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AERODINAMICA nel dopoguerra: questioni di paternità !


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Salve a tutti,

 

Avevo scritto il post per il 3D sulla CanAm ma,dopo averlo letto e riletto, pur avendo più di un punto di contatto con l'argomento, continuavo a vederlo come un OT o perlomeno come una possibilità  di discussione che l'avrebbe, quella si, scombussolato e allora ne ho aperto una nuova e se ho fatto male ... beh ... gli adm esistono ben per questo ... o no!?!?

 

Questioni di paternità  dice il titolo ed in effetti leggo spessissimo ,anche su testi (penso a libri, ai blog passando per tutti i media oggi disponibili) di una certa importanza, di paternità  attribuite a questo od a quel tecnico per quanto concerne invenzioni o applicazioni particolari di alcuni concetti, in special modo aerodinamici ed affrontando nel 3D dedicato alla Can Am la stagione 1966 una è venuta fuori in maniera molto chiara.

Voglio subito fare una precisazione: a me piace verificare, fare ricerche e farmi un idea sul perché delle cose; questo non vuol dire che la mia opinione sia il verbo ma che essendo una opinione è, per definizione, "opinabile"!!! Quindi mi lancio, tiro la pietra ma non nascondo la mano ...

 

1966sp45.jpg(autodiva) La Chaparral 2E di Jim Hall

 

Sopra vediamo l'argomento della paternità  contestata,ovvero la 2E pensata e costruita da Jim Hall.

Così si legge, neanche troppo tra le righe, praticamente in ogni dove.

 

Ebbene personalmente sono convinto che al talento geniale di Jim possa essere attribuito il merito di aver rispolverato un concetto vecchio di dieci anni e dimenticato pressoché da tutti,ma non credo possa essergli attribuito il merito di averlo "pensato", anche perché un ingegnere svizzero nel 1956 al Nurburgring si presentò nelle prove dell'endurance valida per il Mondiale al volante di una Porsche 550-S (#0031 - BE62682) molto particolare ... era tal Michael May e la sua 550-S era questa ...

 

513.jpg117.jpg

(type550.com)

 

ora è pur vero che un certo lavoro sulle ali in funzione stabilizzatrice, o comunque per dare carico impedendo il decollo del veicolo alle late velocità , era stato fatto anche prima, penso alla Opel Rak2 da record ...

 

310.png

(blog-hemmings.com)

 

ed anche il professor Porsche aveva individuato rimedi alle voglie di decollo della T-80 ...

 

410.png

(luiscezar.blogspot.com su Historic Rally & Classic Race Cars -  questo 3D tra l'altro è proprio interessante per quelli cui la rincorsa alla velocita terrestre interessa ...)

 

ma siamo pur sempre ad applicazioni laterali ed assolutamente non trasferibili, così come si vedono, sulle auto stradali; quindi?

 

Non è un semplice lavoro da officina, ci metto un "padellone" e vediamo cosa succede, May ha avuto una intuizione e ci ha lavorato, partendo dal classico foglio bianco e pensandola regolabile anche in movimento ...

 

217.jpg

(type550.com)

 

la differenza,  e qui vado di immaginazione in quanto non ho trovato mai niente in proposito e non ho mai parlato con lui, è che dagli schizzi l'ala sembra lavorare più per il treno anteriore, ma questa è una mia considerazione suffragata da niente e da nessuno.

Tornando invece all'ing. svizzero, leggenda vuole che la sua 550 fosse molto stabile e veloce nelle prove, persino più veloce delle 550 iscritte dalla casa; ovviamente la vettura fu fermata e costretta a togliere l'ala dai solerti commissari dell'allora CSI e chiaramente tutto fu fatto con la supervisione della Porsche stessa. Quello che mi fa strano è che, considerando come è nata la 550, la stessa Porsche abbia visto nella 550 di May una possibile avversaria e non invece una geniale intuizione.

 

alla prossima

 

Franz

 

PS

 

torneremo ancora alla carica con Jim Hall in un prossimo futuro, ora sono preso dalle mie traduzioni.

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Forghieri ha sempre sostenuto che il roll bar aerodinamico delle Ferrari Sport (246 P) dei primi anni '60 e l'alettone F1 del '68 avevano il loro "antenato" nell'ala che Michael May montò sulla Porsche.

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