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Damon Hill (Driver), 23 March – "My experience of Michael has been mostly as an adversary, but what an adversary! It is every sport’s person’s ambition to find out how they compare to the very best. Michael has won more races and Championships in Formula One than anyone else, so to have been in a World Championship showdown event against Michael is to find out once and for all how you rate as a driver. I am grateful to have had the chance to race Michael in some epic duels. He gave me that opportunity. I remember Suzuka 1994 as one of the greatest races of my life, and Adelaide! Sometimes you upset me, Michael, with the things you said, and I probably upset you too, by crashing into you! But all that is unimportant now. All that matters is that you recover and come back to your family. Wishing you all the goodwill in the world, Michael." David Coulthard (Driver), 24 March - "Dear Michael, first of all I am so very sorry that you have found yourself in this situation, sorry for your family, lead by Corinna and all the pain they must be experiencing as you make your recovery. When I reflect on our racing together I am filled with a number of emotions. This is because I met 3 Michaels during our time racing together. First of all the family man, remember when we ended up riding horses whilst taking time off in Australia, near to Cairns? or the after party in Hockenheim when we ended up singing karaoke together? Petra went in the pool at the end of the night! The racer, unbelievably committed and undeniably the fastest of our generation and that’s not taking into account all the records broken along the way! The blunt sportsman! On reflecting I feel it wouldn’t be correct not to acknowledge the few differences of opinion that we had along the way! I will always remember Spa 98 when you arrived at my garage during the race dragging Jean Todt as he tried to stop you entering the Mclaren garage! Racing against you brought out the best in all of us, I can say without fear of contradiction that your talent, your commitment and the support of your nearest and dearest took you to a level that most of us could only dream. You gave my career credibility and made me work harder, drive faster and achieve more than I would have done with lesser competition. I have always admired your speed and commitment and I look forward to being able to reminisce over a Bacardi and coke about how the kids today don’t know how difficult we had it in our day ! Michael, I am thinking of you and your family, praying that this situation can be over and life can return to normal. With my greatest respect, DC."

Siccome avevo capito ben poco di questo sistema mi sono informato un pò e apro questa discussione per poter parlarne e capirne di più insieme a voi. Sperando che sia di vostro interesse! Come si è visto nella prima gara, il brake by wire è estremamente complicato da mettere a punto. Infatti si sono visti molti dritti e bloccaggi sulle ruote sia interne che esterne. Per iniziare vediamo il sistema più semplice: Fly by Wire Throttle è il sistema che si pone tra il pedale dell'acceleratore e la farfalla del motore. Dietro il pedale troviamo un potenziometro che converte la corsa del pedale (tra 0cm e 5cm) in un segnale elettrico (compreso tra un valore massimo e uno minimo) che sarà inviato all' ECU che a sua volta gestisce un attuatore collegato alla farfalla del motore. Alla farfalla è collegato un secondo potenziometro che invia un segnale all'ECU. Quando la posizione della farfalla corrisponde con quella richiesta dal pilota, la valvola terrà una pressione costante. ECU verifica questa condizioni ogni 0.001s. La cosa che non sapevo è che il pedale e quindi il pilota gestisce sulla coppia del motore e non più sulla pura potenza. Brake by Wire Piccola premessa: Il pilota da un sistema frenante richiede queste caratteristiche: Spazi di frenata fissi, ben determinati e possibilmente il più brevi possibili. Bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore regolabile tramite manettino e costante durante la frenata. Una macchina stabile in ingresso curva (la frenata si porta dentro la curva). Supponiamo che ci sia una variabile che varia questi parametri. Certamente renderebbe la frenata imprevedibile oltre a sbilanciare la macchina in ingresso curva. Rispetto all'acceleratore, qui il pilota applica una pressione sul pedale del freno. Fino all'anno scorso, il sistema frenante era costituito da 4 dischi collegati alle 4 ruote e l'unica cosa che si poteva gestire era il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Per questo motivo ci sono due sistemi frenanti separati per gestire l'anteriore e il posteriore. Per cui la pressione applicata ai dischi sull'anteriore e sul posteriore era sempre la stessa durante tutta la frenata. Quest'anno il KERS è stato portato da 80cv a circa 160cv e in più ed è stata aggiunta la MGU-H. Queste due componenti, quando il pilota frena, si comportano come dei carichi quindi vanno a contribuire a ciò che noi chiamiamo "freno motore". L'anno scorso, l'apporto dato da un motore da 80cv era trascurabile ma ad oggi, le condizioni di frenata sono pesantemente influenzate da questi due sistemi Il problema nasce nel momento in cui le batterie sono già cariche oppure diventano cariche a metà frenata e quindi variano gli spazi di frenata e il bilanciamento della vettura. Da cui si è deciso di introdurre il sistema "brake by wire" in modo tale da garantire al pilota un frenata prevedibile in ogni situazione. Ciò che vogliono ottenere gli ingegneri è una forza frenante costante sull'asse posteriore a prescindere dai sistemi MGU-K, MGU-H. Il sistema è disponibile solamente sull'asse posteriore in quanto è l'unico asse soggetto ad una variazione della forza frenante. In più il pilota può regolare la quantità di energia da recuperare tramite il sistema MGU-K e MGU-H mediante un manettino posto sul volante. Questa è un'ulteriore variabile da tenere in considerazione. Quando il pilota preme il pedale del freno, attiva i due sistemi frenanti (anteriore e posteriore) con un determinato rapporto (40-60). Un sensore di pressione preleva la pressione che il pilota vuole applicare all'asse posteriore. A questo punto ECU possiede queste informazioni: Pressione esercitata sul pedale del freno Posizione del manettino Rapporto della frenata tra anteriore e posteriore Stato di carica delle batterie allora andrà a regolare la pressione sull'asse posteriore con il fine di rendere la frenata costante e prevedibile in ogni momento della gara. Da notare che non si tratta di un sistema elettro-meccanico ma sempre di un sistema con olio, pompa ecc... solo che c'è un attuatore che regola la pressione del sistema frenante sull'asse posteriore in modo da tenere costanti i parametri sopra citati. Chiaramente la mia non è e non vuole essere una trattazione esaustiva. Sono ben accetti consigli e suggerimenti su come integrare il post. Su internet non ho trovato molto materiale e quel poco che ho trovato non era nè esauriente nè chiaro. Comunque penso e spero di aver chiarito gli aspetti più importanti

Tranquillo, sei stato chiarissimo anzi, i tuoi dubbi sono ben fondati. Non so quale dei due metodi usano...Infatti cercavo materiale a proposito ma non ho trovato niente. Se scollegano la batteria dal generatore, questo funziona a vuoto per cui a monte richiama meno energia meccanica. L'energia in eccesso non va da nessuna parte se scolleghi la batteria, semplicemente ti trovi una tensione ai capi del generatore. Non so se staccano MGU-K meccanicamente. Sarebbe la cosa migliore ma ciò porta all'inserimento di un dispositivo meccanico. Sui video online la vedo collegata direttamente al motore mediante ingranaggi per cui dubito. Sono affidabili quei video? Boh Sono sottodimensionati i freni? Non lo so, in teoria, la macchina funziona anche senza KERS per cui l'assenza di quest'ultimo pare non influire sulla durata dei freni. Ciò che volevo fare nel primo post era chiarire cosa cambia con l'introduzione dei due motori elettrici senza andare nei dettagli ad esaminare il perchè. Documentazione approfondita non ne ho trovato e potrei portare solo delle mie ipotesi

Ora ci sono. O meglio mi sono tornate in mente un po' di cose dell'ITIS

Penso di essere stato chiaro e perdonami ma è la terza volta che lo ripeto: Per il sensore: Invece di avere un potenziometro abbiamo il sensore di pressione che comunque converte una grandezza fisica in una elettrica per poi farla analizzare dalla centralina Per il motore generatore la faccio semplice: Se tu gli colleghi un carico, assorbirà una determinata potenza Se tu scolleghi il carico (le batterie) girerà a vuoto creando solo una tensione ai capi dei terminali in uscita è intuitivo capire che funzionando da generatore, nel primo caso creerà un effetto "freno motore" superiore. Quando il motore elettrico carica le batterie si comporta da generatore per cui assorbe potenza meccanica per trasformarla in elettrica. Se ciò non avvenisse, non ci sarebbero problemi durante la frenata poichè si comporterebbe sempre allo stesso modo. Ammetto che un disegno renderebbe il tutto più semplice da capire

Sarà sera, sarò rimba io, ma non riesco a far coincidere le due parti. Il brake-by-wire c'è se è solo che pinza viene azionata elettricamente ma qui invece pare ci sia un dispositivo elettrico gestito dall'ECU che regola il flusso idraulico integrando con il freno motore della parte elettrica. Quindi o il pedale comanda un sensore elettronico e l'ecu tutta la parte idraulica, oppure non è brake-by-wire ma è solo KERS un po' più potente. Questa faccio ancora fatica a capirla: un motore usato in quel modo genera una tensione. Se l'interruttore verso le batterie è collegato allora c'è flusso di corrente e le batterie si ricaricano, se l'interruttore è aperto si genera tensione senza flusso di corrente. Ma il flusso di corrente a memoria non dovrebbe incidere sullo sforzo meccanico del motore...

ok, si è deciso di concedere agli utenti +, utenti fb +, e utenti tw +, 10 minuti supplementari per editare i post. Spero che in questo modo potrete dilatare anche i tempi negli approcci con la gnagna. XD

Certo che un cazzo di segno di saluto/rispetto oggi il mondo della F.1 poteva darlo.....

Gilles al Gran Premio di Monaco.

La "perfetta" guidabilità della T5....Scheckter.

GP Italia - Imola