Kraven VanHelsing

Sì, era quello. http://dai.ly/xwnemi

Lo fanno tutti. Ma visto che è Newey, cogliamo pure l'occasione per offenderlo un po'

Piccola curiosità : quella frase non potresti inserirla nella "firma"? Sono giorni che continuo a leggerla in automatico perché sembra faccia parte del testo del messaggio

La FIA è per forza di cosa "un passo indietro" dal punto di vista tecnico: gli ingegneri dei team lavorano giornate intere su singoli particolari col fine preciso di scovare il cavillo giusto. Per questo è inevitabile che l'intervento standard sia successivo all'inevitabile soffiata. Qualcuno di un team avrà chiacchierato con qualcun altro, si saranno scambiati due pareri sui musetti e sarà saltata fuori questa soluzione brillante ma "oltre lo spirito del regolamento" e taaaac... email anonima al buon Charlie

Per questo ho parlato di vettura "messa in terra" e assettata/in movimento. Il delta di sei cm è puramente teorico.

Andare ad occhio serve a nulla: basterebbe sapere di preciso l'altezza dei diffusori (per regolamento e in forma dinamica, quindi con vettura posata a terra e potenzialmente "alzata" per via della frenata e dell'assetto picchiato) e la "bassezza" dei musetti nel punto di minimo, considerando anche il "dive" della frenata. Per me rimane un'eventualità plausibile. Wait and see direbbe il saggio finlandese.

Alettoni anteriori e sospensioni sono l'equivalente di grissini in caso di grosso tamponamento. Cambio etc. è proprio ciò sotto cui si potrebbe infilare il muso, del resto pure il diffusore ha una forma "propiziatoria".

Il musetto collassa così come programmato SE e solo se incontra una struttura sufficientemente rigida, altrimenti rimane più o meno intatto e fa da spazzaneve per la vettura tamponata.

Interessanti gli aspetti di sicurezza citati da Newey: Adrian Newey reckons 2014 Formula 1 nose designs are not only ugly but could cause fresh dangers. F1 has adopted low noses this year in a bid to prevent cars being launched into the air in rear impacts with rivals. But Newey fears that the new designs could now be driven under rear crash structures if they hit a rival from behind. "The regulations has been introduced following some research by the FIA that the nose height reduces the chances of cars being launched - like with the accident that Mark [Webber] had when he hit the back of [Heikki] Kovalainen at Valencia a few years ago," said Newey at Jerez. "I must admit that I am concerned that the opposite may now happen - that cars now submarine effectively. "So if you hit the back of the car square on, then you go underneath it and end up under the rear crash structure, which I think is a much worse scenario." Newey also echoed criticism of the noses' aesthetics. "I think it is a shame if regulations create ugly solutions, as we have seen in some of the cars that have been released," he said. "It is not a strictly technical matter as we have to design a car that we feel gives the best performance regardless of the styling. "But I think the shape of the cars, the sound of the cars, is all part of the drama of F1. And it is a shame if the cars are unattractive." The nose issues are not Newey's only safety concerns, because he fears potential complications from a rule that mandates the new battery packs must be housed underneath the fuel tank in the centre of the car. Until now, Red Bull housed its battery packs under the gearbox for packaging reasons and ideal weight distribution. "It was done on safety grounds but I am not sure why putting a battery underneath a fuel tank is safer than putting it behind the engine," said Newey. "I think it is unchartered territory. Boeing had an absolute nightmare with the batteries on their Dreamliner and had to ground the plane for a long time while they sorted it out. "These batteries can suffer thermal runaway through impact, through causes that are difficult to predict and once they go into that with such a big battery pack then it is very difficult to control that fire. "It is probably push it in the pitlane and watch it burn frankly. "I don't think it is a driver safety concern because you know about it in a reasonable amount of time, but it is still a danger. "I think also the voltages now are very high. Large DC voltages are very dangerous, and much more dangerous than an AC voltage, so for the whole of the pitlane safety is a big challenge with these cars." http://www.autosport.com/news/report.php/id/112318

Una domanda cui pensavo l'altra sera: ma come mai la stagione di Lauda fu così deludente, paragonata a quella del compagno? In particolare i ritiri per cause tecniche sembrano esser stati la grande maggioranza... eppure non mi spiego questa situazione, data la solidità della vettura gemella.

Ho casualmente scoperto il problema: la foto di twitter che tentavo di infilare nel messaggio aveva il suffisso ":large" alla fine ed evidentemente il forum non la digerisce. A proposito, ma come si inserisce "graficamente" un tweet, con riquadro e tutto?

Sto provando ad aprire una discussione sulla nuova Toro Rosso ma la board non accetta il messaggio, restituisce una banda rossa senza del testo che spieghi il motivo del rifiuto. Ho messo il titolo, ho messo due tag, ho inserito del testo... fosse la prima discussione che apro in vita mia

Non ho detto che la F1 avrebbe inventato qualcosa, ho detto che in passato le novità arrivavano spontaneamente in pista per scommesse del team di turno che poi ovviamente battendo una strada tecnologica nuova e acerba rischiava di fallire (sportivamente e non solo) pur di raccogliere il vantaggio prestazionale. Ed era da quell'investimento che poi arrivava il travaso verso la produzione automobilistica di cui usufruiamo noi comuni mortali. Da quando il meccanismo è arrivato al suo limite, le cose si sono invertite: la grande produzione sperimenta e introduce innovazioni per conto suo e la F1 è totalmente scollegata dato che si concentra su aree che sono o totalmente o solo in minima parte trasferibili (materiali per i freni, per le sospensioni, costruzioni e mescole dei pneumatici, ricerca aerodinamica in toto e infine gestione elettronica).

Ma un conto era l'evoluzione passata: la novità tecnica veniva introdotta da un pioniere che, rischiando, metteva a punto la tecnologia per averne un vantaggio prestazionale sulla concorrenza. Adesso invece queste "rivoluzioni" sono pianificate e regolamentate da chi già ha presente cosa ottenere (ad esempio tot cavalli dall'unità termica convenzionale e tot dal fu-KERS) e si tratta "solo" di finalizzare qualcosa che potrebbe benissimo essere sviluppato indipendentemente dai centri ricerca dei maggiori gruppi automobilistici. La F1 come punta di diamante e forza trainante di tecnologie ha smesso di esistere da un pezzo proprio perché i regolamenti l'hanno sempre più strozzata e per come sono realizzate le vetture oggi, non credo che i sistemi ibridi di Toyota siano "indietro" rispetto alla F1... anzi è quest'ultima a salire sul carro del "green-eco-zero-impact" fuffa varia. E la prima Prius risale al 1997.

Sospensioni standard? 701kg di peso? Annamo bbbene, proprio bbbene.

Ma la soluzione ipotizzata per Caterham che vantaggio avrebbe? il musetto inferiore comunque impedirebbe all'aria di venire convogliata verso il basso mentre il muso superiore... che ci starebbe a fare? A parte l'obbrobrio estetico (considero comunque peggiori i musi priapeschi), mi sfugge proprio la logica aerodinamica.

Button: He said the mixture of increased torque and reduced downforce would be an intriguing challenge. "No one knows how they will perform until the first race next year," said Button. "It is going to be tricky because we do have a lot more torque with the engine. "There will be a lot less downforce as there will be no [exhaust] blowing. I don't care what they say, there is still a massive amount of blowing on an F1 car. La frase finale non l'ho mica capita: prima dice che non c'è più il soffiaggio dagli scarichi, poi dice il contrario.

https://scontent-a.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/q71/1513193_605127396220975_1838757167_n.jpg Vabbe' dai, ci pigliano per il...

Dare punti al giro più veloce in gara, stante la situazione attuale, significherebbe premiare gente random: a seconda della pista, della mescola e del giro a cui si effettua l'ultimo pit, possono segnare il gpv anche vetture di media classifica per una pura coincidenza tecnico-strategica.

Sarà interessante vedere il confronto prestazionale tra i due.

Il fatto è che le gomme del 2014 dovrebbero essere molto più conservative, a detta di Pirelli perché si sono rotti di farsi cattiva pubblicità con in più piloti e team a lamentarsi sempre. I burattinai allora stanno pensando di correre preventivamente ai ripari, nel caso le gomme permettessero realmente di fare una sola sosta nella maggior parte dei gp.

Scarborough insiste con la sua idea di un prolungamento "delfinico" sul muso della prossima RBR: http://sportbild.bild.de/SPORT/formel-1/2013/12/04/sebastian-vettels/neuer-red-bull.html

L'ho postato ieri nel thread della Ferrari

Ora che pensavo poi ad Austin e all'effetto elastico... già lì in gara c'erano 15/18 km/h di differenza tra i piloti prima della staccata eppure non era sufficiente. Così la faranno diventare una sverniciata epica, con vetture che peraltro normalmente andranno a velocità "ridicole".

Quindi vogliono produrre un differenziale maggiore tra la velocità di chi precede e di chi segue e sfrutta il DRS. Ma con un cambio "congelato" a rapporti fissi significherà avere una settima marcia (ottava, ma hanno detto che la prima sarà una specie di "ridotta" che poi in pista non sarà usata) sempre lunghissima per sfruttare il limitatore.