera quanto rigida che viene presentata alla stampa nel dicembre 1965. Nel frattempo la scuderia si trasferisce di nuovo e si installa in un capannone pi? spazioso a Colnbrook, dalla parte opposta dell?aeroporto rispetto alla vecchia sede. Nei primi test a Goodwood il motore Ford 406 si rivela meno potente del previsto (nemmeno 300 cv contro i 335 pianificati), inoltre manca completamente di elasticit? nell?erogazione ed ha un rombo assolutamente insopportabile. Per il debutto, a Monaco, Bruce affida al pittore Michael Turner, specializzato nel rappresentare vetture da corsa, la decorazione della M2B usando i colori della Nuova Zelanda ma quella carenatura non correr? mai. In quell?anno si effettuano le riprese del film ?Grand Prix? di John Frankenheimer e la produzione paga una cifra sostanziosa a McLaren per riverniciare la sua monoposto con i colori bianco e verde che, nel film, rappresentano il fantomatico team giapponese Yamura. In alcune gare McLaren indosser? il casco di ?Pete Aron?, il personaggio del film interpretato da James Garner con il casco identico a quello di Chris Amon. Il debutto ? decisamente deludente: 10? tempo in prova e ritiro dopo soli 9 giri. McLaren contatta allora Giovanni Volpi, Conte di Misurata (ministro delle finanze sotto il fascismo che divenne uno dei pi? importanti imprenditori idroelettrici italiani e come tale fu tra gli artefici principali del "progetto Vajont"), proprietario della scuderia Serenissima, che gli propone il suo M166, un motore V8 costruito da Alberto Massimino, ex motorista della Ferrari, e sviluppato da Alf Francis, ex capomeccanico di Stirling Moss. L?unit? ha solo 260 cv ma ? molto ben preparato e seguito per cui McLaren lo monta sulla M2B a Spa. Un guasto durante le prove gli impedisce di prendere il via. Nel frattempo Bruce si consola vincendo la 24 Ore di Le Mans in coppia con il connazionale Chris Amon al volante della Ford GT40. La McLaren si comporta ottimamente anche nel neonato campionato Can-Am nel quale Bruce chiude al 3? posto finale con la M1B alle spalle delle Lola T70 di John Surtees e Mark Donohue e davanti alle Chaparral di Phil Hill e Jim Hall.

Prima parte della Biografia scritta da Giò e Giuseppe Annese