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Per la stagione 2019 è prevista l’assegnazione di due Titoli Italiani: GT Endurance (4 gare da 3h) e GT Sprint (8 gare da 50 minuti più un giro, distribuite su 4 appuntamenti)...

Segnalo che oggi a Cremona c'e' una all-day della Formula X Italian Series... 160 iscritti!!!

Vittoria “Vicky” Piria nasce a Milano l’11 novembre 1993. Madre britannica e padre italiano. Lei è la prima di tre fratelli, gli altri due sono Joey (1995) e Paolo (2000). La passione per i motori nasce nel 2003 quando, col fratello Joey, Vittoria gira per la prima volta in kart su un piccolo circuito nel milanese. Da qui decide di abbandonare l’equitazione e passare al karting. Nel 2003 comincia la sua carriera partendo dal campionato regionale Lombardia Classe 50 Baby. Qui comincia a muovere i primi passi nel mondo del motorsport e nel 2008 riesce ad entrare nella categoria KF3. Nel 2009 avviene il passaggio alle monoposto: col team Tomcat Racing partecipa a sei gare in Formula 2000 Light e due gare in Formula Renault 2.0. Nello stesso anno partecipa alla gara di apertura della Formula Lista Junior a Dijon. Nel 2010 il team Tomcat Racing si iscrive al neonato campionato Formula Abarth e schiera Vicky Piria. La giovane italo-britannica chiude la stagione al 34esimo posto, migliore risultato un 15esimo posto a Magione. La stagione successiva resta in Formula Abarth, che viene suddivisa nella serie italiana ed europea. Col team Prema Powerteam riesce ad ottenere 5 piazzamenti a punti nel circuito italiano e altri 3 nella competizione europea. L’annata viene conclusa col 15esimo in classifica italiana ed il 18esimo in graduatoria europea. La carriera di Vicky Piria procede ancora con le monoposto e nel 2012 partecipa al campionato GP3 con Trident Racing. La pilota non riesce ad andare a punti ed ottiene come miglior risultato un 12esimo posto. L’annata successiva passa in European F3 Open dove, alla guida della BVM Racing, chiude il campionato in decima posizione. Nel 2014 partecipa al programma Mazda Road to Indy e gareggia con JDC Motorsport nel Mazda Pro Championship. Il 2017 segna l’ingresso nel campionato Electric GT, una nuova avventura che metterà a dura prova le abilità di Vicky Piria, che dovrà gestire i 980 Nm di coppia elettrica della Tesla Model S EGT confrontandosi con piloti dall’alto tasso tecnico.

3D per il Gran Premio d'Italia del 1934...

Paolo Barilla (Milano, 20 aprile 1961) è un imprenditore e pilota automobilistico italiano, attualmente vicepresidente dell'azienda di famiglia Barilla G. e R. F.lli S.p.A. precedentemente guidata dal padre Pietro. Inizia a gareggiare nel 1975 e, l’anno seguente, trionfa nel campionato italiano Karting 100cc. Nel 1980 partecipa al campionato Formula Fiat Abarth, preludio all’ingresso nel 1981 al campionato italiano di Formula 3, nel quale ben figura vincendo qualche gara e finendo 3° nella classifica generale. Nel 1982 disputa la stagione europea di F2 con una Minardi M282; successivamente, dal 1983 all’86, disputa il campionato mondiale Sportscar mettendosi in mostra con alcune belle prestazioni (come la vittoria alla 24 Ore di le Mans del 1985, in coppia con Klaus Ludwig e John Winter, su Porsche 956 della Joest Racing). Dopo una breve parentesi nel campionato di Formula 3000 giapponese, effettua alcuni test con la Minardi. Queste prove private gli danno l’opportunità di debuttare in F1 sostituendo l’infortunato Martini al GP del Giappone 1989 e di accaparrarsi uno dei due sedili della scuderia di Faenza per il successivo 1990. Purtroppo però la M190 non si dimostra essere altrettanto performante della monoposto dell’anno precedente e questo, unito alle difficoltà di Barilla nel trovare spazio all’interno dell’angusto abitacolo, contribuisce a ledere il rendimento in campionato dell’italiano. Non riuscendo ad essere veloce almeno quanto il compagno di squadra, e mancando spesso la qualificazione, viene rimpiazzato per le ultime due gare da Gianni Morbidelli. Abbandonata l’attività agonistica si è dedicato all’azienda di famiglia Barilla Alimentare SpA di cui è vice-presidente.

L’Autodromo di Pergusa è situato nel cuore della Sicilia, vicino alla città di Enna. E’ stato costruito nel 1951 e da allora ha ospitato numerosi eventi nazionali e internazionali. Il veloce tracciato si snoda lungo le rive di un lago, ed è caratterizzato da lunghi rettifili e strette varianti, non presenti originariamente ma create per ragioni di sicurezza. I punti più spettacolari della pista sono senza dubbio le tre difficili varianti “Proserpina”, “Pineta” e “Zagaria” che impongono frenate importanti e una grande agilità nei cambi di direzioni.

Monza, Gran Premio d'Italia 1933. Chiron su Alfa domina, ma poi rompe. Nuvolari (Maserati) va in testa, ma all'ultimo giro deve cambiare le gomme oramai distrutte, e a vincere sarà Fagioli su Alfa della Scuderia Ferrari, che con questa vittoria strappa anche il titolo di Campione Italiano dalle mani del mantovano (che l'aveva vinto l'anno prima). A fronte di due vittorie e due secondi posti di Nuvolari, il titolo andò a Fagioli con due vittorie e un terzo posto, perché l'affermazione del GP d'Italia (durata e prestigio maggiori) valeva più punti. Fu anche un sottile vendetta per Enzo Ferrari, che a metà stagione aveva litigato con Nuvolari e aveva assunto Fagioli. Foto tratta dal mensile inglese MotorSport.

Oltre alla F1, questo weekend è cominciato anche il Campionato Italiano Rally. La prima gara dell'anno, il Rally del Ciocco e della Valle del Serchio (valida sia per il CIR che per il CIRA - il campionato riservato ai rally su asfalto), ha visto l'affermazione dell'highlander Andreucci, 52enne campione in carica, sulla sua Peugeot 208 T16. Dominio assoluto il suo, con una sola piccola sbavatura nella ps d'apertura a Forte dei Marmi, quando ha toccato un Jersey perdendo circa 3'' dai migliori. Secondo classificato un consistente Andrea Crugnola, che ha avuto la meglio su Simone Campedelli. Quest'ultimo è stato afflitto da un paio di forature, che per fortuna sua non gli hanno negato il podio. Quarta posizione per il giapponese Takamoto, quest'anno già vincitore al Rally di Svezia tra le R5, presente in questo appuntamento ma non iscritto al CIR. Male Umberto Scandola, già sfortunato in Svezia, che si è ritirato nel corso della PS7 per incidente. Al Ciocco era presente anche Andrea Nucita, su Hyundai i20, ritirato nella PS11 dopo aver fatto segnare il miglior tempo nella prova spettacolo d'apertura. Per lui non sono (al momento) previste altre gare nel CIR in quanto impegnato con il trofeo RGT, che partirà dopo Pasqua con il Tour de Corse. CLASSIFICA GENERALE AL TERMINE DELLA GARA: CALENDARIO CIR 2018: (le gare in grigio sono valide anche per il CIRA, mentre quelle in giallo sono valide anche per il Campionato Italiano Rally su terra) P.S.: non mi picchiate se ho scritto vaccate, è il primo anno che mi interesso di rally non mondiali

Andrea Dovizioso nasce il 23 marzo del 1986 a Forlimpopoli, in Romagna. Nel 2000, ad appena quattordici anni, diventa campione nazionale di motociclismo, mentre l'anno seguente si aggiudica il Campionato Europeo di Velocità nella classe 125. Nel 2001, così, è già pronto per l'esordio nel Motomondiale, sempre in 125. Andrea Dovizioso debutta in occasione del Gran Premio del Mugello, anche se non riesce a concludere la gara essendo costretto al ritiro prima del traguardo. Nel 2002, ancora in 125, è in sella a una Honda, facendo coppia con Mirko Giansanti nel team Scot Racing. In sedici gare raccoglie quarantadue punti, classificandosi al sedicesimo posto nella classifica finale. Giunge per due volte in top ten. Nel 2003 è compagno di squadra di Simone Corsi e sale per la prima volta sul podio: Dovizioso chiude la stagione in quinta posizione in graduatoria, dopo aver ottenuto due secondi posti, due terzi posti e una pole position. L'anno successivo è quello della svolta e del titolo mondiale: vincitore di cinque gran premi, Andrea Dovizioso condisce la stagione con altri sei podi e otto pole position. Sconfigge la concorrenza dello spagnolo Hector Barbera e del bergamasco Roberto Locatelli. Così, nel 2005 il pilota forlivese passa in 250, sempre rimanendo in sella a una Honda, con il solito numero in carena (il 34 di Kevin Schwantz) e con Yuki Takahashi come compagno di squadra. Al debutto nella nuova categoria, conclude l'anno al terzo posto, battuto dallo spagnolo Daniel Pedrosa e dall'australiano Casey Stoner. Il suo bottino complessivo è di due secondi e tre terzi posti. Nel 2006 e nel 2007 il suo avversario si chiama Jorge Lorenzo: in entrambi i casi, è lo spagnolo a vincere il titolo mondiale, ma Dovizioso si difende comunque bene, conquistando due pole e due successi sia nel primo che nel secondo anno. Nel 2008 Andrea "sale" di categoria e approda in MotoGp, rimanendo fedele alla Honda: sotto le insegne del JiR Team Scot, nella gara di esordio in Qatar si classifica al quarto posto, addirittura davanti a Valentino Rossi. Il primo podio, tuttavia, arriva solo nel mese di ottobre, in Malesia, dietro allo stesso Rossi e a Pedrosa. L'annata si conclude bene: Andrea Dovizioso è quinto in classifica generale, primo tra i non ufficiali. Ecco perché nel 2009 passa ad Hrc, team ufficiale, trovando come compagno Pedrosa. Andrea Vince la sua prima gara in MotoGp nel gran premio di Gran Bretagna, sotto la pioggia. Ma fa un passo indietro in classifica generale al termine della stagione. Conclude sesto, a un solo punto di distacco dal quinto, Colin Edwards. Alla fine del 2009 (il 14 dicembre), a soli 23 anni, diventa papà di Sara, avuta con la compagna Denisa. Nel 2010 Andrea inizia alla grande, con quattro podi nelle prime cinque gare, lottando fino a pochi gran premi dalla fine per una posizione sul podio nella graduatoria complessiva. Alla fine sarà di nuovo quinto. Nel 2011 non riesce a vincere, pur totalizzando sette podi: è tre volte terzo e quattro volte secondo, così giunge terzo in classifica. L'anno seguente il pilota italiano lascia la Honda per approdare al team Tech 3 Yamaha, insieme con Cal Crutchlow. Non riesce comunque ad arrivare alla sospirata vittoria, fermandosi per ben sei volte sul terzo gradino del podio. Dopo un solo anno, Dovizioso abbandona la Yamaha e si trasferisce alla Ducati, firmando con la casa di Borgo Panigale un contratto della durata di due anni. In sella alla Rossa, però, le cose non vanno come auspicato: la prima stagione da ducatista termina con un mediocre ottavo posto in classifica generale, senza alcun podio. Il riscatto arriva nel 2014, con un secondo posto nei Paesi Bassi e un terzo posto negli Stati Uniti, oltre a una pole position in Giappone: l'ultima volta che era partito dalla prima posizione in un gran premio risale a quattro anni prima. Nel 2015 Dovizioso parte bene con la pole in Qatar, seguita dalla seconda posizione in gara; piazza d'onore anche negli Usa e in Argentina, mentre altri due podi arrivano in Francia e in Gran Bretagna. La vittoria, tuttavia, stenta a palesarsi. Secondo in Qatar anche nel 2016, nella gara successiva - in Argentina - viene travolto da Andrea Iannone mentre sta lottando per la vittoria (la beffa è maggiore, considerando che Iannone è suo compagno di squadra). Stessa cosa avviene nella gara successiva, questa volta per colpa di Daniel Pedrosa. Perseguitato dalla sfortuna, è costretto a ritirarsi a Jerez per un problema alla pompa dell'acqua. Si riscatta con tre podi in Germania, in Austria e in Giappone, che sono il preludio alla vittoria in Malesia: il suo ultimo successo risaliva a ben sette anni prima. Conclusa la stagione al quinto posto, nel 2017 Dovizioso - sempre in sella alla Ducati - viene raggiunto da Jorge Lorenzo, suo nuovo compagno di squadra. Abbonato al secondo posto in Qatar, dove solo Maverick Vinales riesce ad arrivare davanti a lui, si deve ritirare in Argentina dopo essersi toccato con Aleix Espargaro. Vince al Mugello il Gran Premio d'Italia. Pochi giorni dopo fa doppietta, salendo sul gradino più alto del podio anche in Catalogna, mentre dopo il quinto posto di Assen sale al primo posto della classifica generale, per la prima volta nella sua vita. Ottavo in Germania e sesto in Repubblica Ceca, Dovizioso arriva ancora primo in Austria e in Gran Bretagna, candidandosi al successo finale del campionato.

Anni fa, da amante scrupoloso delle livree, maniacale nel scovare ogni dettaglio, avevo notato con particolare stupore una marchetta made in Italy stampata sulle McLaren. Era il 2012 e me ne accorsi mentre ero davanti alla TV come tanti altri. Mi aveva pure svoltato la giornata perchè lo sponsor in questione era la Telepass. Prima domanda, come funziona il meccanismo? Posso pensare ai vari teams, poco prima del GP brianzolo, spluciare le richieste di varie aziende tricolori e scegliere chi butta più soldi. Oppure è già deciso ad inizio anno, come nel resto degli altri GP (ultimi esempi Austin e Messico 2017)? Chissà se nella mia completa ignoranza qualcuno risponderà... Qui alcuni sponsor che fecero capolino sulle vetture extra Ferrari: Red Bull 2013 (quella più ROTFL), Williams 1997, e la già citata McLaren. Se ne avete altre da proporre fate pure!

Piero Scotti (Firenze, 11 novembre 1909 – Samedan, 14 febbraio 1976) è stato un pilota amatoriale automobilistico italiano. Partecipò in Formula 1 al solo Gran Premio del Belgio 1956 a bordo di una Connaught, senza tagliare il traguardo. Scotti era un imprenditore di successo con interessi nel import/export e nelle acque minerali. Il primo successo l'ha avuto durante la Mille Miglia del 1951. dove e' arivato terzo con una Ferrari 212. Ha vinto un paio di cronoscalate durante il 1953. ed ha chiuso la stagione con la vittoria alla 12 ore di Casablanca in coppia con Giuseppe Farina su una Ferrari 375MM. Nel 1954. ha comprato un auto tutta sua con la qualle ha vinto in corse minori in Senegal, Toscana e Castelfusano. Nel 1956. ci prova in Formula 1, noleggia una Connaught B-type con opzione di compera, arriva settimo a Silverstone nell'International Trophy e poi si qualifica 12-mo in Belgio ma si ritira dopo un quarto di gara. Apparentemente insodisfato Scotti non rileva la macchina e non corre mai piu' in F1. Ha finito la carriera da pilota nel 1957. alla Mille Miglia, ritirato dopo 7 ore di gara con una Mercedes 300SL.

Edoardo Mortara (Ginevra, 12 gennaio 1987) è un pilota automobilistico italiano e svizzero, ex campione della F3 Euro Series. Ora impegnato nel campionato di Formula E. Mortara cominciò la sua carriera nel 2006 in Formula Renault italiana, dove risultò il miglior debuttante dell'anno, concludendo quarto in campionato, e contemporaneamente gareggiò in Eurocup Formula Renault. Nei due anni seguenti, invece, corse in F3 Euro Series. Nel primo anno di permanenza ottenne il riconoscimento, ancora una volta, di miglior debuttante, con due vittorie all'attivo, mentre nel secondo anno riuscì a dominare la classifica per la prima parte dell'anno, cedendo nel finale di campionato e concludendo secondo. A fine 2008 Mortara debuttò in GP2 Asia con la scuderia Arden International, cogliendo un terzo posto al debutto. Sempre con la Arden il pilota ha preso parte alla GP2 nella stagione 2009, in cui ha colto una vittoria. Nel finale di stagione 2009, fa un passo indietro e corre il F3 Grand Prix di Macao, una sorta di mondiale per la terza categoria dell'automobilismo sportivo. Dopo il quarto tempo nelle prove ufficiali, guadagna una posizione nella corsa di qualifica, partendo terzo nella finale. Già alla prima tornata alla famosa curva Lisboa Mortara transita primo e mantiene la posizione fino alla fine della gara vincendo il 56th Macau Grand Prix dopo il secondo posto dell'anno prima. Diventa così il terzo italiano dopo Riccardo Patrese ed Enrico Bertaggia a vincere la prestigiosa manifestazione. Nel 2010, ripete l'impresa, diventando l'unico pilota nella storia del GP di Macao (in cui vinsero anche campioni come Ayrton Senna e Michael Schumacher) ad aggiudicarsi in due occasioni quello che è di fatto il titolo iridato di categoria. Nel 2011 e nel 2012 partecipa alla Macao GT Cup, gara riservate alle vetture Gt che si corre nel circuito di Macao, alla guida di una Audi R8 LMS. Dopo aver dominato le qualifica, vince la gara partendo dalla pole position e imponendosi per il terzo e il quarto anno di fila sullo stretto tracciato di Macao. Per il 2011, Mortara viene ingaggiato dalla Audi per la propria squadra nel DTM. In questa stagione ottiene due terzi posti, nella gara di Brands Hatch e Oschersleben. Inoltre vince la gara d'esibizione del sabato nel week end evento all'Olympiastadion di Monaco. Gli venne quindi rinnovato il contratto anche per la stagione seguente e, all'appuntamento austriaco sul circuito del Red Bull Ring, ottiene la sua prima vittoria valida per il campionato. Nella stagione 2012 Edoardo Mortara vince due gare e conquista un pole position, risultando a fine stagione il miglior pilota Audi nella classifica di campionato con il suo quinto posto assoluto. Nella stagione 2016 arriva secondo nella classifica piloti con 5 vittorie e 2 pole position. Il 20 ottobre viene ufficializzato il suo ingaggio da parte della Venturi Grand Prix per la stagione 2017-2018 di Formula E.

“Mi piacciono i soldi e le donne, sono convinto che con la Formula 1 ci si possa levare questi sfizi“. Una frase da guascone che potrebbe far pensare ai piloti donnaioli e scanzonati in stile James Hunt, invece a pronunciarla fu Riccardo Paletti, giovane milanese di buona famiglia, timido e con l’aria da bravo ragazzo, la folta capigliatura e i caratteristici occhiali da vista che era solito indossare sotto il casco. Riccardo praticò il karate e lo sci prima di essere folgorato dalla passione per le auto da corsa: grazie al padre, noto imprenditore, riuscì a scendere in pista in Formula SuperFord mettendosi in luce prendendo la testa della corsa già al debutto, poi un deludente passaggio in Formula 3 e infine la Formula 2, dove finalmente emersero le sue qualità di pilota concreto e particolarmente attento nella messa a punto delle vetture. Paletti dimostrò maturità quando chiese espressamente di rimanere in F2 per continuare ad apprendere, ma i perversi meccanismi economici da sempre legati al motorsport fecero sì che il suo sponsor principale, poco interessato alla categoria, lo obbligò a salire in Formula 1, dove avrebbe potuto confrontarsi con i suoi miti Alain Prost e Michele Alboreto: venne accolto a braccia aperte dall’Osella, scuderia italiana al terzo campionato nel circus, che nel novembre 1981 gli offrì la possibilità di un primo test di tre giorni con la vettura utilizzata nella stagione appena conclusa da Beppe Gabbiani, occasione in cui Riccardo espresse tutte le proprie incertezze, dichiarando senza mezzi termini: “la vettura è tremenda, rigida, saltella da tutte le parti, se penso che in un circuito del genere si dovrebbero fare novanta giri non so come farò a terminare una gara!“. Riccardo, che sperava di diventare prima di tutto un collaudatore, purtroppo non riuscì mai a terminare una Gran Premio. L’Osella era tra le “piccole” che dovevano lottare ad ogni gara per riuscire a qualificarsi e il milanese si mise subito all’opera, sperando di imparare il più possibile da Jarier, per cui nutriva grande stima, ispirandosi al giovane Cevert quando “seguiva” il campione affermato Stewart per carpirne i segreti e proseguire nel proprio cammino di crescita. Superare le qualifiche era già difficile per il suo esperto compagno di squadra, che al primo appuntamento a Kyalami centrò l’ultimo posto utile per entrare in griglia, mentre Paletti, che provò per la prima volta la vettura nuova, terminò il proprio week end di gara al sabato, poi ad Interlagos andò ancora peggio in quanto l’alto numero di iscritti lo costrinse alle pre-qualifiche e lo scoglio risultò insormontabile. Dopo un’ulteriore mancata qualificazione (a Long Beach) si arrivò a Imola, dove la diserzione dei team legati alla Foca, con conseguente riduzione degli iscritti a sole 14 unità, rappresentò una buona occasione per mettersi in luce: Paletti si qualificò con il tredicesimo tempo ma fu costretto a partire dai box con due giri di ritardo causa noie tecniche, la gara poi durò solamente sette tornate per un guasto alle sospensioni, in un giorno particolarmente felice per la scuderia, che festeggiò il quarto posto di Jarier. A Zolder (teatro della morte di Gilles Villeneuve) e Montecarlo l’avventura di Riccardo terminò ancora con le pre-qualifiche, mentre a Detroit fu autore di un buon giro e si qualificò alle spalle di Jarier, ma durante il warm-up della domenica mattina perse la ruota posteriore destra e finì contro le barriere; ne uscì indenne ma la vettura non poté essere riparata in tempo per la gara e il muletto era già in uso per il compagno di squadra, un destino beffardo rimandò quindi la data del suo debutto in pista a ranghi completi, che avvenne nel successivo Gran Premio del Canada, dove riuscì a qualificarsi e si schierò in griglia in 23esima posizione, davanti agli occhi della madre, giunta a Montreal all’insaputa del figlio, sperando di vederlo tra i protagonisti fino al passaggio sotto la bandiera a scacchi. Il 13 giugno del 1982, giorno della gara, il pole-man Didier Pironi ebbe un inconveniente al via ed il motore della sua Ferrari si spense: il francese iniziò ad agitare le braccia nel tentativo di fermare la corsa, ma la direzione autorizzò comunque la procedura di partenza e all’accensione del semaforo verde Paletti, che partiva dall’ultima fila in griglia e aveva quindi la visuale limitata da chi gli stava davanti, urtò con violenza la Ferrari del francese ad una velocità di circa 180 km/h. Il pilota milanese perse subito conoscenza rimanendo intrappolato nell’auto, Pironi uscì immediatamente dalla propria vettura per aiutare lo sfortunato Paletti insieme ai commissari di gara, ma pochi secondi dopo la benzina che era fuoriuscita dal serbatoio dell’Osella prese fuoco e la monoposto fu avvolta dalle fiamme. L’incendio fu domato in brevissimo tempo e Riccardo miracolosamente non rimase ustionato, anche se non dava segni di vita. Estratto dalla sua macchina e portato in ospedale, morì poco dopo il ricovero causa le ferite riportate nella zona toracica, che resero fatale l’inalazione delle sostanze estinguenti che preclusero ogni possibilità di rianimarlo, aveva inoltre subito la frattura della gamba sinistra e della caviglia destra. In occasione del primo test con l’Osella, Paletti disse: “le F1 sono pericolose, troppo pericolose, ci vuole un nulla per farsi molto male“, purtroppo aveva ragione; oggi riposa nel Cimitero Maggiore di Milano e in suo onore vennero istituiti vari riconoscimenti negli anni seguenti alla sua morte, tra cui il trofeo “Paletti – Italia che vince” di Autosprint, assegnato al pilota o team italiano che avevano ottenuto i migliori risultati a livello internazionale, inoltre è intitolato a suo nome l’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari in provincia di Parma. Cavalieri del rischio

3D per il Gran Premio d'Italia del 1935.

Nel silenzio generale lo scorso we è cominciata ufficialmente la stagione in Italia con la Supercoppa vinta da Milano: http://www.gazzetta.it/Basket/24-09-2017/basket-supercoppa-milano-venezia-82-77-olimpia-primo-trofeo-220820163593.shtml

Bruno Giacomelli nasce il 10 settembre 1952 a Pontecarale, in provincia di Brescia. A 16 anni comincia a correre con le due ruote nel motocross, salvo poi cambiare tre anni più tardi appassionandosi all’automobilismo. Si iscrive quindi nel corso del 1971 alla scuola per piloti di Henry Morrogh e l’anno seguente, non ancora ventenne, esordisce in Formula Ford nella serie italiana guidando per la Tecno, scuderia nostrana fondata dai fratelli Pederzani. Il 1973 é un anno di inattività per Giacomelli, che torna un anno più tardi in pista nel campionato Formula Italia, ottenendo la sua prima vittoria; nel 1975 il titolo di categoria sarà suo. Sempre negli stessi anni lavora in diversi campi: é prima tipografo, poi operaio addetto alle macchine utensili e addetto alle riproduzioni d’arte. Nel corso del 1976 abbandona il proprio impiego trasferendosi in Inghilterra, dove abbondano i campionati automobilistici; per Bruno é l’occasione di concentrarsi sulla propria passione e farsi notare da qualche team importante. Prende parte al campionato britannico di Formula 3 con la March, vincendo il trofeo ShellSport e giungendo secondo nel trofeo BP. Secondo alcune voci ricevette un’offerta da Enzo Ferrari per un sedile in Formula Uno dopo che lo vide in azione durante il Gran Premio di Monaco. Promessa che evidentemente non venne mantenuta, essendo designati come piloti della stagione 1977 Niki Lauda e Carlos Reutemann prima, Gilles Villeneuve dopo in sostituzione dell’austriaco. Giacomelli ripiega quindi sulla Formula 2, sempre su offerta di Ferrari, correndo a bordo della March di cui egli stesso era stato, in un certo senso, padre. Aveva infatti disegnato alcune parti come il cruscotto e la pedaliera, mostrando non solo le proprie capacità alla guida, ma anche un certo acume. Nel 1978 vince il titolo italiano ed europeo, vincendo ben otto delle dodici gare in calendario, un record ineguagliato. Nel frattempo aveva avuto l’occasione di debuttare in Formula Uno nel Gran Premio d’Italia grazie alla McLaren, dovendosi però ritirare. Nel 1978 corre ancora per la casa di Woking, che gli mette a disposizione una M26, vettura mal progettata. Delle cinque gare disputate il miglior piazzamento é un settimo posto nel GP di Gran Bretagna, dove tra l’altro ricevette le accuse infondate di Lauda, ostacolato dall’italiano durante la fase di doppiaggio. Seguono due ritiri nel GP di Francia e d’Olanda. Curiosamente sulla fiancata della propria monoposto porta il soprannome ”Jack O’Malley”, storpiatura data dai meccanici inglesi nel pronunciare il suo cognome. Al termine della stagione viene contattato dalla Alfa Romeo, rientrante come costruttore dopo molti anni d’assenza. Il modello 177 non si rivelò propriamente un fulmine: anche a causa di alcuni chili di troppo la stagione si concluse senza punti. Per la stagione 1980 gli venne affiancato il francese Patrick Depailler, con cui la casa del biscione puntava ad ottenere buoni piazzamenti durante l’arco del campionato. Di fatto Giacomelli ottiene i primi punti nella gara di apertura, in Argentina, grazie ad un quinto posto ed alla competitività della nuova monoposto, denominata 179. Durante alcune prove private presso il circuito di Hockenheim Depailler morì in circostanze tutt’oggi non chiarite; a tal proposito Giacomelli dichiarò: « Depailler fa un giro e poi mi dice: «C’è qualcosa che non va, Bruno, provala tu». Faccio due tornate piano e rientro, senza aver avvertito nulla di strano. Patrick risale in macchina, fa un giro, poi non passa più. Credo ancora all’ipotesi di un cedimento della sospensione ». Quella stessa stagione si concluse comunque positivamente sebbene i risultati non fossero dei migliori: parecchi ritiri, una pole position al GP degli U.S.A. ed un quinto posto in Germania. Ottiene dall’Alfa Romeo un prolungamento di contratto per altri due anni. Il 1981 è senza ombra di dubbio il suo miglior anno nella massima serie: ostacolato da molti problemi di affidabilità e competitività riesce ad agguantare il terzo posto nel Gran Premio di Las Vegas, rimontando dopo un testacoda a metà gara. Si trattò del ritorno sul podio per la casa milanese, non accadeva dal Gran Premio di Spagna del 1951. Purtroppo il 1982 si rivela deludente, con un solo quinto posto all’attivo. Giacomelli passa alla Toleman come secondo pilota, dove non ottiene particolari risultati e l’anno seguente viene sostituito dall’esordiente Ayrton Senna. Abbandonata la Formula Uno, nelle stagioni seguenti “Jack O’Malley” prova la Indy Car, ottenendo un quinto posto come miglior risultato, in coppia con Emerson Fittipaldi. Tra 1986 e 1988 corre nel WTCC e nel campionato interserie con la Lancia, rischiando anche la morte in un brutto incidente. Tornerà in pista solo 5 mesi più tardi, dando segnali di non mollare. Al termine della stagione ’89 ritroverà anche un sedile in Formula Uno come tester per la scuderia Leyton House, team organizzato dall’italiano Cesare Gariboldi (nel 1987 aveva vinto la categoria F3000 con Ivan Capelli). Nel 1990 ritorna ufficialmente a correre nella massima serie con il team Life. La scuderia italiana fondata da Ernesto Vita disponeva di un particolare propulsore W12 che non ebbe particolare fortuna: ad Hockenheim, lungo il rettilineo, la vettura non superava i 240 km/h; per fare un raffronto, la McLaren di Senna andava a 100 chilometri l’ora più veloce in quel tratto. Per ben 12 volte consecutive l’esperto Giacomelli non riuscì a prequalificarsi, con distacchi di oltre dieci secondi dall’ultimo. Dopodiché decise di ritirarsi definitivamente dalla scena mondiale. Pilota onesto, instancabile ed oltremodo intelligente, Bruno Giacomelli ha saputo portare ad ottimi risultati monoposto che in mano ad altri avrebbero avuto un destino assai diverso. Se ai giorni nostri si parla di “fuga di cervelli”, si può dire che egli fu uno dei primi, decidendo di sacrificare vita e lavoro che aveva in Italia, per cercare fortuna all’estero inseguendo il proprio sogno, mettendo in campo le proprie abilità, che sfortunatamente non si espressero mai appieno, ragion in parte dovuta al non aver mai gareggiato con monoposto realmente competitive nella massima serie.