Oggi ci sono motori turbo "strozzati" e standardizzati con camicia di forza e parametri complessi per renderli tutti simili se non identici, e tale omogeneizzazione era già  presente sin dalla seconda metà  degli ann '90, prima di fatto, poi anche per regolamento.

 

Tuttavia reputo di grande interesse questo articolo di Giacomo Augusto Pignone, che è da sempre bravissimo nello scrivere testi divulgativi e molto chiari anche per i profani della tecnica motoristica.

 

L'articolo risale al settembre 1995, erano i giorni in cui vissi dal vivo il dramma ferrarista di Monza '95, in F1 dominava il V10 Renault (su Benetton e Williams), c'erano i V8 Ford mentre la Ferrari era l'unica a mantenere il V12, che avrebbe abbandonato da lì a pochi mesi, ma è ancora utilissimo per capire i fondamenti concettuali di un motore aspirato da competizione.

 

 

Nel testo si fa riferimento ad alcune tabelle complesse di valori, che non ho pubblicato, ma credo che non siano essenziali per la comprensione del testo.

C'erano pure i v10 Ilmor Mercedes , Peugeot , mugen honda, judd Yamaha e il v8 hart

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C'erano pure i v10 Ilmor Mercedes , Peugeot , mugen honda, judd Yamaha e il v8 hart

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Certo. Ho scritto un'introduzione molto riassuntiva indicando i motori più significativi per ogni frazionamento.

Oggi ci sono motori turbo "strozzati" e standardizzati con camicia di forza e parametri complessi per renderli tutti simili se non identici, e tale omogeneizzazione era già  presente sin dalla seconda metà  degli ann '90, prima di fatto, poi anche per regolamento.

 

Tuttavia reputo di grande interesse questo articolo di Giacomo Augusto Pignone, che è da sempre bravissimo nello scrivere testi divulgativi e molto chiari anche per i profani della tecnica motoristica.

 

L'articolo risale al settembre 1995, erano i giorni in cui vissi dal vivo il dramma ferrarista di Monza '95, dominava il V10 Renault (su Benetton e Williams), c'erano i V8 Ford mentre la Ferrari era l'unica a mantenere il V12, che avrebbe abbandonato da lì a pochi mesi, ma è ancora utilissimo per capire i fondamenti concettuali di un motore aspirato da competizione.

 

 

Nel testo si fa riferimento ad alcune tabelle complesse di valori, che non ho pubblicato, ma credo che non siano essenziali per la comprensione del testo.

 

Non ne sbagli una Sun 

 

Spero arrivino altri articoli di questo tipo 

 

Ne aspettiamo ancora !

Giorni fa sul web ho letto un'intervista di un paio di anni fa all'ingegner Claudio Lombardi, responsabile dei motori Ferrari F1 fino al termine della stagione 1994, il quale affermava di essere venuto a conoscenza dopo tanti anni del reale valore della potenza erogata dal V10 Renault di 3.5 litri, cioè 780 CV, mentre afferma che il "suo" V12 Ferrari esprimeva 840 CV (parliamo sempre del '94, ultima stagione con la cilindrata da 3500, perchè nel '95 il regolamento impose i 3000).

 

Il V12 Ferrari evoluzione 043 utilizzato a partire dal vittorioso Gran Premio di Germania 1994 (nella targhetta c'è scritto genericamente "più di 750 CV"). 

 

Il V12 Ferrari 043 montato sulla 412 T1 B, evoluzione curata da Brunner che gareggiò nella seconda metà  del '94, modificando il modello originale progettato da Barnard.

 

Il V12 Ferrari 043 montato sulla 412 T1 B, evoluzione curata da Brunner che gareggiò nella seconda metà  del '94, modificando migliorando il modello originale progettato da Barnard.

 

fixed

Ecco in successione le Benetton B192 e B193 spinte dall'eccellente Ford V8 HB

enorme passo in avanti rispetto alle 191, evoluzioni determinanti per creare la vincente b194

Febbraio 2008

 

 

 

 

Febbraio 2008

Che siano maledetti

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Lo disse anche Nico Rosberg l'anno che guidava per la Williams-Cosworth: "Non capisco perchè tante squadre facciano le corse per essere secondi o terzi clienti per Renault o Ferrari quando Cosworth fa degli ottimi motori"...

Infatti.

Da AS n. 43 dopo il GP Brasile 2006

Concretare. Termine fantastico

Dopo la stupefacente serie di quattro vittorie consecutive nei primi quattro GP della stagione 1991, la McLaren-Honda dotata del nuovo motore V12 finisce nel mirino di un servizio di AutoSprint:

Dopo due settimane, la McLaren-Honda interrompe l'eccezionale striscia delle quattro vittorie iniziali consecutive, con un doppio ritiro a Montreal nel G.P. del Canada,                              AS pubblica un servizio dove afferma che le vetture erano state private del discusso dispositivo.

Sull'ultimo AS Gold Collection di dicembre, da pochi giorni in edicola, ecco una bellissima carrellata dei motori di F1 nella stagione 1966, la prima con il regolamento (che durerà vent'anni) che prevedeva motori 3000 di cilindrata (oppure 1500 sovralimentati, che nessuno utilizzò fino alla Renault turbo nel '77).  L'anno successivo l'arrivo del motore Cosworth spazzò via la stragrande maggioranza di essi. 

Una varietà tecnica oggi inimmaginabile: Honda V12, Maserati V12, Ferrari V12, Repco V8, Ford V8, Brm H16, Serenissima V8, Weslake V12.

Quanta bellezza.

Dalla rivista Motor Sport un servizio sulla svolta regolamentare della F1 nel '66, col raddoppio di cilindrata, da 1500 a 3000. Il famoso "Ritorno alla Potenza".

Inserisco anche qui lo strano episodio "motoristico" della Ferrari a Silverstone '88:

Reduci dal GP a Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
In Francia la Ferrari aveva provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerhard, terzo, aveva girato poco sopra il tempo di Senna. Tale motore faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un certo motivo, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non rese affatto felici i ferraristi (erano certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello.

Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerhard. 
Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata. 
Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbeccate da Maranello) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

Subito nei box i meccanici tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Gli ingegneri rimasti a Maranello non sapevano come interpretare quelle notizie che arrivavano per telefono. 

Ma le sorprese non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarono a casa, i tecnici si buttarono sui motori col cuore in gola. Esito: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'esiguità di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno.

La scoperta non aiutò più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto. 
La rese tanto "facile" che ci misero due mesi per capirlo (o almeno sperarono di averlo capito). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto fu difficile ottenere ulteriori spiegazioni. Il mistero rimase tale, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
Quella specifica riapparve per il GP di Monza, e lì la Ferrari fu competitiva. Anche se era ormai troppo tardi: quella specifica di motore era stata anticipata di due mesi senza troppi test anche perché si era capito che Enzo Ferrari era al capolinea, e si voleva dare un'ultima soddisfazione al Capo.

"Decidemmo di costruire il motore Ford-Cosworth DFV perché i Gran Premi erano in pericolo, dopo il ritiro della Coventry Climax alla fine del 1965. Molte squadre erano nei guai. Allora si poteva, come fece Ken Tyrrell, segregare un progettista con un gruppo di meccanici in una capanna di legno e ottenere in questo modo, con facilità e a basso costo, un telaio vincente; ma la Ford calcolò che per costruire un motore in proprio avrebbe speso un milione di sterline. Così, ci rivolgemmo alla piccola azienda Cosworth dello specialista Keith Duckworth. Occorrevano genialità, libertà di idee e la rapidità di un progettista isolato. Keith si impegnò tanto che la sua vista ne risentì. Ed eseguì tutto il progetto per centomila sterline".

 

(Walter Hayes, responsabile pubbliche relazioni Ford)

 

Nella foto, Silverstone 1997, trentesimo anniversario del motore Ford-Cosworth V8 DFV. Da sinistra, Dick Scammell (prima capomeccanico Lotus poi dirigente Cosworth), Walter Hayes, Jackie Stewart e Keith Duckworth.

 

 

 

 

20 ore fa, DanielaPerri ha scritto:

Dies ist eine großartige Lösung

Für was, Daniela? 

Modificato August 4, 2022 at 10:24Aug 4, 2022 da FenixFavaretto