Leaderboard

Here is a early season or preseason drawing of Nicola Larini

...and a not so great drawing of Dale Jarrett

Nella biografia che ho scritto su Wimille c'è qualcosa

and another Alfa Romeo of Michael Bartels

Here is a drawing of 1996 Nascar Champion Terry Labonte

Here is a Drawing of 1995 Nascar champion Jeff Gordon

Atmosfera pudica...

highlights quarta tappa africa stage 4 quarta vittoria di Dominique laure(optimus md-md/capcom). secondo david gerard(nominoe aventures md rallye-optimus md), terzo Jean Pierre strugo(optimus md-md rallye sport). laure primo con 19 minuti di vantaggio su strugo, terzo fromont Yves( buggy tarek-fromont) a un'ora e 24 minuti. nei camion vittoria di igor bouwens(iveco- art of speed), secondo tomas tomecek(tatra-promet team), terza elisabete jacinto(man-bio ritmo). in classifica generale tomecek primo, a 7 minuti elisabete jacinto, terzo noel essers( man-art of speed essers). nei t2 primo Kenjiro shinozuka(isuzu-shinozuka challenge),secondo titov(ford-re autoklubs). in classifica titov sempre primo. il giapponese staccato di quasi 4 ore. nei t3 vittoria di Jean-luc pisson ceccaldi(can-am;racing alsace depannage).rudy roquesalane primo in classifica(can-am; rrc racing). oggi quinta tappa, fort chacal-dakhla di 638km( 419,37 di prova speciale).domani giorno di riposo.

Per la prima manche puo' bastare... A dopo...

Esiste un libro, che forse già conoscete, su "Williams", Benoist e Wimille:

Spaccato della Brabham BT19. Disegno di Serge Bellu E gli schizzi di Werner Bührer

Murphy entered his car (92), entry April 18 , car named Thompson Industries Special until May 14 or 15, Ensley sold half interest to Murphy, car 17 new named - Thompson Industries Special

Alessandro Zanardi 23rd Festival of Speed 2016 Goodwood (UK), June 24th & 25th 2016 GEAR: Canon EOS 1000D Sigma 70-300mm f/4-5.6 [APO] DG Macro F/5.6, 1/100, ISO-800, 187mm (2016)

DATI GENERALI Scuderia: Honda France Anno di produzione: 1968 Motore: Honda RA302E V8 2991cc., raffreddato ad aria Telaio: Monoscocca in magnesio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1968 Piloti: Jo Schlesser (Surtees si rifiutò sempre di guidarla) STATISTICHE GP Disputati: 1 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Nell'unica gara, il GP di Francia a Rouen, morì tragicamente il pilota Jo Schlesser e l'attività della Honda in F1 si interruppe fino al 2006. Anno di produzione: 1968 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Esemplari costruiti: 2 Esordio in Campionato: GP di Francia, Rouen-Les Essarts, 7 luglio 1968 Sochiro Honda era un uomo ardito e rivoluzionario, che cercava nella continua innovazione il senso del suo lavoro. Fu così che non soddisfatto della "tradizionale" struttura costruttiva della RA301, sviluppò un progetto parallelo che prevedeva un nuovo motore raffreddato ad aria a V di 120 gradi, contro i 90 del precedente RA301E. Attorno al propulsore nacque una nuova vettura assai diversa dalle sue contemporanee: era la "RA302", interamente costruita in magnesio – cosa che la rendeva quasi 100 Kg più leggera della RA301 – con una distribuzione dei pesi assolutamente innovativa ed una posizione di guida estremamente avanzata rispetto al solito. John Surtees, primo pilota Honda, la provò a Silverstone ma la giudicò difficile da guidare, instabile e pericolosa. Al GP di Francia, dunque, l'inglese utilizzò la vecchia RA301, ma la nuova vettura fu affidata alla guest-star francese Jo Schlesser, popolarissimo pilota quarantenne dalla lunga e fortunata carriera nelle formula minori, che fu iscritto sotto i colori della Honda France. Al secondo giro della gara Schlesser perse il controllo alla curva Six Frères e si schiantò contro un terrapieno. La sua Honda divenne una palla di fuoco, anche a causa dell'alta infiammabilità del magnesio: per il pilota non ci fu scampo. Surtees non accettò mai di gareggiare con il secondo telaio della RA302 nel frattempo costruito con solo poche modifiche rispetto al primo. Al termine della stagione, anche per via di questi funesti avvenimenti, Soichiro Honda decise di ritirarsi dalla F.1.

Aggiornamenti su Goggia e Vonn Sofia ha problemi di mobilità della caviglia e in questi giorni effettuerà una lastra per controllare, già escluso il rientro a St. Anton e quasi certo il forfait anche a Cortina, gli resterebbe solo Garmisch (che potrebbe saltare comunque per mantenere lo status da infortunata visto che non andrà quasi sicuramente alle Finali) prima del Mondiale. Per la Vonn invece sembra imminente il ritorno o a St. Anton o a Cortina essendo arrivata in Europa.

non si sa ancora se useranno queste per l'intera stagione o solo per la 24h di daytona.

La livrea di Bottas per l'Artic Rally:

la mazda n.55 prima nelle terza sessione di oggi.seconda la cadillac konica minolta(alonso),terza Whelen Racing Cadillac(pipo derani). tutte le lmp2 erano in pista stamattina, PR1/Mathiasen miglior tempo. la Porsche n.912 prima in gtlm, seconda la corvette n.3. Fred Makowiecki terzo (porsche n. 911).in gtd Matteo Cairoli primo( Black Swan Racing porsche gt3), secondo AJ Allmendinger ( Meyer Shank Racing acura gt3), terzo Daniel Serra (spirit of race ferrari).

Aggiornamento Maze vs Shiffrin: Tina a Zagabria (gara n°18 della stagione) fece l'unico zero stagionale e quindi all'Epifania aveva 1139 punti. Mikaela con oggi (gara n°15 personale, 17 in totale) è a 1214

Enjoy...

E anche oggi Shiffrin imbarazzante (per le altre )

Sei lì? Mikaela disumana intanto...

Immenso...

1) Sì, è l'unico colpo davvero buono che ha. Per diversi anni è stata la tennista con il maggior numero di aces, prima che la Goerges (una che invece ritengo essere molto brava in generale) la spodestasse. Però ecco, è sufficiente un'avversaria brava a rispondere che metà del lavoro è fatto. 2) Quelli ce li ha sempre, anche più di un paio solitamente. Tra righe millimetriche e nastri assortiti, almeno 6-7 punti buoni a match se li fa Non voglio dar contro alla Vekić eh, voglio dar contro alla Plíšková

Next to come...

Karl Kling / Hans Klenk: PRAT Motors Mercedes-Benz 300SL Carrera Panamericana #4 1952 by CMC in 1/18 Pictures taken with a Canon EOS 1000D / EFS 18-55mm, Macro Lens CLOSE-UP +2/58mm and a Vivitar HD4 Minichamps AF High Definition 0.43x Wide Angle Convertor W / Macro Logo © by wikipedia.org Image editing: PhotoScape v3.6.1 & Adobe Photoshop 7.0 Date of shooting: April 30th 2016 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupé (W194) Model ... in 1/18 (M-023) Edition: Mercedes-Benz 300 SL Panamericana, 1952 Limited edition / serial number: #3.315 ... bought from a private seller (D), March 2016 Price: 150.- Euro (excl. shipping) Material: Diecast body with plastic attached parts, photo etched applications, cotton parts, rubber tires, and decals Condition: 10/10 Distinctive features: > Metal precision model, hand-mounted and composed of more than 250 parts > Exact replica with a true-to-scale body > Original colors and logos printed by tampon method > Detailed engine, painted by hand > Gullwing doors, movable hood and trunk. Engine hood fastened with a real leather belt > Cockpit seats covered with check-pattern textile > Functional quarter vents > Trunk equipped with two spare-wheels > Spring-mounted front and rear wheel suspension [Source: www.cmc-modelcarshop.de] Modification made by me none Specifications - original car: Produced in 1952 by Daimler Benz AG Design: Rudolf Uhlenhaut (D) Category: Endurance Racing, 2-seater Number of units (overall): 10 (#0011/52 'Hobel' was used as a prototype) Chassis number: W194 010 00008/52 TÜV inspection: May 26th 1952 License plate: W83-3785 Restoration: 1985 by Mercedes-Benz AG Owner: Mercedes-Benz AG Displayed: Mercedes-Benz-Welt (Stuttgart-Bad Cannstatt, D) Assembly: Stuttgart-Untertürkheim (D) Chassis: Aluminium body over a steel tubular space frame (50kg) Colour: Silver (code DB180) Air drag coefficient: 0.25 Engine: 3.102,8ccm² 50°Inline-6 cylinder Mercedes M194 with 12 valves SOHC (seven bearing crankshaft; friction bearings with steel backings) Position: front longitudinal mounted with an inclination to the left side Construction: grey cast-iron block Cylinder head: light alloy (aluminium), removable Lubrication: dry-sump lubrication Cooling: water circulation cooling Compression: 8.7:1 Bore x stroke: 85mm x 88mm Weight: 265kg Inlet & outlet valves: 1 inclined overhead valve per cylinder, actuated via finger follower Aspiration: naturally aspirated Fuel injection: 3 Solex downdraft carburetors Fuel supply: 2 mechanical pumps Ignition system: Bosch, battery ignition Ignition sequence: 1-5-3-6-2-4 Ignition adjustment: automatically Spark plugs: Bosch (or Beru); 1 per cylinder Power: 180hp at 5.200rpm Specific output: 58.41/litre Bhp/weight: 201.15/t Max. torque: 274nm at 5.800rpm Fuel: gasoline Tank capacity: 170l Fuel consumption: 29l/100km Gearbox: Mercedes 4-speed manual Gear ratios: I. 3.33, II.2.12, III. 1.45:1, IV. 1.00 Final drive (Mexico setup): 3.25 Clutch: dry single-disc clutch Shifting: center shift Transmission type: change-speed gear Drive: RWD Drivetrain: by cardan shaft to the rear axle Steering: recirculation ball steering Suspension (front): double wishbones with coil springs, torsion stabilizer bar, telescopic shock absorbers Suspension (rear): swing axle with coil springs, telescopic shock absorbers Brake system: inside shoe brakes with air-cooled light-alloy drums (260mm diameter) with hydraulic assist Hand brake: acting mechanically on rear wheels Electrical system: 12V Generator: 150W Starter: Bosch Weight: 870kg (dry) / 1.131kg (racing weight) Length: 4.220mm, Width: 1.790mm, Height: 1.265mm Wheelbase / Track: 2.400mm / 1.381mm (front) / 1.445mm (rear) Top speed: ~240km/h Acceleration 0-100km/h: <10s Tires: 6.7" x 15.0" Supersport (front & rear) Wheels: sheet-steel disc wheels, central mounting Sources (technical datas - specifications) www.mb300sl.de/w194.htm www.supercars.net/cars/2224.html http://wiki.mercedes-benz-classic.com www.ultimatecarpage.com en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Sponsor: PRAT Motors S.A. (México) Race 3rd CARRERA PANAMERICANA Rally Mexico Date: November 19th - 23rd 1952 Start: 06:30h Route: Route: Tuxtla Gultiérrez - Oaxaca (532.7km), Oaxaca - Puebla (414.4km), Puebla - México City (127.2km), México City - Léon (430km), Léon – Durango (537km), Durango- Parral (401.6km), Parral – Chihuahua (298.24km), Chihuahua - Ciudad Juárez (390km) © Photo at www.lacarrera2007.blogspot.com Class: Sports Cars Team: Daimler-Benz Aktiengesellschaft Team principal: Alfred Neubauer (D) Drivers Karl Kling (1910-2003), D [right side] with his co-driver Hans Klenk (1919-2009), D © Photo at www.mercedes-benz-publicarchive.com Result >>> Winner Time: 18:51:19.000 Average speed: 165.26km/h Purse: 17.422.- USD Noteable: .) Kling won leg seven despite he lost one of his gullwing doors and the rear window at race-speed. .) Famous incident was the collision with a vulture at the first leg. Klenk suffered a laceration on his head and lost consciousness for a while. For protection the service team mounted 8 vertical steel bars over the new windscreen. The #4 at the first tire service point after the collision. Clearly visible the huge hole in the windscreen. © Photo by Günther Molter (courtesy Daimler Media) © Photo at www.mercedes-benz-passion.com Sources (Statistics & results) Ackerson, Robert: Return to Glory! The Mercedes-Benz 300 SL Racing Car. Dorchester: Veloce Publishing, 2013. Murphy, Daryl E.: Carrera Panamericana. History of the Mexican Road Race, 1950-54. Lincoln 2008, p. 40-52. http://panamrace.com/history www.racing-history.de/blog/?p=5831 www.racingsportscars.com en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Recommended reading Faszination SL. 300SL (W194). Texts by Günther Engelen and Dieter Landenberger. Deutsch/Englisch. Vaihingen: Mercedes-Benz AG 2002.

Invece io credo che la stragrande maggioranza delle tenniste attuali sarebbe andata a perdere il match, dopo essersi fatta recuperare un vantaggio di 4-1 nel secondo set (e il primo già perso). Lei ha dominato il tie-break e ha chiuso al terzo, contro una Riske più coriacea del previsto. Poteva chiuderla prima e meglio, certo, ma tante ragazze che stanno anche più su nel ranking (anche se ormai ne sono rimaste poche ) avrebbero pure perso.

paulo goncalves( team honda ufficiale), nonostante l'infortunio di inizio dicembre e l'operazione alla milza di 3 settimane fa, sarà al via lunedì. anche toby price(ktm) sembra aver recuperato da un infortunio al polso, dopo una caduta in allenamento.

One of the biggest - and greatest - collection of Formula One cars is closed for ever since November 5th 2018 - the Donington Grand Prix collection which was situated in the areal of former Grand Prix circuit Donington Park near Birmingham (UK). It makes me really sad seeing pictures of the empty halls without any F1. News article Therefore a few pictures I made in 2015:

Il miglior tempo di giornata resta quello di Jarvis anche dopo la seconda sessione, nella quale ha prevalso Kobayashi davanti alle Mazda. Ottimo il debutto di Canapino con la Cadillac di Juncos, quarto. Rigon si mette tutti dietro tra le GTLM, tra le GTD spadroneggia l'immenso Bleekemolen con la Mercedes.

Un altro articolo pubblicato nel numero di Giugno 2002:

Ah bene . Hai tagliato l'altra discussione e creato direttamente questa. Allora inserisco direttamente un articolo di 'MotorSport' del Maggio 1997 che lo ricorda (gli inglesi all'epoca in cui era in attività - e lo stesso mensile 'MotorSport' negli anni Venti e Trenta - lo snobbarono credendolo un pilota francese, visti i suoi natali in terra d'Oltremanica). Nella storia delle competizioni motoristiche è ricordato per avere vinto il primo Gran Premio di Monaco in assoluto, disputatosi nel 1929 ('I Grand Prix de Monaco') organizzato dall'ACM (Automobile Club de Monaco), erroneamente ricordato come l'evento apripista della stagione agonistica 1929; due volte il Gran Premio di Francia (1928 e 1929: soltanto riferendosi all'edizione del 1929 si può utilizzare la dicitura 'Grand Prix dell'ACF', in quanto nel 1928 la corsa fu disputata con la nomenclatura 'Coupe de la Commission Sportive', cambiando anche regolamento e sede trasferendosi in un circuito della Guascogna, vicino Saint Gaudens); e il ' III Grand Prix de Belgique' a Spa-Francorchamps nel 1931. Nell'articolo qui sotto viene menzionata una prova disputatasi a Monza nel 1928, gara in cui tra l'altro perse la vita Emilio Materassi, e si trova scritto 'Gran Premio d'Italia'. Accadde che la commisione sportiva del RACI aveva stilato un calendario di circa cinquanta gare, di cui quindici valevoli per l'assegnazione del 'Campionato Italiano 1928', con la data del 2 Settembre occupata dal 'Gran Premio d'Italia'. Nel frattempo, la Commissione sportiva internazionale dell'AIACR aveva già creato un calendario composto da sette Grandes Epreuves da disputare in sette diversi Stati, e fissato una nuova formula giudicata, però, ambigua dalle case costruttrici ai fini dell'assegnazione del 'Campionato Costruttori'. A quel punto, le varie associazioni nazionali (Francia, Germania, Spagna e Belgio) aderenti all'AIACR decisero di boicottare la soluzione adottata, preferendo organizzare gare 'sport' (e il Gran Premio di Francia del 1928 ne è un esempio). In Inghilterra, invece, si sarebbe dovuto tenere il 'Gran Premio d'Europa' a Brooklands, ma frizioni interne al RAC (sede da spostare da Brooklands ad altra località da decidere: Isola di Man o Irlanda) fecero sì che si rinunciasse all'allestimento dell'evento: fu così che la sede fu spostata a Monza e la gara disputata il 9 Settembre. Alla fine della fiera, con i regolamenti decisi dall'AIACR per quella stagione, si disputarono soltanto due competizioni (Gran Premio d'Europa e 500 Miglia di Indianapolis). Venne reputato un numero troppo esiguo, indi si giudicò di non dovere assegnare il titolo. Vedo di recuperare anche i resoconti dell'epoca, sempre tratti da 'MotorSport'. Tutte queste vittorie citate furono ottenute alla guida di modelli della Bugatti, la T35B, T35C e la T51. "Autista, allevatori di cani, agente speciale e pilota automobilistico" ... buona lettura :)

Un altro concetto di Michael Stirm.. MiG 194 German F1 project

Christian Werner – Mercedes PP Targa Florio #10 1924 by CMC in 1/18 [modified] Pictures taken with a Canon EOS 1000D / Canon EFS 18-55mm 3.5-5.6/18-55 IS II STM & Canon EF 50mm f1.8 STM Logo © by carlogos.org/Car-Logos/Mercedes-Benz-logo.html Image editing: PhotoScape v3.6.1 & Adobe Photoshop 7.0 Date of shooting: June 22nd 2016 Figure ... in 1/18 (SC010-9500) Edition: Classic Figuren-Set 1 Mercedes PP Targa Florio Model ... in 1/18 (M-048) Edition: Mercedes Targa Florio, 1924 Serial number / limited edition: - … bought from a private ebay-seller (D), June 2015 Price: 125.- € (excluding shipping) Material: Diecast body with attached parts, photo etched applications, cotton parts, rubber tires, lettering with pad printing Condition: This model has a long and exiting story. I bought it from a German collector whose whole collection was flooded. He cleaned the models cursoily and stored them. Later he sold the models on eBay. I tried first to recover the Mercedes but I could not do in a perfect way. So I decided to give it to an expert who should style it to a ‘finished-line’ model. Artwork: Alpina (MCF) The Targa Florio in 1924 was held under very hot weather conditions. The track was sandy and so men and machines were covered with a coat of dust like this picture shows: © Photo by wxw.classicdriver.com Distinctive features:  Precision metal model hand-assembled of more than 1.009 single parts  Steering wheel with metal spokes  Steering wheel rim covered with leather, leather seats  Nicely designed dash board with round instruments  Movable drivers wind shield  Movable lever for ignition- and compound adjustment  Manual pump to set the gas tank under pressure and grease gun for water pump lubrication  Double-leaf enginehood made of copper. Side panel can also be opened  Highly detailed engine with cabeling and arangement of levers  Removable spark plug sockets  Motor-subshell of copper sheet  Steel wire-brake cables for the front and rear wheels  Rotating metal-starter hand crank  Cooler with rock protection guard from fine-meshed wire netting  Shock absorber with movable lever arm  Moving handbrake with working detent pawl and upholstered leather handle  The starting number 10 is mounted in an elaborate tampon printing method on the burgundy painted body  Six-layer metal leaf springs with spring function at the front and rear axle  Tank filler neck and tank cap with removable bayonet lock stainless steel  Functional hood locks with spiral springs Source: wxw.cmcmodelcarsusa.com & wxw.cmc-modelcarshop.de Modification made by me none Specifications – original car (1935): No real copyright found! Produced in 1924 (development of 1923 Indianapolis 500 race car) Chief designer: Ferdinand Porsche (A) Chassis number: - Owner (2017): Mercedes-Benz Classic (GER) On display (2017): Mercedes-Benz-Museum Stuttgart (GER) Assembly: Stuttgart-Untertürkheim (D) Bodywork / Chassis: U-section pressed steel frame with bores for weight reduction Colour: silver Air drag coefficient: - Engine: Inline 4-cylinder 1989cc Mercedes M7294 with 8 valves DOHC (modification of the engine used at the Indy500 in 1923) Combustion principle: four-stroke Otto with Roots-type supercharger Construction: forged steel block & head Position: front longitudinal vertical mounted Lubrication: pressure circulation lubrication via gear pump with fresh oil addition Crankshaft: 3-bearing (roller bearings), built-up counterbalanced crankshaft Cylinders: steel cylinders in a block with welded-on cooling-water jacket Cylinder head: not removable, welded together with cylinders Compression: 4.5:1 Bore x stroke: 70.0mm x 129.0mm Weight: -kg Inlet & outlet valves: 2 inclined overhead valves per cylinder, actuated via tappets Aspiration: Roots supercharger Fuel injection: 1 pressurized updraft carburetor Fuel supply: air pressure, via hand pump operated by co-driver Cooling system: water circulation cooling via rotary pump Ignition system: Bosch high-voltage magneto ignition Ignition sequence: 1-3-4-2 Ignition adjustment: automatically Spark plugs: 1 per cylinder Power: 126hp at 4.500rpm (67.5hp without supercharger) Bhp/liter: 63.35hp/l Power to weight: 136.81hp/t Max. torque: -nm at -rpm Red line: 4.800rpm Gearbox: Mercedes-Benz 4-speed manual transmission Gear ratios: I: 2.42; II: 1.60; III: 1.22; IV: 1 Final drive: - Clutch: double-cone clutch, ø240mm Shifting: gate shift, right interior Transmission type: change-speed gear Drive: RWD Drive-train: by cardan shaft to transaxle and rear wheels Steering: worm-and-nut steering Suspension (front): rigid axle with semi-elliptic springs, friction shock absorbers Suspension (rear): rigid axle with underslung semi-elliptic springs, friction shock absorbers Axle ratio: 3.93 to 1 Brake system: inside shoe brakes, air-cooled drums integral with R.W. hubs, ø320mm Hand brake: acting mechanically on rear wheels (cable controlled) Foot brake: acting on front- and rear wheels Electrical system: 12V Generator: not fitted Starter: starting crank Weight: 921kg (dry) Length: 3.800mm, width: 1.700mm, height: 1.250mm Wheelbase / track: 2.700mm / 1.340mm (front) / 1.340mm (rear) Top speed: ~120km/h Tires: Continental ‘Ballon’ Extra (front: 765x105 & rear: 765x105) Wheels: wire-spoke wheels, center mounting Sources (technical datas - specifications) www.carsession.com www.classicdriver.com www.grandprixhistory.org www.motor-klassik.de www.ultimatecarpage.com htpp://wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/Mercedes-Targa-Rennwagen-Motor en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Entrant: Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) Category: Formula Libre Race 1 XV. Targa Florio Date: April 27th 1924 Promoter: Automobile Club di Sicilia (Palermo) Racetrack Circuito Medio delle Madonie, (Sicilia) I © Photo at wxw.targaflorio.info Track arrangement: Cerda - Campofelice di Roccella - Collesano - Polizzi - Generosa (Scillato) - Caltavuturo - Cerda Layout: open road endurance Surface: dirt road, paved road, tarmac Length: 108km Laps: 4 Length (overall): 432km Turns: - Direction: anticlockwise Weather: hot and sunny Driver Christian Werner (1892-1932), D © Photo at wxw.motorsport-magazin.com Co-pilot Christian Werner, Ferdinand Porsche (constructor) and co-driver Karl Sailer (*1897) © Photo at wxw.targaflorio-1906-1977.it Result Qualification time: - > Grid: - Laps: 4 Distance: 432km Time (overall): 6:32:37,2 Fastest lap: 1.34:59,8 (2nd) Speed (av.): 68.210km/h >>> Winner of the Targa Florio 1924 Race 2 VII. Coppa Florio Date: April 27th 1924 Organiser: Automobile Club di Sicilia (Palermo) Targa Florio + 1 lap = 540 km Distance (overall): 540km Time: 8:17:13.0 >>> Winner of the Coppa Florio 1924 At the same time Christian Werner also won: Coppa Caltavutura (fastest time from Cerda to Caltavutura) Coppa Villa Igiea (new track record) Gran medaglia d’oro del Re d’Italia Sources (Statistics & results) www.formula2.net/Targa24.htm www.gdecarli.it www.targaflorio.info https://media.daimler.com en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Karl Sailer’s face showing all-out commitment making a fabulous job - essentially to hold the gasoline pressure using a manual pump and to ensure the lubrication system. © Photo at wxw.classicdriver.com Back at the factory in Untertürkheim, surrounded by the team of Daimler AG. If you spot carefully you can see the mounted fenders at the front and the rear side and a license plate (III A 0100). This was necessary because the team has to drive on own wheels to Sicily and back to Germany. © Photo by wxw.media.daimler.com Recommended reading Christ, August: Sizilienfahrt mit dem A.D.A.C im Auto zur Targa- und Coppa-Florio. Frankfurt/Main: Export Courier 1925. Jurinek, Josef M.: Im Stoewer nach Sizilien zur Targa und Coppa Florio 1924. Italienische und sizilianische Tagebuchblätter. München.: München-Augsburger Abendzeitung 1924.

Thank you! Do you want a presentation more detailed? Like this one: »The driver of a racing car is a component« Juan Manuel Fangio - Maserati Tipo 250F #1 1957 by CMC in 1/18 Pictures taken with a Canon EOS 1000D / Canon EFS 18-55mm 3.5-5.6/18-55 IS II STM & Canon EF 50mm f1.8 STM Logo © by en.wikipedia.org/wiki/Maserati#/media/File:Maserati_Logo.png Image editing: PhotoScape v3.6.1 & Adobe Photoshop 7.0 Date of shooting: January 27th 2017 Maserati 250F/1 Tipo2 'lightweight' Model ... in 1/18 (M-051) Edition: ‘Das Weltmeisterauto 1957’ Serial number / limited edition: #10.150 … bought from a private seller (A), December 2016 Price: 150.- € (including shipping) Material: Diecast body with attached parts, photo etched applications, cotton parts, rubber tyres Condition: immaculate Model details - precision metal model hand-assembled of more than 1.387 single parts - true to the scale and perfect in form display of the body in high-class painting - quick opening device for the racing cars nose and the egine compartment side plates. Made of stainless steel bolts and protected with steel wire (parts are not removable) - realistic design of the front and rear wheel suspension with springing - accurate cabeling and pipe installation - exactly elaborated cockpit with textile covered seat, precise display of the dashboard and the pedals and slotted link for the gear lever - fastening of the gas tank with leather covered tensioning belt - removable engine hood with 4 functional locking hooks - true to the original recreation of the complete 6-cylinder-inline-engine with all aggregates - exact replication of the De-Dion rear axle with transverse installed compound spring of stainless steel - detailled creation of the ribbed break drums of metal - precise recreation of the wheels double-leaf central locking nut. Made of stainless steel with engrained “Borrani” manufacturer logo - realisation of all ventilation slots (gills) on the whole body, made by open work method - exhaust pipe manifold made of metal and painted in matt black - costly creation of the tubular space frame in metal (Source: wxw.cmc-modelcarshop.de, December 2016) Modification made by me Decals: starting numbers by Indycals.com Specifications – original car (1957): Predecessor: Maserati A6GCM [A6SSG] Produced: 1956 First nomenclature: 6C2500 Production: #33 (overall from 1954-1958), 5 were rebuilt from A6GCM Chief engineer: Giulio Alfieri Chief designers: Gioacchino Colombo / Vittorio Bellentani / Valerio Colotti (tubular work) Disigners / Engineers: Ennio Ascari / Giulio Malavolti / Nicola Di Mauro / Giorgio Molinari Maserati 250F cutaway by Tony Matthews © Photo at wxw.primotipo.com Class: Formula1 monoposto racing car Chassis number: #2529 Owner (2016): Hartmut Ibing (D) Factory: Maserati S.p.A. (Modena, I) Bodywork / Chassis: aluminum bodywork mounted on a chrome molybdenum multi-tubular ladder frame made of 1mm thick side rails (ø40mm) Bodywork: manufactured by Carrozzeria Fantuzzi (Modena, I) Chassis frame: manufactured by Gilco (Milano, I) Colour: rosso fuoco (MAS307) Air drag coefficient: - Engine: in-line 6-cylinder 2.493ccm Maserati engine from the A6SSG with 12 valves DOHC by a train of straight-toothed spur gears Position: front longitudinally mounted Construction: aluminium-alloy block Valves per cylinder: 2 (displaced unequally on either side of the vertical line) Exhaust valve: head ø40mm, 41° offset from the vertical, 45° bronze-based valve seats Inlet valve: 39° offset from the vertical Lubrication: dry sump with oil cooler and filter in main current Crankshaft: nitrided steel crankshaft with seven journals running in Vandervell lead-bronze thin wall bearings (ø2in.) and steel connecting rods Pistons: aluminuim-alloy diecast with 3 compression rings (the central one taper-faced) and one oil scraper Cylinder head: aluminium-alloy Compression ratio: 12.0:1 Bore x stroke: 84mm x 75mm Weight: 197kg (with exhaust manifold, carburettors, clutch and bellhousing) Aspiration: natural Fuel feed: 3 Weber 42 DCO3 horizontal twin choke carburettors with flared-end extension pipes Fuel pump: mechanical engine-driven, vane-type Cooling system: water cooled Ignition system: 2 Marelli magnetos Spark plugs: twin 14mm sparking plugs Power: 270hp at 8.000rpm Bhp/liter: 108hp/l Power to weight: 0.43hp/kg Max. torque: -nm at -rpm Red line: 8.200rpm Fuel: BP 50% methanol, 35% petrol (80 octane), 10% acetone, 4% benzol, 1% castor oil Tank: riveted and welded light alloy fuel tank mounted on rubber blocks Tank capacity: 200l Fuel consumption: -l/100km Oil: BP (tank in extremity of tail) Oil consumption: -l/100km Gearbox: Stirnsia 5-speed manual + 1 reverse transversely mounted on ‘Silentbloc’ brushes at 3 points on the chassis frame Gear ratios: - Reverse ratio: 3.56 Clutch: Maserati multi-plate clutch on rear of crankshaft Shifting: manual by H-gate gear change lever (on the right side of the cockpit) Differential: rear mounted ZF limited slip differential Drive: RWD Steering: special worm gear with divided tie rods Steering wheel: wood-rimmed three-spoke aluminium steering wheel Steering ratio: - Minimum turning circle: -m Suspension (front): parallel unequal independent front wishbones (upper: 163mm, lower: 275mm) with interposed coil springs and Houdaille double-acting rotary vane hydraulic dampers, anti-roll bar connected by drop links to the lower wishbone Suspension (rear): de Dion rear axle layout, transverse leaf spring and Houdaille double-acting rotary vane hydraulic dampers, anti-roll bar connected by drop links to the lower wishbone Brake system: Maserati finned alloy hydrualic drums on all 4 wheels Brake drums: ø13.4in. Brake lining width: -mm Electrical system Battery: 12V Gauges: rev counter by Jaeger, gauges for the oil pressure and water temperature Starter: Magneto Marelli (three position twin magneto switch – OFF/IGN/ON) Exhaust: twin exhaust manifold with perforated heat shild on the left-hand side of the cockpit – lower pipe fed by cylinders 1-2-3, upper one by cylinders 4-5-6 Weight: 630kg (curb weight), distributed 48% front to 52% rear Length: 4.050mm, width: 1.980mm, height (unloaded): 950mm Wheelbase / track: 2.280mm / 1.300mm (front) / 1.250mm (rear) Minimum ground clearance: 110mm Top speed: 290km/h Tyres: Pirelli Stelvio Corse high aspect tyres (front: 15.0 x 4.0in. & rear: 16.0 x 5.5in.) mounted on Borrani aluminium alloy wire spoked rims with centre-lock hubs by Rudge Whitworth Sponsors: - Sources (technical datas - specifications) Ian Wagstaff: Maserati 250F. 1954-1960 (all models). Owners’ Workshop Manual. An insight into owning, racing and maintaining the double-world-championship-winning Formula 1 car. Haynes Publishing 2014 (= Haynes Owners Workshop Manual). wxw.8w.forix.com/250f.html wxw.primotipo.files.wordpress.com wxw.f1technical.net/f1db/cars/89/maserati-250f wxw.supercars.net/blog/1957-maserati-250-f wxw.ultimatecarpage.com wxw.grandprixhistory.org/mas250.htm en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Race Großer Preis von Deutschland (GER) Date: August 4th 1957 Organisation: AvD – Automobilclub von Deutschland Track: Nürburgring – Nordschleife © Photo at wxw.racingsportscars.com Layout: permanent racing track Surface: tarmac Turns: 73 Banked corners: 2 Distance: 22.810km Laps: 22 Distance (overall): 501.8km Weather: dry, hot and sunny Audience: about 200.000 Entrant: Officine Alfieri Maserati (I) Category: Formula1 Driver Juan Manuel Fangio (1911-1995), ARG © Photo by wxw.telegraph.co.uk Qualification Time: 9.25,6 Speed (av.): 145.148km/h Gap: -2.8 (Mike Hawthorn) Starting grid: pole position (1st row, right position) Result Time (overall): 3.30.38,8 Speed (av.): 142.937km/h Laps: 22 Laps led: 11 (3-11 & 21-22) Best lap: 9.17,4 (#4) Gap: -3.8 (Mike Hawthorn) Points: 9 >>> Winner of the Grand Prix of Germany 1957 Formula1 results 1957 V. Gran Premio de la Republica Argentina on the Autódromo Municipal Ciudad de Buenos Aires (January 13th 1957): finished 1st XVe Grand Prix Automobile de Monaco on the Circuit Monaco (May 19th 1957): finished 1st 41st International 500-Mile Sweepstakes on the Indianapolis Motorspeedway (May 30th 1957): dns XLIIIe Grand Prix de l'A.C.F. on the Circuit Rouen-Les-Essarts (July 7th 1957): finished 1st X. R.A.C. British Grand Prix (également Grand Prix d'Europe) on the Aintree Circuit (July 20th 1957): dnf (engine, lap 49) XIX. AvD-Großer Preis von Deutschland on the Nürburgring (August 4th 1957): finished 1st XXV. Circuito di Pescara on the Pescara Circuit (August 18th 1957): finished 2nd XXVIII. Gran Premio d'Italia on the Autodromo Nazionale di Monza (September 8th 1957): finished 2nd >>> Winner of the FIA Formula1 World Championship 1957 Statistics 1957 Points: 40 (46) - only the top five positions are counted Wins: 4 (of 9 races) Poles: 4 Pole to victory: 3 (Monte Carlo, Rouen, Nürburgring) Podiums: 6 In points: 6 Fastest laps: 2 (Monte Carlo, Nürburgring) Laps led: 263 Kilometers led: 1.361km Laps raced: 458 (65.52%) Kilometers raced: 2.924km (74.46%) Non Formula1 races 1957 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires on the Circuito Costanera (January 20th 1957): dnf (gearbox, lap 57) [Maserati 450S with Stirling Moss] XI. Gran Premio Ciudad de Buenos Aires on the Autódromo Municipal Ciudad de Buenos Aires (January 27th 1957): finished 1st / finished 3rd [Maserati 250F] Gran Premio 500km de Cuba on the Malecón Avenue (Febuary 25th 1957): finished 1st [Maserati 300S] 12-Hour Florida International Grand Prix of Endurance for The Amoco Trophy on the Sebring International Raceway (March 23rd 1957): finished 1st [Maserati 450S with Jean Behra] VI. Grande Prémio de Portugal at the Circuito de Monsanto (June 9th 1957): finished 1st [Maserati 300S] XXIII. Grand Prix de Reims on the Circuit Reims-Gueux (July 14th 1957): finished 8th [Maserati 250F] VI. Grand Prix de Maroc on the Circuit Ain-Diab in Casablanca (October 27th 1957): finished 4th [Maserati 250F] Gran Premio Cidade de São Paulo on the Autódromo de Interlagos (December 1st 1957): finished 1st [Maserati 300S] Gran Premio de Boa Vista on the Circuito Barra da Tujica in Rio de Janeiro (December 8th 1957): finished 1st [Maserati 300S] Sources (statistics & results) wxw.jmfangio.org wxw.4mula1.ro wxw.f1.statistiker.org wxw.grandprix.com/gpe wxw.statsf1.com en.wikipedia.org/wiki de.wikipedia.org/wiki Juan Manuel Fangio drives the Maserati 250F (#2529) at the Grand Prix of Germany 1957 © no real copyright found Lukas Hüni drives the Maserati 250F (#2529) at the Festival of Speed in Goodwood 2014. © Photo by amarus 2014 The Maserati 250F (#2526) at the AvD-Oldtimer Grand Prix 2016 at the Nürburgring. © Photo by amarus 2016 Recommended reading Andy Hall: Maserati 250F. A technical appraisal. Haynes Publishing 1990. Denis Jenkinson: The Maserati 250F. A classic Grand Prix car. Macmillan 1975. David McKinney: Maserati 250F. Crowood Press 2003. Anthony Pritchard: Maserati 250F in Focus. Veloce Publishing 2014. Ian Wagstaff: Maserati 250F: The Autobiography of 2528. Great Cars 2016. Ian Wagstaff: Maserati 250F. 1954-1960 (all models). Owners’ Workshop Manual. An insight into owning, racing and maintaining the double-world-championship-winning Formula 1 car. Haynes Publishing 2014 (= Haynes Owners Workshop Manual). Worth seeing video clip Legends of Motorsport: 1957 German Grand Prix – Fangio’s greatest drive © by Speedvision Network, LLC (1997)

DATI GENERALI Scuderia: Honda R & D Anno di produzione: 1991-1993 Motore: Honda RA121E V12 3500cc. Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti: Eneos (Nisseki) Pneumatici: Bridgestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) Progettista: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki Impiegata nel: 1993-1994, solo test Piloti: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki, Satoru Nakajima STATISTICHE GP Disputati: 0 (solo Test) Anno di produzione: 1993 – 1994 Luogo di produzione: Tokyo, Giappone Designer: Ken Hashimoto, Keinosuke Taki, Honda R&D Group Esemplari costruiti: 3 Esordio in Campionato: - Nel 1992 la Honda Motor Company aveva già annunciato la sua uscita dalla F.1 dopo un decennio di successi ed il suo intento di dedicarsi completamente alle competizioni americane Indy. Eppure c'era una parte dell'azienda che non si lasciò fermare da questa decisione: nell'areaResearch & Development della casa nipponica, una parte del budget aziendale era messo a disposizione degli ingegneri che ne facevano parte per favorire lo sviluppo di progetti "personali" – beninteso, da svilupparsi al di fuori degli orari di lavoro – allo scopo di mantenere alta la motivazione e la "soddisfazione creativa". Fu così che un gruppo di ingegneri colse al volo quest'occasione per costruire una vettura "laboratorio" di F.1, con la segreta speranza di riportare in pista il marchio Honda come costruttore dopo quasi venticinque anni di assenza. Nacque così quella che i giornali dell'epoca battezzarono la Honda "after hours", ovvero il progetto "RC100", vettura dalla linea piuttosto tradizionale per l'epoca ed ispirata alla coeva Footwork, dotata dell'ultimo motore Honda 12 cilindri disponibile ed utilizzato dalla McLaren nel 1992. Terminata nel 1993, la prima RC100 – detta anche RC-F1 1.0X – superò il crash-test FIA diventando a tutti gli effetti una vettura iscrivibile al Campionato del Mondo. Una seconda vettura fu costruita in contemporanea alla prima e fu battezzata RC101 o RC-F1 1.5X: terminata a fine '93, fu portata in pista da Satoru Nakajima in una serie di test invernali sulla pista di Suzuka. Un altro test, svoltosi nel gennaio del 1994, vide in pista un terzo esemplare della vettura, questa volta chiamato RC101B o RC-F1 2.0X, ma al termine di quella nuova sessione il progetto fu definitivamente chiuso ed archiviato senza mai essere riuscito a trasformarsi in un "ufficiale" impegno della casa. Le tre Honda "clandestine" sono ora conservate nella Honda Collection Hall di Tokyo.

Oggi parliamo del pilota più forte tra gli sconosciuti al grande pubblico. Un pilota straordinario, un Uomo straordinario. Uno che noi, che non siamo ossessionati dai tabellini ma dalla curiosità , dobbiamo conoscere e onorare. Uno che sarà preso a modello da Juan Manuel Fangio e che Enzo Ferrari definirà “uno dei più forti della sua epoca; con Maurice Trintignant e Jean Behra, uno dei più grandi piloti che hanno rappresentato la Francia. Avrebbe fatto molto di più se avesse potuto continuare ”. La sua vita potrebbe essere tranquillamente un film perché c’è di tutto: ammirazioni, onori, amicizia, tragedie, rischi, il dramma della guerra, fascino, amicizie altolocate, la rinascita sportiva e la fine misteriosa, questa è la vita di Jean-Pierre Wimille. Jean-Pierre Wimille nasce il 26 febbraio 1908 nella Parigi della Belle Epoque. Anni vitali, pieni di innovazioni tecnologiche, di arte, tra una serata al Moulin Rouge e un’esposizione universale; anni in cui ci si illude che l’umanità abbia davanti solo pace e prosperità . Jean-Pierre nasce in una famiglia borghese, suo padre Auguste è il corrispondente per i motori del “Petit Parisien” e lavorerà anche per l’edizione parigina del New York Herald. Auguste ama i motori e l’aviazione, è lui a far appassionare il figlio alle competizioni fin da piccolo. Wimille comincia a seguire le corse e in particolare un uomo, eroe della Grande Guerra e futuro avversario, che lo influenzerà più di quanto nessuno possa mai immaginare, Robert Benoist. Jean-Pierre comincia a guidare e la sua prima macchina è una derivata Morgan a tre ruote che distruggerà spremendola; acquista quindi una Bugatti da 1500 cc. Il debutto agonistico arriva il 21 settembre 1930 a Pau, alla guida di una Bugatti T37 al Gran Premio di Francia. La gara fa parte delle cosiddette “Grandi Prove” insieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 600 Km di Spa, Gran Premio del Belgio e d’Europa. Accanto a queste tre gare ce ne sono altre ventuno, impegnative e particolari come la Targa Florio, Monaco, il gran Premio di Tripoli, la Coppa Ciano a Montenero, l’inferno verde del Nurburgring, Monza, la Coppa Acerbo a Pescara. I nomi che partecipano a queste gare sono il grandissimo Tazio Nuvolari, campioni come i tedeschi Caracciola e Rosemeyer, Chiron, Varzi, Borzacchini, Fagioli, un certo Grover Williams, Moll e Etancelin. Ed è proprio Philippe Etancelin che vince a Pau il 21 settembre, percorrendo in due ore e quarantatre minuti i quasi 400 chilometri del Gran Premio, 25 giri da oltre 15 km ognuno. Il circuito è uno stradale ricavato dalle strade che collegano Pau a Tarbes e Morlaas. Il debutto del nostro non è dei più memorabili: ritiro per la rottura del motore al secondo giro, dopo essere partito dalla quinta piazza. Il ghiaccio è rotto e nel 1931 Wimille si ripresenta a correre: i tre Grand Prix sono il Gran Premio d’Italia, quello di Francia e quello del Belgio; più altre 25 corse di cui due in Nord Africa e qualcuna in contemporanea. Il 29 marzo 1931 a Cartagine non riesce a partire con la sua Bugatti 37. Va un po’ meglio nelle tre grandi prove: a Monza, il 24 maggio, in coppia con Gaupillat conduce la sua Bugatti al quarto posto assoluto, anche se distaccato di 17 giri, in una corsa da 155 giri e 10 ore di durata (1550 Km). Al Gran Premio di Francia a Montlhery, il 21 giugno, sempre con Gaupillat, conduce la Bugatti T51 ma è tradito al 71° dei 101 giri da una sospensione mentre al Gran Premio del Belgio chiude al settimo posto. Alla fine dell’anno è nono nella classifica finale del Campionato che premia Ferdinando Minoia, che trionferà in un curioso sistema a punti il cui scopo, per risultare vincitori, è collezionarne il meno possibile. Minoia arriva a pari punti con Giuseppe Campari ma ha percorso più chilometri e di conseguenza vince il titolo. Il motivo principale dell’esiguità dei risultati ottenuti è comunque dovuto al fatto che il pilota è rimasto a piedi: Jean-Pierre ha ottenuto con un prestito da un privato il modello T51, grazie all’interessamento del patron delle corse e distributore Bugatti, Ernest Friedrich, ma alla fine la macchina è stata sfruttata fino alla distruzione, pertanto Wimille non ha più avuto un mezzo con cui correre, oltre che il denaro per acquistare un nuovo modello. Friedrich era un ex-pilota, aveva anche partecipato alla 500 Miglia di Indianapolis del 1914 e aiutava spesso i giovani, come in quel 1931 con Wimille e Jean Gaupillat. Jean-Pierre si cimenta anche nei rally e a Montecarlo con una Lorraine coupé sport, si classifica al secondo posto. Nel 1932 la Bugatti T51 è competitiva e il pilota più maturo, Jean-Pierre vince così la gara in salita Nizza-La Turbie. La corsa inaugurava in genere tra fine marzo e inizio aprile la stagione delle corse sulla Costa, organizzata dall’Automobil Club di Nizza. Vince in 3’52”6 su un circuito di poco più di 6 Km e si ripeterà anche l’anno successivo su Alfa Romeo. Il 3 aprile a Cartagine si ferma al quindicesimo giro quando è in testa per la rottura dei freni. Il 24 aprile il primo successo importante nel Gran Premio di Orano, in Algeria mentre il 26 giugno trionfa a Nancy nel Gran Premio della Lorena su Alfa Romeo, un modello 2.3 Monza comprato con i suoi soldi. Il 3 luglio nel Gran Premio di Francia, valido per il Campionato Europeo piloti, si ritira a due terzi di gara sempre alla guida di un’Alfa Romeo. Il 14 agosto durante il Grand Prix de Comminges a Saint Gaudens, all’ultimo giro, quando sta guidando la gara, Wimille ha un incidente e viene ricoverato in ospedale con René Dreyfus. Aldilà del cambio di stile di guida che seguirà , meno aggressivo e più concreto, Jean-Pierre si confida con l’amico pilota e confessa il suo desiderio di volersi impegnare in politica, confidando “nel voto delle donne”. Il 25 settembre a Marsiglia non riesce a partire. I risultati arrivano un po’ a corrente alternata ma non impediscono la crescita del pilota che l’anno successivo, nel 1933, viene chiamato da Ettore Bugatti ad assumere il ruolo di test driver della casa di Molsheim, vicino al suo idolo Benoist. Si legherà così quasi definitivamente alla Casa alsaziana tanto che guiderà quasi esclusivamente con questa marca. Sarà una mossa mal calcolata, a causa del dominio dei team tedeschi che, sponsorizzati dal regime nazista, lasceranno agli altri solo le briciole. Questo spingerà Ettore Bugatti a lasciar da una parte le competizioni per monoposto, per concentrarsi sulle competizioni endurance tipo Le Mans. Il 23 aprile, eccezionalmente guida un’Alfa Romeo Monza al Gran Premio di Monaco. Si qualifica bene, all’ottavo posto ma poi è tradito al ventottesimo dei cento giri da un problema ai freni. Si ritira anche a Montlhery al GP di Francia dell’11 giugno mentre il 24 settembre arriva quinto al Gran Premio di Spagna di Lasarte, un circuito dove si comporterà sempre bene. Tra gli altri risultati della stagione spicca il secondo posto del Gran Premio della Marne, il 2 luglio, sul circuito di Reims-Gueux dietro ad Etancelin, dopo il quinto posto delle prove e il terzo posto del Gran Premio di Cecoslovacchia, il 17 settembre, dietro a Louis Chiron e Fagioli. Il 1934 è un anno che si chiuderà bene con la vittoria il 28 ottobre del Gran Premio d’Algeria ad Algeri alla guida di una Bugatti T59. Spicca anche, il 23 settembre, il sesto posto ottenuto al Gran Premio di Spagna a Lasarte, buon piazzamento dopo il secondo posto in prova dietro a Caracciola. Nelle gare precedenti, il 2 aprile a Monaco dopo il nono posto in griglia, si ritira al diciottesimo dei cento giri per la rottura dei freni; a Tripoli il 6 maggio dopo una pole, ottenuta per sorteggio, si ritira per la rottura del tubo dell’olio; il 30 settembre si ritira a Masaryk, dopo un terzo di gara. Il 1935 vede Wimille continuare a sfidare gli stessi assi che ha già conosciuto negli precedenti. Tutti concorrono al Campionato Europeo dei piloti che consta di sette gare: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia e Spagna; alla fine a risultare vincitore sarà Rudolf Caracciola. Il campione tedesco precederà in classifica Fagioli, Von Brauchitsch, Nuvolari, Dreyfus e Stuck. Wimille è solo 18°, essendosi classificato 4° al Gran Premio di Spagna a Lasarte, dopo aver ottenuto la pole position ma non aver saputo reggere in gara il ritmo delle potenti Mercedes W25. Al Gran Premio di Spagna accade un fatto che segnerà positivamente la carriera di Wimille: Varzi, che guida per Auto Union, prende la macchina di Pietsch, riparte dai box come una furia e ottiene subito il giro veloce. Nella percorrenza di questo giro sorpassa Wimille che prova disperatamente a rimanergli in scia. Jean Pierre commenterà dopo: “Ho imparato di più seguendo Varzi per qualche giro che in tutte le altre gare che ho corso messe assieme”. Varzi più tardi si ritira definitivamente e il francese sarà quarto ma arriverà comunque davanti all’Auto Union di Rosemeyer; un risultato prezioso visti i cospicui aiuti del governo nazista alle case tedesche. A parte questo, Jean-Pierre ha partecipato solo al Gran Premio del Belgio e a quello d’Italia, disertando gli altri appuntamenti. A Spa si rompe il motore dopo 7 giri dopo il quarto posto delle prove e anche a Monza non vede il traguardo. Tra gli altri risultati, ricordiamo il secondo posto in Tunisia, il 5 maggio; il 30 giugno è secondo nel Gran Premio di Lorena vicino a Nancy mentre la settimana successiva è terzo a Reims nel Gran Premio de la Marne. Vince anche per la seconda volta la corsa in salita Nizza-La Turbie. Il 1936 lo vede ancora protagonista con diverse vittorie e piazzamenti di prestigio con la Bugatti. Le prove del Campionato Europeo vedono vincitore l’asso tedesco Rosemeyer su Auto Union che si aggiudica tre delle quattro gare in programma ovvero i Gran Premi di Germania, Svizzera e Italia. La prima gara invece è vinta a Montecarlo da Caracciola che ha così completato il poker di vittorie tedesche. Jean-Pierre a Monaco arriva sesto dopo essere partito ottavo, mentre in Germania si ritira al secondo giro per problemi tecnici dopo che la sorte lo aveva fatto partire in pole position. Si deve ritirare anche in Svizzera mentre non partecipa a Monza. Nelle gare extra campionato, in gennaio arriva secondo in Sudafrica sul “Prince George Circuit” a East London dietro all’italiano Mario Massacuratti, sulla nuova versione del circuito di 17,7 Km. A Pau invece si deve ritirare per problemi ai freni in una gara che lo aveva visto stabilire in pista il giro più veloce dopo aver conquistato la pole position. La settimana magica di Wimille è però quella dal 28 giugno al 5 luglio quando con la sua Bugatti T57G vince il Gran Premio di Francia sul circuito di Montlhéry in coppia con Sommer. Dopo aver percorso gli 80 giri per un totale di 1000 Km, Jean-Pierre va a Reims-Gueux per il Gran Premio de la Marne e il 5 luglio vince ancora, davanti al grande Benoist. Dopo una settimana di riposo, il 19 luglio Jean-Pierre torna a correre nel Gran Premio di Deauville, nel circuito di Dauphine, vicino a Grenoble. Jean Pierre continua il suo momento magico, sembrando imbattibile ma sarà un gran premio tragico che vedrà le morti in corsa del pilota della Maserati Raymond Chambost e di Marcel Lehoux. La morte di Lehoux sarà indiretta causa della vittoria di Jean-Pierre: Farina guida la corsa con l’Alfa Romeo-Ferrari, sta per doppiare Lehoux ma per un’incomprensione le macchine si toccano e volano fuori pista. Se l’italiano è pressoché incolume, il povero Lehoux riporta fratture craniche per cui morirà in ospedale. Il circuito, già criticato dai piloti per l’eccessiva ristrettezza della carreggiata non sarà più utilizzato. La settimana dopo al Nurburgring non compie che due giri prima di rompere il cambio mentre il 9 agosto vince il Gran Premio di Comminges a Saint Gaudens davanti alle Talbot sul circuito di 11 Km, da ripetere quaranta volte, dell’Alta Garonna. In Svizzera, a Bremgarten, è ancora il cambio a tradirlo ma il 12 ottobre a New York nella I Coppa George Vanderbilt arriva secondo dietro a Tazio Nuvolari. Il mantovano percorre i quasi 480 Km di corsa in poco più di quattro ore e mezza, precedendo Wimille di oltre 8 minuti e Brivio di 13. Nel 1937, pur non partecipando al Campionato Europeo, Jean-Pierre entra definitivamente nella leggenda delle corse con la sua Bugatti. Il Campionato Europeo vede lo strapotere dei piloti tedeschi che vincono tutte e sei le corse in programma con Hasse a Spa, Caracciola al Nurburgring, Von Brauchitsch a Monaco e Caracciola ancora sia in Svizzera che in Italia a Livorno sullo spettacolare circuito del Montenero. Rudolf Caracciola con queste tre vittorie otterrà anche il titolo. Wimille comincia la stagione il 18 aprile a Torino quando non riesce a terminare la corsa a causa di una perdita d’olio, lasciando via libera alle Ferrari che terminano ai primi quattro posti della gara ospitata nel Parco Valentino. Da qui in poi per Jean-Pierre è un trionfo continuo: il 21 febbraio vince a Pau precedendo Sommer su Talbot, si ripete con la sua Bugatti T59 il 23 maggio a Bone in Algeria ma soprattutto il 19 e 20 giugno vince, da debuttante, la 24 Ore di Le Mans in coppia con Robert Benoist. La coppia si iscrive con il numero 2, con la scuderia di Roger Labric e dovrà affrontare la concorrenza delle Alfa, delle Talbot, dell’Aston Martin e delle tedesche BMW. La vettura è un modello Bugatti 57G, spinto da un motore a 8 cilindri in linea da 3257 cc, derivato dal propulsore del modello 59 da strada, avente una potenza pari a 250 cavalli. I 243 giri compiuti, per un totale di 3287,9 chilometri percorsi a 137 orari di media, coronati anche dal giro più veloce in corsa in 5’ 13”, consegnano Wimille e Benoist e la loro Bugatti 57G “Tank” all’immortalità sportiva, riportando la vittoria in Francia dopo undici anni. La gara è l’ultima della carriera di Benoist e vede la coppia di amici passare in testa a quattro ore dalla fine. Il momento più difficile è quando Benoist ha un’escursione fuori pista e la macchina si ferma. Essendo in posizione pericolosa, è ammesso l’aiuto esterno che arriva e permette al pilota di ripartire. Wimille sarà uno dei quattro piloti che vinceranno al debutto della mitica gara sul circuito della Sarthe. Per la verità quello sul circuito della Sarthe è un giorno tragico per Bugatti che vede morire René Kippeurt (oltre al britannico Fairfield) per le ferite avute dopo un incidente in gara che ha coinvolto addirittura sette macchine. Il 18 luglio Wimille conclude bene l’anno di competizioni vincendo il Gran Premio de la Marne a Reims davanti alle Talbot. Il campionato internazionale europeo del 1938 vede il bis di Rudolf Caracciola che vince con una vittoria, due secondi e un terzo posto mentre Wimille arriva undicesimo, potendo contare solo sul settimo posto del Gran Premio di Svizzera. Non arrivano grandi risultati per Jean-Pierre che proprio dal Gran Premio di Svizzera in poi correrà per Alfa-Romeo invece della solita Bugatti per la già annunciata decisione della squadra francese di rivedere la propria partecipazione alle corse. Il pilota si ritira a Cork, in Irlanda, per la rottura di un pistone; si ritira anche a Tripoli e al Gran Premio di Francia a Reims. Arriva terzo alla Coppa Ciano, guidando con Clemente Biondetti un’Alfa Romeo e sempre su Alfa 312, si piazza, come detto, settimo a Bremgarten in una giornata da diluvio universale che vede trionfare il Regenmeister Caracciola. Amarezza finale per il ritiro a Monza sempre su Alfa Romeo. Il 1939 sarà un anno molto importante per diversi aspetti. Il primo, importante a livello mondiale perché sarà l’ultimo, relativamente tranquillo prima dello scoppio del secondo, terribile, conflitto mondiale. Il secondo sarà a livello aziendale per la Bugatti, la tragica morte di Jean, figlio del fondatore Ettore, l’11 agosto, nel corso dei collaudi del modello 57. Il terzo è la seconda storica vittoria alla 24 Ore di Le Mans in coppia con Veyron alla guida di una Bugatti 57C. Jean-Pierre torna a correre per la “voiture bleu” e il 7 maggio vince la “Coppa di Parigi” a Montlhéry dopo aver ottenuto la pole position e condotto la gara dall’inizio. Sul traguardo precederà Sommer su Alfa Romeo di 9 secondi e le Talbot. Il 4 giugno vince il Gran Premio del Centenario del Lussemburgo davanti a Clemente Biondetti su Alfa Romeo. Due settimane dopo, il 17 e 18 giugno, in coppia con Pierre Veyron, correndo con il numero uno, vince per la seconda volta le 24 Ore di Le Mans con la Bugatti T57 “Tank”. Una gara storica, anche perché si riparlerà di correre sulla Sarthe, solo nel 1949, dopo la guerra e la ricostruzione. La vettura è l’evoluzione del modello che ha vinto nel 1937, anche se più leggero (carrozzeria in alluminio da 60 Kg) e con motore più potente. Il motore è un 3300 cm con un compressore da 200 cv e 5000 giri/minuti e freni idraulici. L’Automobil Club dell’Ovest per rendere più interessante la corsa ha messo in palio una somma per il leader allo scadere di ogni ora, fino a un totale di 100.000 Franchi. L’inizio non è dei migliori, anzi è tremendo e il giovedì in prova, si rompe un motore per il grippaggio di tre pistoni. Mentre Wimille torna a piedi ai box, Robert Aumaitre, un meccanico scoperto in un’officina da Veyron che lo ha portato in squadra dove è diventato l’uomo di fiducia di Jean Bugatti, comincia le riparazioni. Qui la squadra si divide e Jean vorrebbe addirittura rinunciare alla competizione mentre Aumaitre vuole sostituire il motore; il meccanico ha la meglio e telefona in sede per farsene mandare uno ma il tempo è veramente contato: due meccanici partono in direzione di Le Mans mentre Wimille va loro incontro. Dopo un lavoro certosino il sabato la macchina è pronta per scendere in pista. La Partenza Quando Charles Faroux, storico direttore di corsa dal 1923 al 1956, dà il via sventolando la bandiera tricolore, la Bugatti è terza dietro alla Lagonda numero 5 e a Mazaud con la Delahaye e così terminerà anche il primo giro. Al terzo passaggio Gèrard guida la corsa ma Wimille è passato al secondo posto, al settimo Jean-Pierre ha un distacco di ventidue secondi e dopo un’ora è quarto a un minuto e dieci secondi da Gérard. Dopo tre ore Wimille è scivolato in settima posizione mentre alle 20, dopo quattro ore e due minuti, la coppia Wimille-Veyron ha recuperato una posizione e alle 22 i due sono quarti seppur staccati di un giro dalla Talbot di Chinetti. Verso l’una e venti del mattino, il motore dà segni di surriscaldamento e viene deciso di levare la carenatura inferiore per permettere un miglior raffreddamento e alle sei, Wimille e Veyron sono in terza posizione per il ritiro della Delahaye di Mazaud che prende fuoco sulla linea del traguardo. Alle otto e trenta arriva una beffa: percorrendo l’Hunaudières, Jean-Pierre fora ma riesce a ripartire con una ruota fuoriuso e una sospensione danneggiata, raggiungendo i box, qui perde tre giri e riparte secondo ma a 5 giri dalla testa dove la Delage di Gèrard-Monneret. Jean-Pierre al Tertre Rouge A mezzogiorno la svolta: la Delage si ferma a più riprese, avanzando a singhiozzi. Vengono cambiate le candele ma il problema non è totalmente risolto e la macchina precipita al secondo posto a due giri dalla Bugatti. A due ore dalla fine i “nostri” guadagnano un altro giro e a mezz’ora dal termine superano il record sulla distanza, tagliando vittoriosamente il traguardo trenta minuti dopo, ottenendo una vittoria con la regolarità dei tempi sul giro. Le vetture bleu compiono in totale 248 giri, tre in più della Watney di Louis Gerard e George Monneret, per un totale di 3.354,76 Km, ad una velocità media di quasi 140 Kmh. La macchina vincente Il due luglio si corre ad Angoulème, un borgo medievale circondato da mura a circa cento chilometri a nord-est di Bordeaux, su un circuito breve ma molto stretto e spettacolare con un passaggio davanti alla Cattedrale. A tale paesaggio da cartolina si contrappone un mesto ritiro in gara per la rottura del cambio, nonostante la pole position nella sua batteria. Purtroppo non c’è altro, Hitler il primo settembre invaderà la Polonia, il mondo dovrà pensare ad altro e per Wimille cominciano le vere sfide, dove mostrerà comunque il suo coraggio, la sua intelligenza e il suo talento... Fine prima parte

"Wimille era destinato a diventare il corridore simbolo del periodo dall’immediato dopoguerra fino alla sua morte, avvenuta all’inizio del 1949. Gli sarebbero succeduti Ascari, Fangio, Moss, Clark, Stewart ed altri, fino a Michael Schumacher, ciascuno massimo rappresentante di un ben definito periodo di corse. Wimille appartiene a pieno titolo a questa ipotetica Hall of Fame. Pilota velocissimo e continuo, a detta dei tecnici del tempo di stile affine a quello di Caracciola, aveva la capacità, molto attuale, di raggiungere subito il limite della sua monoposto, creando stupore tra quegli stessi tecnici, tra cui alcuni ingegneri dell’Alfa Romeo che lo stimavano moltissimo. Un solo giro lanciato gli era sufficiente, in genere, per ottenere la prestazione, dopo la quale si fermava immediatamente. Non amava provare e, a volte, nelle corse minori, era il suo meccanico a qualificare la vettura. Wimille era un vero e proprio eroe nazionale; dopo una gioventù un po’ scapestrata, fece tutte le scelte giuste per assurgere a questo ruolo, al punto che spesso si parlò di un suo ingresso nell’agone politico. Nazionalista e un po’ bigotto, personificava le virtù repubblicane, ma era un uomo assai più complesso e contraddittorio di quanto la sua immagine pubblica facesse trasparire. Sua moglie, la coraggiosissima ed intelligente Christiane de la Freyssange, detta Cric, era riuscita a fuggire dal treno della deportazione dopo essere stata arrestata con Benoist. Aveva coinvolto il marito, pare abbastanza riluttante, nelle operazioni della rete e copriva pubblicamente le sue avventure sentimentali presentandosi assieme a lui nei weekend delle corse. Anche la fatale alleanza tra il distaccato ed elitario Wimille e il popolano arruffone Amédée Gordini è difficile da interpretare. Wimille apprezzava le qualità delle vetturette di Gordini e sapeva che le possibilità di un ingaggio regolare da parte di una Casa erano virtualmente inesistenti, nonostante il forte legame con Guidotti, team-manager di Alfa Corse. Infatti, nel triennio 1946/1948, l’Alfa Romeo ha corso solo 12 volte e Wimille ha guidato un’Alfetta soltanto in nove di queste. Egli quindi accettò di correre per Gordini nella stagione 1947 e all’inizio della successiva. Vinse diverse corse, ma si ritirò nove volte, troppe per le sue ambizioni: abbandonò la squadra dopo il Gran Premio di Monaco 1948. Sfortunatamente, accettò di correre ancora per Amédée nella Temporada Argentina del 1949, ove perse la vita, unico pilota morto al volante di queste pericolose macchinette". (Da "Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949", Conferenza di Alessandro Silva, Museo Automobile di Torino, 22 ottobre 2005, Monografia AISA n. 66)

DATI GENERALI Scuderia: Anglo-Suisse Racing Team Anno di produzione: 1968 (in collaborazione con Lola Cars) Motore: Honda RA273E V12 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Firestone Luogo di Produzione: Yaesu (JPN) e Bromley (GBR) Progettista: Derrick White (della Lola), Yoshio Nakamura, Shoichi Sano Impiegata nel: 1968 Piloti: Joakim Bonnier STATISTICHE GP Disputati: 1 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 5° posto GP del Messico

DATI GENERALI Scuderia: Honda Racing F1 Team Anno di produzione: 2007 Motore: Honda RA807E V8 2398cc. Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio a struttura nido d'ape Carburante e lubrificanti: Eneos (Nisseki), Castrol Pneumatici: Bridgestone Luogo di Produzione: Brackley (GBR) Progettista: Shuhei Nakamoto, Loic Bigois, Mariano Alperin-Bruvera Impiegata nel: 2007 Piloti: Jenson Button, Rubens Barrichello, Christian Klien STATISTICHE GP Disputati: 17 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 8° posto nel Campionato Costruttori RA107 La stagione 2007 iniziò per la Honda con grandi aspettative: la nuova vettura fu pensata per dare l'assalto al Mondiale, dopo il finale in crescendo della stagione precedente. Lasciata dallo sponsor Lucky Strike, uscito dalla F.1 dopo l'ostracismo al tabacco, il board Honda decise di iscrivere la vettura senza sponsor – non accadeva dalla fine degli anni '60 – e di dedicare la livrea ad una sorta di messaggio ecologista battezzato "Earth Dream" e che vedeva disegnata sulla macchina la foto della Terra ripresa dallo spazio, con un effetto cromatico indubbiamente affascinante. Il lancio della vettura fu fatto al Museo di Storia Naturale di Londra. Forse però l'attenzione del team fu posta soprattutto su questi temi un po' "markettari" e se vogliamo piuttosto fuori luogo per una Formula Uno: l'aspetto tecnico non ebbe probabilmente la stessa attenzione e la macchina si rivelò un vero disastro. I risultati furono pessimi e portarono, verso la fine della stagione, all'ingaggio in seno al team di Ross Brawn, ex "stratega" cardine dei successi Ferrari dell'ultimo decennio.

Salve a tutti è ancora da decidere chi sarà il Campione del Mondo per l'anno 1959 tra Jack Brabham, che resta il gran favorito, e Tony Brooks ... ma la trasferta è impegnativa e oltre i pretendenti alla corona ed i loro coequipier molte delle presenze sono legate all'occasione. Tra le curiosità Alejandro De Tomaso (futuro Mister Pantera) su una Cooper T43 Osca (1,5 litri) che dopo il 14° tempo in prova finisce anzitempo al quindicesimo giro senza freni ... Lou Galanos ... altra chicca la Tec Mec Maserati (che altro non è se non una 250F, l'ultima versione ''corta'', rimaneggiata per cercare di riattualizzarla ma con scarso successo) affidata al brasiliano Fritz D'Orey che si qualifica 17° e penultimo, per salutare la compagnia all'ottava tornata per una perdita 'olio ... Lou Galanos ... tra le altre presenze d'antan, la Connaught Alta D portata in ngara da Bob Said che si qualifica 13° ed è out gia al secondo passaggio per un testa coda ... Lou Galanos ... ma certamente la chicca del week-end è la presenza dell'idolo americano dell'anno, il vincitore della Indy 500 Rodger Ward; il pilota americano si schiera al volante di una Midget che rimpiange un fono in terra e cenere, più adatto alle sue caratteristiche. Infatti Ward si qualifica 18° ed ultimo con un tempo di 3'43''8 a ''soli'' 43''8 dalla pole di Stirling Moss (al volante della Cooper T51 Climax del Team Walker, purtroppo out dopo soli 6 gri in fuga per noie alla trasmissione). Vedere caracollare per oltre metà gara (mentre il leader era 5 giri avanti) la piccola Kurtiss Kraft Midget da 1,7 litri era al contempo atrraente e desolante, ed al 22° giro la frizione mette fine allo spettacolo. Lou Galanos Al di la dell'imponente schieramento di Cooper (ufficiali e non) un altro Team inglese ha varcato l'Atlantico per correre l'ultimo Gran Premio della stagione, la Lotus. Colin Chapman ha portato due Lotus 16, nell'ultima versione con una geometria diversa per le sospensioni ed affidate ad Innes Ireland (#10 9° in prova e 5° al traguardo pur se a 3 giri) ed Alan Stacey (#11 12° in prova ma out per noie alla frizione già al terzo giro) forum-auto.com forum-auto.com Le residue speranze di Tony Brooks, dicevamo all'inizio, sono poche e legate anche ai risultati degli altri, ma la Ferrari porta comunque 4 vetture; tre soo le solite Dino 246 nella ultima versione '59 con le variazioni negli attacchi delle sospensioni, affidate a Tony Brooks #2 (4° tempo in qualifica e 3° al traguardo dopo un inizio travagliato per un tamponamento proprio del suo compagno Von Trips) a Wolfgang von Trips #4 (6° in prova e ancora 6° in gara) e Cliff Allison #3 (7° tempo e fuori gara alla ventiquattresima tornata per la frizione); la quarta vettura, è dotata del vecchio telaio ed è equipaggiata di un V6 monolabero, non è rossa ma nei colori locali, blu con il profilo bianco sul muso, in omaggio a Phil Hill #5 (8° tempo in prova ed anche lui con la frizione out al decimo giro). Robert F. Pauley Robert F. Pauley forum-auto.com Sebring Collection nell'ultima foto si vede Phil Hill con la Ferrari nei colori blu e bianco che scatta molto bene accodanosi provvisoriamente al duo Cooper Moss/Brabham. Alla prossima Franz

Jean-Pierre Wimille - terza e ultima parte Gli anni della guerra hanno inevitabilmente fatto maturare molto l’uomo Jean-Pierre e ciò si riflette anche sul pilota Wimille. Quello che una volta era un pilota di grande temperamento e che rischiava l’incidente è ora un pilota più concreto anche se non meno veloce, un punto di riferimento per giovani piloti come Juan Manuel Fangio. Wimille da parte sua dirà di Fangio: “Se un giorno avrà la macchina giusta per il suo temperamento, farà miracoli”. Wimille desidera ricominciare a correre il prima possibile e la carriera riparte da una corsa tenuta al Bois de Boulogne il 9 settembre 1945, la “Coppa dei prigionieri”. Jean-Pierre, che presta servizio come tenente pilota aviatore, deve chiedere un permesso per poter gareggiare con la vecchia Bugatti T59/50B, 4,7 litri. Questa gara che lo vedrà tra i protagonisti è la più grande tra quelle in programma e concluderà l’evento mentre il via alle competizioni è dato da una gara dedicata alla memoria di Robert Benoist (seguirà poi la “Coppa della Liberazione”) e che sarà vinta da Amedée Gordini su Simca. Wimille prima della fine della guerra ha, come già detto, compiuto numerose missioni aeree sopra la Germania e veste l’uniforme agli ordini di Franà§ois Sommer il quale, per evitare che venga posto nuovamente al centro dei riflettori, gli concede la licenza necessaria per correre ma solo dal sabato pomeriggio a subito dopo la fine della gara. Jean-Pierre quindi arriverà saltando le prove e tornerà subito dopo la fine della corsa in Germania. Come nella moderna Formula 1, avendo saltato le prove, è costretto a partire dal fondo dello schieramento. Alla corsa partecipano grossi nomi dell’automobilismo come Etancelin su Alfa Monza, Raymond Sommer su Talbot, Trintignant su Bugatti, Gerard, Friderich, Chabous e Grignard. Wimille indossa, come molti altri, l’uniforme militare e con questo curioso abbigliamento riesce a vincere davanti alla Talbot di Sommer nel tripudio della folla in quella che sarà l’ultima vittoria internazionale della Bugatti. Questa sarà l’unica corsa dell’anno ma sarà comunque utile per rompere il ghiaccio e provare a tornare ad una parvenza di normalità . Il 1946 vede il ritorno di un regolare campionato piloti e per Jean-Pierre il passaggio all’Alfa Romeo, squadra cui si legherà e con cui vincerà moltissimo. Wimille, conscio di aver irrimediabilmente perduto gli anni migliori della sua carriera, deciderà di correre il più possibile, iscrivendosi a tutte le competizioni per saziare la sua sete di corse. Si cerca di bilanciare l’esigenza di svago degli appassionati e degli sportivi con l’organizzazione di molti avvenimenti con la necessità di pensare prima di tutto alle urgenze derivate dalla guerra quali il cibo, le case da ricostruire e l’assistenza sanitaria. Questo sarà comunque un anno fondamentale nella vita di Jean-Pierre per la nascita di suo figlio Franà§ois e perché decide a metà anno di lasciare l’aeronautica francese per seguire meglio le sue attività preferite. Infatti, accanto al suo impegno in pista come pilota, riprende quello per produrre una propria auto stradale di cui, da quest’anno fino al 1950, usciranno otto modelli, prima con motore Citroen, quindi col V8 Ford. Le “Grandi Prove” cominciano a Saint Cloud il 9 giugno ma per Wimille il debutto con la nuova squadra è una delusione per il ritiro poco dopo metà gara per la rottura del cambio della sua Alfa 158. La gara è comunque importante perché i proventi della corsa sono destinati a finanziare la ricostruzione di due paesi distrutti dai nazisti in ritirata. Jean-Pierre, che nell’immaginario popolare è un eroe nazionale pari a Benoist, si spende molto per pubblicizzare la corsa come un nuovo punto di partenza per la Francia post bellica e che vedrà i piloti percorrere un tunnel di quasi due chilometri, inizio della nuova autostrada verso la Normandia. Nell’occasione viene presentato il primo prototipo stradale “Wimille”, il risultato non è dei migliori perché il motore è diverso da quello inizialmente concepito (viene montato un Citroen all’ultimo momento) e i test hanno dato risultati poco confortanti, anche a causa delle ristrettezze economiche del dopoguerra. Viene deciso allora di presentare un secondo modello. Il primo progetto prevede un telaio tubolare, il motore centrale, sospensioni indipendenti e aerodinamica curata per permettere al pilota di essere centrale e poter avere la migliore visibilità possibile. Il 21 luglio c’è il Gran Premio delle Nazioni a Ginevra, una gara che vede un’enorme partecipazione di macchine, nonostante la ristrettezza causata dalla guerra e l’obbligo di schierare macchine da 1500cc. Jean-Pierre su Alfa 158 è terzo a un giro dal vincitore Giuseppe Farina ma stabilisce comunque il giro più veloce, dopo aver ottenuto la pole, la vittoria e il giro veloce della sua batteria. Il distacco di un giro è dovuto anche ad un contatto tra Nuvolari e Wimille che vede il pilota mantovano colpire colpevolmente il francese speronandolo. In seguito Nuvolari viene squalificato con la bandiera nera ma, anticipando quanto succederà 49 anni dopo a Silverstone con Schumacher, ignorerà la sanzione che verrà annullata. A fine gara i due vengono convocati e invitati a stringersi la mano, nonostante la contrarietà di un Wimille infuriato. Su questa gara ci sono anche pressanti indizi che fanno supporre ordini di scuderia ben precisi in casa Alfa per evitare lotte fratricidi che potrebbero portare a incidenti e pregiudicare dunque la vittoria sulla Maserati. A confermare queste voci c’è il fatto che, nonostante l’Alfa presenti la prima evoluzione tecnica post-bellica con due macchine su quattro che presentano il compressore a doppio stadio, i modelli evoluti vanno a Varzi e Farina mentre Wimille e Trossi guidano quelli risalenti al 1940. Il primo settembre a Torino, nel Parco Valentino si corre l’ultima prova. Ai quattro rappresentanti dell’Alfa Romeo che hanno corso in Svizzera si aggiunge una quinta vettura per Consalvo Sanesi. L’Alfa Romeo dipinge un capolavoro: Varzi primo e Wimille secondo a mezzo secondo con il terzo, Raymond Sommer, staccato di due giri. Jean-Pierre completa l’opera con il giro più veloce ma è doveroso aggiungere che ha dovuto obbedire a ordini di scuderia che volevano che fosse l’italiano Varzi a vincere la gara: la gara infatti ha visto la fuga in testa di Wimille dopo che Farina, ottenuta la pole, aveva rotto un semiasse; a quel punto dovendo vincere Varzi, Jean-Pierre ha gradatamente rallentato per farsi superare e giungere in parata. Alle successive lamentele di Wimille per il trattamento ricevuto, l’Alfa, tramite il dirigente Guidotti, ha risposto appiedandolo per la corsa di Milano. Le altre gare dell’anno iniziano il 22 aprile a Nizza, è una data importante perché segna il ritorno delle competizioni motoristiche internazionali dopo la guerra. La gara di Nizza del lunedì di Pasqua del 1946 merita una nota. Wimille non partecipa per un motivo curioso: ha una macchina un’Alfa 308 giunta dall’Italia (un modello di otto anni prima) ma sul circuito c’è in corso una fortissima protesta per la partecipazione di Rene Mazaud che è stato un collaborazionista dei tedeschi. I piloti non vogliono correre con Mazaud e minacciano di disertare, Wimille, per evitare polemiche di qualsiasi tipo, si ritira, adducendo di non aver ricevuto il permesso militare, lasciando il suo posto a Raymond Sommer. Mazaud, dietro lauto pagamento, verrà ammesso alla corsa e anzi fatto passare come finto collaborazionista ma in realtà legato a Benoist. Jean-Pierre vince ancora al Bois de Boulogne la “Paris Cup" (o “Coupe de la Résistance”) il 30 maggio doppiando tutti con la sua Alfa 308, compreso Louis Chiron che arriva secondo con la Talbot-Lago. Per lui è un grande trionfo, una vittoria ottenuta davanti ad un pubblico entusiasta e che lo vede come un vero eroe, valoroso e intrepido, come ogni grande atleta francese sarebbe dovuto essere. Il 30 giugno Jean-Pierre vince la gara di Perpignan nella prima edizione del “Roussillon Grand Prix". Wimille ottiene la pole position e lotta contro Sommer finchè sulla Maserati del rivale non compaiono problemi al pistone che lo costringono al ritiro. Jean-Pierre a questo punto è di un’altra categoria e vince con la bellezza di 12 giri, su 68 totali, di vantaggio sul secondo. Sette giorni dopo a Digione, in Borgogna, Jean-Pierre concede il bis con quello che oggi chiameremmo “hat trick” e, dopo due ore e diciassette di fatica, il suo vantaggio su Grignard e la sua Delahaye è di soli 5 giri su cento totali. Torna in pista per la prima edizione delle 24 Ore di Nantes del 28 luglio. Qui la fortuna non gli sorride perché nonostante dimostri a tutti la sua velocità con l’ottenimento della pole position e del giro veloce, è costretto al ritiro per problemi al telaio. Ormai è lanciato tra i grandi dell’epoca e, come detto, Giovanbattista Guidotti, capo della parte sportiva dell’Alfa, gli ha proposto di guidare a fianco degli assi Varzi, Farina e il conte Trossi. Le sue imprese hanno impressionato molti addetti ai lavori e così per il 1947, il pilota riceve una proposta contrattuale da Amedee Gordini. Viene alla fine trovata una soluzione di compromesso per cui Jean-Pierre avrebbe corso le gare internazionali per Alfa Romeo e le corse nazionali in Francia con Simca-Gordini. Le “Grandi Prove” di quell’anno vedono quattro gare: il Gran Premio di Svizzera, quello del Belgio, quello d’Italia e quello di Francia. L’8 giugno si comincia con la gara a Berna e per Jean-Pierre è un nuovo trionfo poiché ottiene pole, vittoria e giro veloce sia nella batteria che in gara. Il dominio dell’Alfa è totale infatti dietro a Wimille si piazza Varzi con Trossi terzo e Sanesi quinto dietro alla Maserati di Sommer. C’è da dire tuttavia che nonostante l’impegno e la supremazia dell’Alfa Romeo, i piloti si impegnavano e spremevano i loro bolidi, non correndo certo di conserva. Tre settimane dopo si corre a Spa e molti si aspettano, data la netta superiorità dell’Alfa che i dirigenti preferiscano un’alternanza tra i piloti e che sia Varzi a spuntarla. Jean-Pierre non ha alcuna intenzione di mollare così facilmente e ottiene la pole-position. Alla partenza Varzi passa in testa e Wimille è secondo ma al terzo posto non c’è un’Alfa ma il solito Sommer. I dirigenti Alfa Romeo non si accorgono subito della cosa e pensano che Sommer sia un altro concorrente appena doppiato; una volta capita la situazione, cominciano a dare indicazione ai piloti di accelerare e qui scatta la trappola di Wimille. Jean-Pierre, giustificato dalle sollecitazioni dei box, comincia a pressare Varzi da vicino, giocando letteralmente al gatto col topo, finchè Varzi, che si difende alla morte, compromette l’efficacia dei freni della sua macchina e ha bisogno di una sosta supplementare. A quel punto il compagno francese ha buon gioco e vince la seconda gara dell’anno, compromettendo però sia il rapporto tra Varzi e la squadra che la propria carriera venendo, di fatto, appiedato seduta stante per il resto della stagione. La direzione di Alfa Corse decide di punire questo comportamento “non collaborativo” di Wimille e lo ferma per il resto dell’anno, non iscrivendolo alle due successive grandi prove, nonostante le pressioni per farlo correre almeno in Francia, e sostituendolo per la gara di Milano con Alessandro Gaboardi. Degno di nota nel gran premio del Belgio è il fatto che il pilota con la sua Alfa Romeo 158 superi per la prima volta il muro dei 300 Km orari sul rettilineo Masta. Un’altra soddisfazione per Jean-Pierre arriva da una gara cui tiene molto, la coppa “Robert Benoist”, che il pilota vince con la Gordini il primo giugno vicino a Nimes dopo un’ora e mezza di battaglia. Appiedato da Alfa Romeo e impegnato solo con Gordini, Wimille si dedica alla sua vettura di serie e con la collaborazione di due tecnici con cui ha lavorato in Bugatti, Michel Viel e Pierre Lapaygou, dà vita alla JW01. La macchina è estremamente innovativa per l’epoca: ha un coefficiente aerodinamico basso, ci sono ampie superfici a vetri, un faro centrale, tre posti sul sedile anteriore e quello centrale è occupato dal guidatore. Ha un motore Citroen in posizione centrale-posteriore da 1911 cc e 56 cv ma non essendo totalmente soddisfatto del risultato, lo sostituisce dopo aver raggiunto un accordo con la Ford con l’omonimo V8 della Vedette da 2158 cc, disegnato da Philippe Charbonneaux. L’accordo con Ford deriva dalla mancanza di fondi per proseguire il progetto: la Ford avrebbe avuto la proprietà intellettuale del progetto in cambio dei finanziamenti, Wimille avrebbe avuto carta bianca in cambio dell’utilizzo del motore Ford Vedette. Il 1948 vede continuare il tentativo di Wimille di prendere parte a più gare possibili e il proseguimento della propria carriera di imprenditore: durante questo anno parteciperà con la sua vettura al Salone dell’Automobile di Parigi con lo slogan “La macchina per il futuro, oggi”. Presenta il suo prototipo che ha un V8 Ford e linee più rifinite ed eleganti. Seguendo le monoposto dell’epoca, l’acceleratore è in posizione centrale e a bottone, oltre al faro centrale. La presenza delle Wimille al Salone proseguirà fino al 1952, quattro anni dopo la morte di Jean-Pierre e le vetture saranno in vendita allo stesso prezzo delle più conosciute e raffinate Rolls-Royce. Jean Pierre “pilota” continua a dividersi tra Simca-Gordini e Alfa Romeo, tra Europa e Argentina. Corre infatti diverse gare, allettato dalle offerte, tra Buenos Aires e Mar del Plata dove coglie un terzo posto ma è comunque in Europa dove si afferma come il pilota più veloce. Le 4 Grandi Prove lo vedono protagonista assoluto con un totale di due vittorie, tre pole position, tre giri più veloci e un secondo posto in un giorno tragico. A Monaco il 16 maggio, nella prima gara nel circuito monegasco dopo undici anni di stop, con la Simca-Gordini (l’Alfa è assente) non riesce a brillare e la sua corsa termina al sessantesimo passaggio con la rottura del motore. Nonostante questo, era riuscito a condurre brevemente la corsa, prima di essere sorpassato dal futuro vincitore Farina. La seconda prova è il Gran Premio di Svizzera, sul circuito di Bremgarten. Si corre una corsa senza una delle stelle più brillanti: Achille Varzi è infatti deceduto a seguito di un incidente in prova. Nella percorrenza della curva Eymatt, come il motociclista Omobono Tenni qualche ora prima, Varzi perde il mezzo anche a causa dell’asfalto umido per la pioggia e va a sbattere. L’Alfa Romeo vorrebbe ritirare la squadra ma è la vedova dello stesso Varzi ad insistere perché la squadra partecipi. Wimille a questo punto diventa il leader della squadra Alfa Romeo e il giorno dopo regala la vittoria al compagno di squadra Trossi, malato di tumore al cervello. Ma è una corsa irreale quella che si svolge a Bremgarten con i due piloti sotto choc che vincono ad una velocità sensibilmente più bassa dell’edizione precedente. La corsa, che vedrà la morte anche di Christian Kautz, vede appunto Trossi vincitore in parata su Wimille che ottiene pole e giro più veloce. Nella terza Grande Prova, a Reims, due settimane dopo, Wimille vince la corsa ottenendo anche la pole e il giro veloce con la sua Alfa Romeo; un hat trick fantastico ottenuto nella corsa di casa davanti ai compagni di squadra Sanesi e Ascari. Quest’ultimo sostituisce Trossi in cura e depresso per la morte di Varzi. Ascari si comporta benissimo e insidia anche capitan Wimille che vince nonostante cinque soste ai box per i problemi di raffreddamento dovuti alle pietre che bucano il radiatore. La partenza di Reims Wimille in azione con il numero 30 Il vincitore La quarta e ultima Grande Prova si svolge a Torino il 5 settembre sul circuito del Parco Valentino. Wimille, con la sua Alfa 158, concede il bis con un altro hat trick e il doppiaggio di Villoresi, secondo con la sua Maserati, e Sommer, terzo su Ferrari, a due giri, dopo tre ore di corsa a 113 Km orari di media, sotto una pioggia battente. Wimille sfrutta tutti i suoi 315 cavalli e vince ma le immagini del dopocorsa mostrano tutto lo sforzo fisico che questa maratona ha richiesto. Le immagini da Torino al post 171 di Andre: Tra le altre corse, meritano particolare menzione le vittorie sul circuito argentino di Rosario e a Monza. La vittoria di Rosario è ricordata soprattutto perché Wimille riesce a tener dietro a parità di macchina Juan Manuel Fangio con un duello memorabile tra le Simca-Gordini. Jean Pierre rimonta dopo una qualifica non esaltante e dal quinto balza al primo posto; Fangio d’astuzia riesce a riprendere momentaneamente la testa, prima di essere nuovamente superato dall’asso francese che stavolta è ben attento a non concedere nuovi spazi all’abilissimo argentino. Fangio in seguito si dovrà ritirare per un problema tecnico al motore ma ricorderà sempre la battaglia con Wimille che vincerà davanti a Chico Landi e Villoresi. La battaglia tra Wimille con il 3 e Fangio con l'11 Altre immagini da Rosario '48 Il 17 ottobre è previsto il Gran Premio di Monza. L’autodromo riapre nella sua configurazione originaria dopo i terribili incidenti del 1933 quando, a causa di una macchia d’olio, muoiono dopo uscite di pista Giuseppe Campari, Bacunin Borzacchini e Stanislas Czaykowski. In seguito l’autodromo presenterà un nuovo layout del tracciato denominato “circuito Florio”, ad opera del conte Vincenzo Florio che creerà l’omonima Targa, con nuove chicanes per rallentare le vetture. Dal 1945 poi il circuito monzese verrà anche adoperato per stoccare materiali bellici. La gara vede Jean-Pierre partecipare con l’Alfa Romeo che desidera vincere la corsa con il compagno di squadra Consalvo Sanesi; completa la formazione il conte Carlo Felice Trossi. Quest’ultimo vede Sanesi solo come un meccanico prestato alle corse, come del resto faceva il borghese Varzi, e mal sopporta ordini di scuderia. Per questo appena si accorge dei problemi meccanici sulla macchina di Sanesi, lo attacca, tentando di vincere la gara che vede l’Alfa come protagonista. A questo punto viene fuori il senso dell’onore di Wimille che, in terza posizione, si getta all’inseguimento del conte, sorpassandolo senza difficoltà e vincendo la gara dopo due ore e cinquanta minuti con oltre 43 secondi su Trossi e un minuto e 40 su Sanesi, con somma soddisfazione dello stesso Sanesi per il senso di giustizia ristabilito. Sarà l’ultima vittoria della sua carriera… Il 1949 vede Wimille presentarsi ai nastri di partenza deciso a invertire la tendenza che vede la Simca-Gordini rompersi un po’ troppo spesso; la macchina è molto buona e veloce ma tende a lasciare a piedi il pilota francese. Jean-Pierre che nel tempo ha assunto peso in squadra, relegando Amedée Gordini a un ruolo dirigenziale, ha in mente un deciso cambio di rotta. Si propone, come sempre dopo la guerra, di partecipare al maggior numero di eventi possibili, soprattutto in Sudamerica, per via degli alti compensi promessi agli assi europei. Il 28 gennaio si corre al Parco Palermo di Buenos Aires, sono in programma le prime prove libere. Purtroppo avviene la tragedia, in una lunga curva a sinistra dal raggio costante lungo l’Avenida Tornqvist. Forse accecato dal sole che è basso sull’orizzonte, forse obbligato a girare bruscamente lo sterzo per evitare l’ostacolo di uno spettatore sulla pista, più probabilmente per la rottura di un asse, perde il controllo della macchina che rimbalza sulle balle di paglia e si schianta contro un albero. Ha il tempo di mormorare ai suoi soccorritori che non sa cosa sia successo e muore qualche ora dopo per la frattura del cranio ad appena 41 anni. L'incidente di Buenos Aires Coloro che porteranno la sua bara sono Villoresi, Fangio, Ascari, Farina e Juan Galvez mentre a Parigi il presidente Vincent Auriol annuncia che Wimille verrà insignito della Legion d’Onore. Viene sepolto al cimitero di Passy a Parigi e un memoriale per onorare la sua memoria si trova a Porte Dauphine a Parigi, appena dietro il luogo che ospitava i box del Bois de Boulogne dove vinse la Coppa dei Prigionieri nel 1945 e non lontano dal quartier generale della Gestapo sulla Avenue Foch. Scompare così uno dei sicutri protagonisti del futuro campionato del mondo di Formula 1, uno dei piloti più veloci della sua epoca ma soprattutto un uomo con molti interessi e acuto, un eroe e non solo per la parte sportiva della Francia. Ringrazio Sundance per i contributi inviati

Jean-Pierre Wimille - Seconda parte Dopo lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, con l’invasione della Francia da parte della Germania nazista, si organizzano movimenti di resistenza e Wimille con Roger Benoist e William Grover-Williams, saranno talmente attivi che verranno definiti i “Grand Prix saboteurs”, per usare la definizione di un meraviglioso libro di Joe Saward. Benoist sarà tra i primi ad attivarsi e a coinvolgere Wimille, lotterà , verrà arrestato dalla Gestapo nel 1943, evaderà saltando da una macchina in corsa mentre sta entrando in una prigione e verrà arrestato e giustiziato nel settembre del 1944 a Buchenwald, nel tristemente noto campo di concentramento vicino a Weimar, nel cuore della Germania. Grover-Williams invece era un inglese, trasferitosi in Francia, bilingue e per questo perfetto per i collegamenti con Oltremanica. La sua storia è un altro meraviglioso romanzo d’avventura e chissà che un giorno anche questa storia venga raccontata, con le sue operazioni di sabotaggio, la preparazione del terreno per l’arrivo dei paracadutisti e la fine enigmatica, degna del miglior romanzo di Ian Fleming, un altro personaggio coinvolto attivamente nel secondo conflitto mondiale, nonché “papà ” di 007. I tre sono parte dello Special Operations Executive, la parte del Servizio Segreto Britannico che per ordine di Churchill si dedica al sabotaggio e alla sovversione dietro le linee tedesche, in aiuto alla Resistenza francese. Wimille in realtà inizialmente non è attivo come spia e si dedica alla progettazione di un’auto stradale che porti il suo nome. Per questo contatta ingegneri e persone di sua fiducia che hanno lavorato per Bugatti e comincia a disegnare un’auto che innovativa e attenta all’aerodinamica. Poiché il conflitto gli sta togliendo gli anni migliori come pilota, dedica il suo tempo a progettare nuove macchine. Tra l’altro Jean-Pierre conosce bene gli orrori della guerra, perché, arruolatosi giovanissimo nell’esercito aveva partecipato alla guerra del Rif tra franco-spagnoli e berberi come autista del proprio generale. In Nord Africa viene anche decorato per il suo coraggio e conosce Marcel Lesurque (compagno di rally a Montecarlo nel 1931) e Franà§ois Sommer, fratello del Raymond pilota. Wimille è comunque un patriota, curioso e con ambizioni politiche, è parte di un partito nazionalista ma è decisamente avverso al Nazismo. Serve come pilota di caccia nel 333° Stormo cha fa base ad Etampes a sud di Parigi, proprio agli ordini di Franà§ois Sommer, e, alla caduta della Francia, si nasconde nel Gers, nei Pirenei con il suo amico Lesurque. Nel dicembre 1940 sposa Christiane “Cric” de la Freyssange, giovane, ricca e bella atleta della nazionale di sci alpino, appartenente ad un’importante famiglia di banchieri e politici. Si stabilizzano tra Parigi e la fattoria di Rambouillet dove alleveranno animali da cortile da rivendere al mercato, mentre Jean-Pierre porta avanti i suoi propositi per il progetto della “sua” vettura. Per la sua realizzazione, si tentano nuove soluzioni e sfide. Viene concepita un’ idea sicuramente avveniristica e che sfrutterebbe un cx minore rispetto ai concorrenti, aprendosi decisamente al concetto più moderno di areodinamica. Ovviamente c’è bisogno di molte sperimentazioni e di conseguenza molte risorse per portare avanti il sogno di vedere una “Wimille” sfrecciare per le strade ma Jean-Pierre sfruttando le conoscenze della sua professione e le amicizie altolocate della moglie, nonché le sue finanze, si getta a capofitto nell’impresa, insieme agli amici e colleghi Pierre Leygonie e Albert Marestaing. Qui, purtroppo o per fortuna, si interrompono i dati storici, certi e la cronaca lascia spazio alla leggenda, essendo molto difficile tracciare con certezza cosa è successo in un periodo così tragico e confuso. Wimille, una volta contattato da Benoist, accetterà subito di far parte di una rete clandestina, perché ama la patria e perché è fortemente contrario alla Germania nazista, tanto da rifiutare per questo motivo il ruolo di pilota per Auto Union che gli era stato offerto, nonostante l’impressione ottima che gli avesse fatto la macchina nel 1938, in particolare le sospensioni indipendenti, attaccate a una barra rigida. Si unirà quindi alla Resistenza, imparando le varie tecniche di mimetizzazione, sabotaggio, raccolta e distribuzione di armi così come progettato dagli inglesi dopo la ritirata di Dunkerque, avvenuta con l’Operazione Dynamo del giugno 1940. Anche se la partecipazione di Wimille è posteriore, le attività di spionaggio britanniche, in aiuto alla Francia, cominciano già dal giugno 1941, quando i primi agenti radio-operatori vengono paracadutati per iniziare a stabilire delle reti di spionaggio. Il loro ruolo e le loro capacità erano tanto fondamentali quanto pericolose. Il primo pilota a entrare sul palcoscenico bellico è Grover Williams. Grover Williams è da sempre una figura controversa, ombrosa, misteriosa per i suoi stessi colleghi. Nota è la sua partecipazione alla Royal Army Signal Corps come autista e si presume che sia entrato nel Special Operations Executive già dalla fine del 1941 e la trafila dovrebbe essere stata quella consueta: un incontro per saggiare la sua disponibilità e il suo patriottismo e un addestramento intensivo presso Beaulieu nelle tenute di Lord Montagu. Oggi, recarsi a Beaulieu, significa visitare il Museo nazionale del Motore ma negli anni Quaranta era il luogo di addestramento per le reclute. Seguiva un successivo corso per perfezionare le tecniche di difesa e combattimento ad Arisaig, in Scozia, prima di tornare a Beaulieu per ritoccare le operazioni di copertura e nell’Hertfordshire da George Rheam per imparare il sabotaggio industriale. Viene paracadutato in Francia all’alba del 31 maggio 1942, sotto il falso nome di Vladimir. Non ha contatti ma deve dar vita ad una nuova rete da zero. Crea la rete “Chestnut”, ovvero “castagna”, un gruppo di sabotaggio che cercherà anche di dare una mano ad altri agenti (come la rete “Autogiro” di Pierre de Vomecourt) che dovevano scappare dopo esser stati scoperti dai tedeschi a causa dei tradimenti dei doppiogiochisti come Mathilde “La Chatte” Carré. Grover Williams si trova ad aiutare agenti della Marina Inglese come Christopher Burney che lo raggiungerà a Parigi e con cui cercherà di affiliare contatti fidati per portare avanti le operazioni. Essendo vitale per queste attività la fiducia, Grover Williams porta a Parigi la moglie. Si dividono per confondere le acque e mentre lui vive al Trocadero (dietro la Tour Eiffel), lei vive poco lontano in Rue Weber, a circa un chilometro e mezzo. Qui, attendendo altri agenti da Londra, contattano gli amici fidati come Benoist e con loro “Sebastien”, la nuova identità di Grover Williams, aiuta gli altri, nonostante siano fortemente penalizzati dal fatto di non avere operatori radio. Nel giugno 1942 si unisce Benoist che propone di coinvolgere Wimille. Per la verità Grover Williams non è entusiasta probabilmente perché lo vede come un approfittatore ma in mancanza di altro e riconoscendone l’intelligenza alla fine lo accetta. La rete ora si sviluppa dal centro di Parigi, dove vivono, alla residenza di famiglia di Benoist a sud ovest della capitale, dove i tre lavorano per trovare nascondigli per armi e munizioni. I compiti ricevuti dallo Special Operations Executive erano comunque di non esporsi troppo limitandosi a operazioni minimali. La strategia degli Alleati infatti, prevedeva per la Francia di aumentare gradualmente le forze e preparare un invasione dell’Europa Occidentale nella primavera del 1943 per la quale sarebbe stato necessario avere un esercito clandestino pronto e ben equipaggiato. Così, in modo anonimo, la rete riesce a portare avanti sabotaggi anche significativi presso le fabbriche Citroen di Parigi; tutto in modo furtivo e senza spettacolari sparatorie o inseguimenti. Tra il 17 e il 18 maggio 1943, i tre “saboteurs” accolgono l’agognato e prezioso Robert Dowlen, radio operatore, e nelle settimane successive armi ed equipaggiamenti che vengono portate dai tre nelle proprietà di Benoist, spesso su camion delle Officine Bugatti o da Robert Mazaud, un pilota francese, erroneamente considerato fidato ma in forte odore di collaborazionismo coi tedeschi, cui affittava i suoi camion. Purtroppo anche Chestnut viene scoperta in seguito al collasso della sorella maggiore, la rete Prosper. Non c’è sicurezza che vi sia un collegamento diretto tra i due eventi, nonostante i contatti tra Wimille e compagni e il leader della rete Prosper, Francis Suttill e la condivisione dei loro mezzi radio. Probabilmente più decisive risultarono le informazioni che l’agente doppiogiochista Henri Déricourt passò ai tedeschi. Déricourt aveva infatti contatti con le due organizzazioni e con Dowlen che faceva da radio operatore anche per Prosper per scarsità di operatori. Il 31 luglio cominciano i problemi quando, a Pontoise Dowlen viene intercettato dai tedeschi. Il 2 agosto il fratello di Benoist, Maurice, viene arrestato nel suo appartamento di Parigi. Qui, nascono due spiegazioni per un'unica fine: la prima vuole che Maurice, sotto coercizione e dopo un duro interrogatorio, sia stato costretto ad accompagnare i tedeschi presso il castello di famiglia ad Auffargis dove furono arrestati la moglie di Maurice, il padre, la servitù ma soprattutto Grover Williams! La seconda, molto più terribile, ma sostenuta da più fonti, che Maurice Benoist fosse in realtà un collaborazionista tedesco e quindi abbia indicato senza minacce il luogo dove si nascondevano i fuggiaschi. Wimille e Benoist sono ancora liberi ma il 5 agosto, tre giorni dopo, Robert rischia grosso: visitando l’amante dell’epoca, viene catturato per strada dai tedeschi. Quattro uomini lo legano e lo fanno salire su di un auto che parte a forte velocità . Benoist è seduto dietro tra due agenti tedeschi, legato ma non ammanettato e nota che uno degli sportelli dell’auto non è chiuso bene. Dopo una secca curva sinistra, si getta contro uno dei suoi carcerieri e riesce ad aprire la porta e scivolare fuori. Incolume, imbocca lo stretto passaggio pedonale del Passage des Princes alla fine di Rue Richelieu e fa perdere le sue tracce. Riesce a raggiungere la casa di un amico, si cambia d’abito e dall’abitazione di un altro amico telefona al suo autista per farsi venire a prendere. Quando sta per uscire per essere raccolto, si accorge che fuori ci sono otto tedeschi che lo aspettano per strada, così fugge attraverso i tetti. Vorrebbe raggiungere un garage dove tiene un’auto con il pieno ma i tedeschi l’hanno scoperta e requisita nei giorni precedenti. Deve quindi nascondersi presso il suo segretario prima di essere mandato in Inghilterra per ricevere nuove istruzioni ed equipaggiamento. Con Grover Williams nelle mani dei tedeschi e Benoist in Inghilterra, sta a Wimille portare avanti il lavoro. La rete “Chestnut” deve muoversi senza leader e anche senza appoggi ma essendo più piccola, meno conosciuta e avendo operato in modo nascosto, può continuare il lavoro, a differenza della Prosper che è stata quasi completamente smantellata dal controspionaggio tedesco. Benoist, che tra il 19 e il 20 agosto 1943 è tornato come detto in Inghilterra, torna in Francia tra il 20 e il 21 Ottobre 1943 per creare una nuova rete “Clergyman” (“Sacerdote”). Primario compito della nuova rete e dei suoi uomini era distruggere le linee elettriche tra i Pirenei e la Bretagna e secondariamente attaccare le reti ferroviarie attorno a Nantes, evitando che i tedeschi in ritirata potessero danneggiare o distruggere le attrezzature del porto. Per la creazione di “Clergyman” Benoist può contare sui suoi fedeli sodali tra cui Wimille e due lavoratori della Bugatti, l’ex segretaria Stella Tayssedre e il meccanico Marcel L’Antoine. Purtroppo i tedeschi catturano subito il radio operatore Dubois e questo rende tutto ancora più difficile. Robert fa dunque la spola con l’Inghilterra e nel febbraio, o inizio marzo, del 1944 torna in Francia con la nuova operatrice radio, Denise Bloch. I suoi obbiettivi rimangono gli stessi e per questi riprende contatto con il gruppo di Wimille, riuscendo a raggruppare più di duemila uomini nella foresta di Rambouillet, vicino a dove Jean-Pierre e la moglie vivevano. Qui viene creata una vera e propria cellula militare per la ricezione di armi e merci utili per la guerriglia. Benoist guida le operazioni, Wimille è il suo vice, gli altri sono le staffette. In questo periodo, soprattutto nei mesi di aprile e maggio, ricevono quasi due tonnellate di materiale che vengono nascoste in ogni anfratto possibile nella regione della Chevreuse; zona che vede anche una casa affittata da Benoist, quindi ben conosciuta da quest’ultimo. Wimille ha anche il compito di muovere continuamente Denise Bloch, l’operatrice radio, per permetterle di trasmettere in Inghilterra da luoghi sempre diversi per garantirne la sicurezza. Mentre il 5 e 6 giugno si avvia lo sbarco in Normandia, l’azione di Benoist viene stroncata definitivamente dai tedeschi il 18 giugno quando lo catturano mentre sta visitando l’anziana madre morente a Parigi. Il giorno seguente a Sermaise, nella villa affittata, c’è un raid tedesco e Denise Bloch e la signora Wimille vengono arrestate insieme al genero di Benoist, Stella Tayssedre col marito e Marcel L’Antoine. C’era un accordo convenzionale tra Benoist e gli altri che prevedeva che la villa dovesse essere abbandonata se lui non fosse tornato per l’una del pomeriggio ma quella volta, per motivi mai chiariti, questa precauzione non viene presa e nel tardo pomeriggio la Gestapo fa irruzione. Jean-Pierre riesce miracolosamente a fuggire prima fuggendo tra le macchine ed evitando di diventare un bersaglio per i tedeschi, quindi tuffandosi in un torrente e rimanendo nascosto a filo d’acqua, emergendo solo per respirare, nascosto tra le radici di un albero, fino alla definitiva partenza dei tedeschi. Si nasconde da un vicino e tramite i partigiani tenta di contattare gli inglesi per informarli del disastroso pomeriggio. La signora Wimille, con una prontezza d’animo e riflessi degna del marito, si sottrae alla deportazione con una mossa tanto rapida quanto abile: portata alla Gare de l’Est per la deportazione, scova un cugino alla guida di un mezzo della Croce Rossa, si intrufola nel veicolo, indossa un bianco camice, cominciando a distribuire panini come facente parte dell’Organizzazione umanitaria. Denise Bloch è meno fortunata e, portata a Ravensbruck, muore nel campo di concentramento nel febbraio 1945, insieme alle colleghe Violette Szabo e Lilian Rolfe. Benoist è invece portato a Buchenwald, dove i tedeschi riuniranno una quarantina di agenti dello Special Operations Executive tra cui il già citato Burney. Purtroppo il grande asso francese non riesce a sopravvivere alla follia nazista e viene impiccato, presumibilmente il 9 settembre. Grover Williams invece ufficialmente viene fucilato il 18 marzo 1945 nel campo di concentramento di Sachsenhausen. Con la scomparsa di Benoist e il naturale evolversi della guerra, cambia anche l’impegno di Wimille che rimane coinvolto attivamente in operazioni di sabotaggio, rilevando, anche se per poco, il ruolo che fu del suo amico. Gli ultimi contributi avvengono il 6 giugno per il D-day, lo sbarco in Normandia, quando la rete Clergyman aveva attaccato vari obbiettivi intorno al porto di Nantes per aiutare a rallentare la reazione nazista alle invasioni alleate. Wimille partecipa anche attivamente alla liberazione di Parigi nell’agosto del 1944 cui seguirà l’entrata nell’aeronautica militare della Francia liberata con cui volerà più volte in pericolose missioni sopra la Germania. Nonostante l’impegno profuso, con la fine della guerra si apre la resa dei conti verso i collaborazionisti dei tedeschi e i coniugi Wimille vengono coinvolti in queste voci. A “Cric” Wimille viene “imputato” di essersi salvata nonostante le origini ebraiche e la poca veridicità della fuga alla Gare de l’Est, lasciando intendere che i tedeschi potrebbero essersi volontariamente distratti a causa di una delazione della signora Wimille al momento dell’arresto. Jean-Pierre viene invece accusato di aver usato i soldi dell’organizzazione e la benzina per scopi privati come il progetto della sua vettura e anche lui viene criticato e sospettato per essere stato l’unico del gruppo di Benoist ad aver scampato l’arresto. Wimille ribalta le accuse e accusa apertamente Maurice Benoist per i tradimenti e le delazioni nel gruppo e anche le commissioni d’inchiesta francesi confermeranno tali ipotesi. Maurice Benoist, che ha potenti appoggi nel governo De Gaulle, riesce ad evitare qualsiasi condanna ma deve sparire. I coniugi Wimille vengono prosciolti da qualsiasi accusa di tradimento ma va comunque registrata la testimonianza del marito di Denise Bloch che riporta di alcune frizioni nel gruppo, anche a causa della vita da dongiovanni di Jean-Pierre che creava comunque qualche difficoltà . Franà§ois Sommer, grande amico di Jean-Pierre, a fine guerra è premiato con un importante incarico al ministero dell’aviazione per i suoi impeccabili comportamenti durante la guerra e aiuta Jean-Pierre distaccandolo e allontanandolo dalle malelingue parigine; non solo un aiuto pratico ma anche un consigliere prezioso in quel periodo di cambiamenti e parziale ritorno alla normalità . Normalità che per Jean-Pierre significa tornare alle amate corse… Ringrazio Sundance per i contributi inviati - Fine seconda parte