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Apro questo thread per parlare del nuovo sistema di ottenimento della Superlicenza, entrato in vigore quest'anno. La FIA ha deciso per un sistema a punti, che non sono cumulativi bensì hanno "durata" di tre anni. Per ottenere la Superlicenza bisogna avere, oltre al limite minimo di 18 anni da compiere nell'anno in corso, almeno 40 punti secondo il sistema qui sotto: Sistema ampiamente discutibile. 1) Innanzitutto, volendo considerare la IndyCar come una massima formula per monoposto, questa dovrebbe avere a sua volta un sistema di superlicenza, cosa che invece non ha, permettendo a piloti inadeguati di corrervi ugualmente. Di conseguenza, una superlicenza IndyCar dovrebbe permettere di correre anche in Formula 1, in maniera automatica. 2) Assurda la scelta di considerare la Formula Renault 3.5 al pari della GP3 e al di sotto della Formula 3 e della GP2 (e analogo discorso per la Formula 2.0). A questa scelta, tuttavia, Renault potrebbe rimediare "rientrando dalla finestra", dato che potrebbere trasformare la sua categoria regina nella terza versione della Formula 2, che potrebbe prendere il via nel 2016 e di cui all'interno della FIA dovrebbero parlare intorno al mese di agosto. Anche se a quel punto, con la Formula 2, la GP2 e la GP3 non avrebbero più ragione d'essere (opinione personale). 3) Strana la decisione di inserire nel punteggio FIA la LMP1, tralasciando invece il DTM. La LMP1 quest'anno ha introdotto il nuovo sistema di attribuzione della categoria per i piloti, la massima "formula" per i prototipi prevede infatti che solo piloti "platinum" o "gold" possano corrervi, a sua volta una specie di superlicenza. Inoltre, risulta difficile che un pilota passi dal WEC alla Formula 1, quanto piuttosto il contrario. Più probabile sarebbe invece un passaggio dal DTM alla Formula 1, pensando anche al nome di Pascal Wehrlein, che comunque possiede già la superlicenza in quanto terzo pilota Mercedes. Caso diverso per il WTCC, che sta affrontando un periodo di ricambio generazionale molto spinto dal promoter Franà§ois Ribeiro, a scapito di piloti più "stagionati" (vedi Thompson) letteralmente silurati per direttissima dall'organizzazione stessa. Ne consegue che il WTCC possa diventare a sua volta luogo di approdo per giovani magari meno ricchi, che non possono permettersi una carriera di successo sulle monoposto. Ad ogni modo, tra i piloti non in possesso di una superlicenza possono accedere direttamente alla Formula 1 coloro che si piazzano tra i primi tre in Formula 2, tra i primi due in GP2 oppure che vincono la Formula 3, il WEC o la IndyCar. Per quest'anno, la superlicenza a punti avrebbe premiato Palmer, Vandoorne, Ocon, Buemi, Davidson, Lotterer e Power (di questi, solo quest'ultimo non ne è in possesso). Il sistema in sé è buono, per creare più "selezione" sia tra i piloti titolari sia tra i test driver stessi, ma il punteggio va un pochino rivisto. Vedremo nei prossimi anni che effetto avrà sulla Formula 1.

"Meno show finti e più genio" I fan vogliono la F1 anni '70-'80 Gli appassionati chiedono competizione fra gommisti, regole elastiche per la creatività e bocciano le ali mobili Mettiamola così, che diventa tutto molto chiaro: l'ingorda F1 è in crisi di audience e contenuti e idee ed Ecclestone è come il comandante del Titanic che sa degli iceberg ma non di quello grande e notturno che lo attende. I capi dei team, a loro volta, sembrano i violinisti che suonano e suonano mentre tutto affonda. La riprova è arrivata dai primi commenti riservati al mega sondaggio indetto fra gli appassionati dai piloti (la Gpda) e il sito Motorsport.com per capire se questo sport piaccia ancora e che cosa serva per migliorarlo. Dalla ricerca è emerso che l'80% degli appassionati è contro il fornitore unico di gomme e la Pirelli non se ne abbia. àˆ venuto anche fuori che in tv mica la si vede tanto questa F1 e Sky e le grandi pay non se ne abbiano pure loro. Perché questo è. Non solo. L'età media dei 220mila che hanno partecipato è 37 anni, per cui ci sono gli anzianotti ma anche i ventenni. E, fra questi, c'è chi ha eletto a macchine più belle da vedere quelle degli anni Duemila e non di oggi. Un pubblico per il quale i piloti più forti di sempre sono Senna, Schumi e Prost. I tifosi hanno persino detto che il pilota più amato di oggi è Kimi e di Hamilton e Rosberg non c'è traccia sul loro podio. La dimostrazione che il mega sondaggio non sia campato per aria viene poi dal purismo motoristico-sportivo di certe risposte. Come quella sul monofornitore in quanto questa formula va ovviamente contro il concetto di competizione tecnica insito in ogni vero appassionato di motori; o quella sul ritorno dei rifornimenti (d'accordo il 60%), o la bocciatura delle ali mobili (ok solo per il 45% degli interpellati). Molti poi i tifosi che hanno benedetto la voglia di motori rumorosi e regole meno stringenti che lascino spazio alla fantasia dei tecnici e alla creazione di monoposto strane. Di fatto proprio come avveniva nei mitici '60 e '70 e '80 in quel Circus pieno di geniali garagisti. Ma si diceva della cecità dei violinisti. «Se guardiamo ai tempi della rivalità Bridgestone-Michelin, tutti all'epoca ne avevano sofferto e quanto alle gomme dure peggiorano le corse...» così Horner, boss Red Bull; «il ritorno ai rifornimenti limiterebbe le strategie» ritiene invece Wolff, capo Mercedes. Per quel simpaticone di Lowdon, presidente della Manor, «i tifosi sono preda d'amnesie...». Unico coi piedi un briciolo per terra nonostante sia anche lui sul Titanic, il team principal McLaren Boullier: «Il pubblico ha bocciato le ali mobili? In effetti quando guardo i vecchi Gp vedo pochi sorpassi... e gare molto belle». Fatto sta, dopo queste parole, tutti con il violino sotto il mento e... via a suonare. Domenica si corre. da http://www.ilgiornale.it/news/sport/meno-show-finti-e-pi-genio-i-fan-vogliono-f1-anni-70-80-1147263.html?utm_source=Facebook&utm_medium=Link&utm_content=%22Meno%2Bshow%2Bfinti%2Be%2Bpi%C3%B9%2Bgenio%22%2BI%2Bfan%2Bvogliono%2Bla%2BF1%2Banni%2B%2770-%2780%2B-%2BIlGiornale.it&utm_campaign=Facebook+Page Adesso i Sorpassi si fanno con il Drs!!!!

Per chi fosse amante dell'epoca dei Grand Prix, segnalo che è in corso di produzione da parte della Talking Tree un documentario sulla Coppa Acerbo e sul Circuito di Pescara, l'unico tracciato italiano oltre a quelli di Monza ed Imola ad aver ospitato una corsa ufficiale del Campionato del Mondo di Formula 1. In alto il trailer. In questo topic si può discutere della storia della corsa http://en.wikipedia.org/wiki/Coppa_Acerbo http://en.wikipedia.org/wiki/Pescara_Circuit

Il topic fotografico sulla Marlboro mi ha ispirato quello sulla Red Bull. Marchio fondato nel 1987 che è entrato nel motorsport nei primi anni '90, a memoria sponsorizzando la Sauber di Formula 1, sodalizio che sarebbe durato fino al 2004 (ma già dal 1996 come secondo sponsor per l'avvento della Petronas). Tra le due ruote, il debutto del bibitaro austriaco avvenne nel 1997 quando insieme a Peter Clifford rilevò la Promotor, fallita dopo appena tre gare. I piloti sono Cadalora e Corser, quest'ultimo scaricato dopo Assen per i risultati deludenti e sostituito da McCarthy. Red Bull sponsorizzerà il team WCM fino al 2002. Dall'anno successivo, Clifford si mette in proprio con la fallimentare moto omonima. Attualmente, Red Bull è impegnata un po' in tutto il motorsport, dal top (Red Bull e Toro Rosso in Formula 1, sponsorizzazione delle Honda ufficiali in MotoGP) alle fondamenta (junior programme tra le monoposto, Rookies Cup tra le due ruote). Qui metteremo foto da ogni categoria dove Red Bull si è impegnata. Appena una ventina d'anni è passata dagli esordi, quindi non è da considerarsi uno sponsor storico come i vecchi tabaccai, ma lo diventerà sicuramente.

Questa è una biografia diversa, più informativa e narrativa, meno numerica e statistica. Raccogliendo le informazioni, confrontandole, sono stato affascinato più dalla personalità e dall’originalità dell’uomo che non dai meri risultati raggiunti, comunque notevolissimi. Credetemi, è stato molto interessante e affascinante, occuparsi della vita di un vero e proprio numero uno, Soichiro Honda. Non venendomi in mente niente di più originale, vi informo che Soichiro Honda nasce il 17 novembre 1906 a Komyo, un villaggio vicino ad Hamamatsu, nella prefettura di Shizuoka, vicino al Monte Fuji. àˆ il primo di nove figli, suo padre Gihei è un fabbro che ha anche una piccola officina che ripara biciclette mentre sua madre Mika è una tessitrice. La sua famiglia è povera ma trasmette ai figli l’educazione, l’etica e il rispetto per gli altri, compresa la puntualità estrema negli appuntamenti. Il padre ha aperto la sua bottega di riparazioni di biciclette dopo aver visto la crescente popolarità del mezzo di trasporto. Aggiusta e rivende le biciclette a prezzi competitivi dopo aver recuperato i pezzi da veri mezzi e averli riassemblati. Gihei coinvolge il figlio nella sua bottega, portandolo con sé e spiegandogli il funzionamento della meccanica, di ogni pezzo, la ragione per cui sta effettuando una determinata operazione. Come conseguenza, Soichiro svilupperà da subito una curiosità non solo per la meccanica degli oggetti, arrivando a progettarne e realizzarne di nuovi, ma anche per le nuove soluzioni. Un giorno poi il suo villaggio è attraversato da una Ford modello “T” e lui è affascinato dall’odore che lasciano olio e benzina e dal suono del motore. Sfrutta poi una delle biciclette del padre per andare a vedere il passaggio di un aereo durante una dimostrazione perché è affascinato dal mondo delle invenzioni. Ha una fervente immaginazione e inventiva che lo tradisce durante il suo percorso di studi (non brillantissimo perché ama trascorrere il suo tempo nell’officina del padre): il sistema scolastico giapponese prevede che i voti siano affidati allo studente, che questi debba far siglare la pagella dai suoi genitori mediante l’apposizione del sigillo di famiglia e Soichiro pensa di creare un sigillo falso per “rendersi autonomo”. La marachella viene scoperta perché Soichiro, in uno slancio di generosità , decide di “aiutare” anche i propri compagni e se il proprio sigillo è perfetto perché prevede solo due caratteri uno sopra l’altro, quello di alcuni compagni vede due ideogrammi posti uno accanto all’altro che riprodotti “a specchio” vanno però invertiti. Il Giovane Honda La carriera da studente termina con il diploma alla Futamata Senior Elementary School e nel 1922 Honda decide di trasferirsi a Tokyo per cercare lavoro, dopo il periodo da apprendista nell’officina del padre. Essendo “circondato” e appassionato di biciclette, legge una rivista chiamata “Il mondo della bicicletta”, qui trova un inserto pubblicitario dell’officina “Art Shokai” di Tokyo e decide di scrivere una lettera, proponendosi come apprendista. La risposta è positiva, così Soichiro parte per rimanere sei anni nell’attuale capitale, imparando a riparare auto, moto, bici e motori in genere. Honda lavora nell’area Yushima di Hongo presso Tokyo ed è un apprendista volontario più che un dipendente retribuito: riceve vitto, alloggio e un piccolo rimborso spese ma è contento perché apprende esperienza che sarà fondamentale come lui stesso ricorderà più volte. Viene subito notato come un giovane volenteroso che si entusiasma per il duro lavoro, la capacità di improvvisare e l’abilità di proporre nuove soluzioni realizzative. Il titolare Yuzo Sakakibara, che è un ingegnere oltre che uomo di affari, nota subito le sue qualità , così brillanti in un ragazzo ancora giovanissimo, lo fa crescere, insegnandogli non solo i segreti della meccanica ma anche il comportamento corretto da tenere con i clienti. Dal primo settembre 1923 può essere seguito meglio dal suo principale a seguito di una tragedia nazionale. Un violento terremoto colpisce anche Tokyo e provoca 140.000 morti; il paese è nel caos, si stabilisce la legge marziale e si ipotizza di spostare la capitale altrove vista la devastazione di numerosi edifici pubblici. Tutti i colleghi di Honda vengono lasciati liberi di tornare ai loro paesi per contribuire alla ricostruzione mentre Soichiro rimane e può completare la sua formazione. Passa da compiti secondari e subalterni a impieghi di maggiore responsabilità , diventando sempre più “uomo di fiducia” del titolare, in virtù dei netti miglioramenti che lo hanno visto non solo eccellere nelle riparazioni ma anche progredire in processi molto complessi come la costruzione dei pistoni. Lo stesso principale diventa un vero e proprio mentore per Honda che lo ricorderà per tutta la vita insieme con la “Art Shokai”, officina ma vera e propria scuola a causa delle sue peculiarità : era infatti un’officina che riparava sia auto che moto e, a causa dell’estrema esclusività di questi mezzi che convogliava i pochi mezzi nelle rare officine, era possibile ammirare vari modelli esteri, importati da tutto il mondo, che spaziavano da quelli più popolari a quelli più ricercati di maggiore qualità , a quelli sportivi o da collezione. Fu un periodo fondamentale perché l’avida curiosità di Honda permise di apprendere una marea di nozioni e osservare una miriade di soluzioni possibili nel variopinto mondo di Art Shokai: diventerà talmente bravo che, unendo le sue nozioni teoriche all’esperienza acquisita, metterà in difficoltà i suoi futuri collaboratori, gli ingegneri delle sue aziende. Sakakibara era inoltre un grande appassionato di motorsport e attraverso le riviste si informava di ciò che succedeva in Europa, leggendo di Grand Prix, di 24 ore di Le Mans e di 500 miglia di Indianapolis e per quanto riguarda le due ruote di Tourist Trophy, la leggendaria corsa dell’Isola di Mans. Questa passione lo porta nel 1923 a decidere di buttarsi nella costruzione di auto da corsa col fratello minore Shinichi. Nel 1924 Sakakibara avvicina alle gare motoristiche anche Soichiro, invitandolo a lavorare su un complesso progetto per la macchina da corsa Art Daimler, che vede il motore da aereo Curtis, un V-8 da 8 Litri, su di un telaio americano Mitchell del 1916. Questa esperienza vede il giovane Honda che costruisce personalmente gran parte dei pezzi, scolpendo in particolare i raggi delle ruote in legno. Pur essendo quasi digiuno di corse, riuscirà a trovare le soluzioni meccaniche ai problemi che si presenteranno, creando macchine con motori fuori centro per le gare su ovali con curve rialzate, testando personalmente la sovralimentazione, aggiungendo radiatori di raffreddamento supplementari o rafforzando valvole. Aumenterà così la sua esperienza, la sua ambizione e la sua capacità di sognare quel “power of dreams” così ricorrente nella vita di Honda. Ah, per informazione il risultato che arriva nel novembre del 1924 è la vittoria nella “Fifth Japan Automobile Competition”con Shinichi Sakikabara come pilota e Soichiro Honda come ingegnere di pista tuttofare… Soichiro a fine 1924 al centro della foto La carriera di apprendistato prosegue ininterrotta e in crescita, favorita anche dal fatto che, a causa della daltonìa, Soichiro viene riformato alla leva militare nel 1926. Nell’aprile 1928 un’altra svolta: Soichiro Honda viene incaricato di aprire una filiale di Art Shokai ad Hamamatsu. Compie i 250 Km a ritroso che aveva percorso sei anni prima e si avvicina al suo paese natale. Con il consueto entusiasmo si butta nel lavoro e comincia nel tempo libero la costruzione di un’auto da corsa che chiama “Art Shokai Auto”, è di questi tempi infatti la passione che ha per le corse automobilistiche e motociclistiche, non più nella veste di tecnico ma in quella di pilota. L’apertura di questa filiale indipendente è l’emblema della fiducia di Sakakibara nei suoi confronti, visto che a nessuno era mai stata concessa tanta fiducia. Questa fu però pienamente ripagata da Soichiro che non viene solo ammirato dai suoi concittadini come meccanico ma anche come inventore, tanto da essere soprannominato “Edison di Hamamatsu”, per le continue idee e nuove soluzioni proposte. L’officina, che vedeva inizialmente il solo Soichiro come lavoratore, cresce fino a raggiungere le trenta unità di personale, compresa Sachi, che dall’ottobre del 1928 stesso era diventata la moglie di Honda, impiegata come cuoca per il pranzo e aiuto contabile. La mente di Soichiro è già oltre: ripara e costruisce ma immagina e sogna un futuro sempre più grande; il sogno però si scontra con l’opposizione delle persone che hanno dato una mano economicamente a Honda e che non vedono ragione di cambiare una realtà che va già bene per una incerta. I sogni e le idee però non si possono fermare e Soichiro comincia a studiare un nuovo progetto di fasce elastiche per pistoni, dedicandosi nei pochi momenti liberi e pensando di vendere il proprio progetto a Toyota. Nel 1931 deposita un brevetto per una ruota in metallo per automobili. ad Hamamatsu nel 1935, Honda è a sinistra con gli occhiali da sole Nel 1936, il 7 giugno, Honda rischia grosso, dilettandosi come pilota nell’All Japan Speed Rally, sul circuito Tamagawa Speedway: entra in collisione con un avversario che sta rientrando in pista dopo una sosta e vola fuori, riportando la slogatura della spalla, la rottura di un polso e svariate cicatrici per le escoriazioni al viso. In quell’anno in una successiva gara, corre ad una velocità media di 120 Km/h, stabilendo un record che durerà per quasi venti anni in Giappone; questa però sarà l’ultima corsa della sua breve carriera. Nel 1937 c’è l’ennesima svolta: fonda la Tokai Seiki Heavy Industry a Yamashita per la produzione di fasce elastiche per pistoni e altre componenti. Non è stato semplice trasformare la filiale di Hamamatsu in un’azienda indipendente e ha dovuto cercare altri finanziatori, ne ha trovato un fondamentale, Shichiro Kato che è formalmente il presidente della nuova società . Come al solito, si dedica completamente al lavoro e non abbandona l’Art Shokai per cui lavora la mattina, occupandosi di pistoni in tarda serata… Prova a vendere i progetti alla Toyota ma riceve una delusione cocente perché i suoi progetti non collimano con gli standard qualitativi dell’azienda e solo tre su cinquanta possono essere accettati. Non accettando una simile bocciatura, Soichiro… torna a scuola! Decide infatti di iscriversi come studente part-time all’Istituto Industriale di Hamamatsu (ora facoltà di ingegneria dell’Università di Shizuoka) per migliorare le sue conoscenze di metallurgia. Sono due anni intensi e Honda, diviso tra lavoro e studio, si impegna così duramente da cadere vittima dello stress che fa sì che perfino i suoi lineamenti risultino alterati. Oltre a questo, continua girare per le aziende metallurgiche per affinare la sua preparazione, aumentare le sue conoscenze e completarsi. Il lavoro paga e Soichiro, oltre a non aver più problemi con Toyota, comincia a fornire veri e propri giganti industriali come la Nakajima Aircraft ampliando la sua creatura che arriverà , nei momenti di massimo sviluppo, fino a duemila dipendenti. Soichiro Honda si trova però ad operare in un paese come il Giappone che ha appena intrapreso un triste capitolo militarista che ha appena portato allo scoppio della guerra contro la Cina. Per la seconda guerra sino-giapponese il paese del Sol Levante subirà l’embargo petrolifero degli Stati Uniti, la Gran Bretagna e i Paesi Bassi. Viene dichiarata l’”Emergenza nazionale” e passatempi come le corse automobilistiche vengono bandite e tutte le aziende vengono reinquadrate sotto la guida dei ministeri perché la produzione sia convogliata agli scopi del Paese. Le condizioni di vita della popolazione, come facilmente prevedibile, peggiorano rapidamente, le merci scarseggiano e l’intero paese deve far fronte in pochi anni non solo alla guerra sino-giapponese ma dal 1941 in poi alla seconda Guerra Mondiale dopo l’attacco aereo di Pearl Harbour. Il 7 dicembre 1941 è appunto la data dell’attacco per i giapponesi o il “giorno dell’infamia” per gli americani. La Tokai Seiki viene posta sotto il controllo del Ministero degli armamenti, la Toyota subentra con il 40% e Soichiro viene degradato da Presidente a “Senior Managing director”. I lavoratori maschi vengono via via mandati al fronte e le lavoratrici e le studentesse vengono impiegate in fabbrica come “volontarie”. Honda capisce che non può mantenere inalterate le condizioni di lavoro per delle lavoratrici così inesperte e calibra i macchinari in modo da rendere sicuro e più semplice possibile il processo produttivo. Di questi tempi è l’automazione nella produzione le fasce elastiche da mettere alla testa dei pistoni. La guerra non ferma l’ingegnosità di Honda: quando Kaichi Kawakami, presidente della Nippon Gakki (poi Yamaha), chiede una fresatrice automatica per le eliche di legno degli aerei, Soichiro elabora un sistema per passare dalla settimana di produzione a mano a trenta minuti per coppia di eliche. Il conflitto non si mette bene, soprattutto dopo la battaglia di Midway, ed è sempre più chiaro che il Giappone perderà , anche perché i raid aerei americani proseguono senza sosta. Nel 1944, dopo l’occupazione della base di Saipan, i nuovi aerei bombardieri statunitensi, più nuovi e superiori a quelli giapponesi, possono raggiungere e colpire il Giappone. Durante uno di questi raid un B-29 distrugge l’impianto della Tokai Seiki e l’intera città è colpita fino alle macerie. Honda è provato ma trova la forza di studiare e inventare un nuovo modo per produrre il calcestruzzo e, recuperando i bidoni di benzina abbandonati, di reperire le materie prime di cui aveva bisogno per il processo di produzione. Nel gennaio 1945 invece l’altro impianto di Honda viene distrutto dal terremoto di Mikawa che causerà oltre duemilatrecento morti; ad agosto il Giappone si arrende e Soichiro prova a ripartire nonostante sia finanziariamente in grossa difficoltà . Soichiro non ha mai avuto grandi mezzi a disposizione e ora è in grossa crisi; intelligentemente ribalta il proprio punto di vista per ottenere ciò che vuole. Non si chiede quindi come poter ottenere i mezzi che desidera ma come utilizzare i mezzi a sua disposizione per arrivare dove si prefigge. Intuisce che la scarsità di benzina a disposizione richiederà soluzioni di minore costo e ridotti consumi, comincia a pensare così un’azienda di telai e motori per motociclette. Fine prima parte

Oggi vi inoltro una chicca: https://en.wikipedia.org/wiki/1905_AAA_Championship_Car_season Quello che vedete è il link della stagione 1905 di F.INDY, la seconda vinta da Barney Oldfield su Peerless Green Dragon, la prima nel 1903 la vinse con la Ford 999. La Peerless era una casa automobilistica esistita dal 1900 al 1931. Nel 1902 costruì la Greedn Dragon, la vettura che 3 anni dopo porterà il 2° titolo al mago dell'Ohio. Qui una foto del 1907 a San Diego: Tornando alla stagione come potete vedere si contavano ben 12 gare in calendario (per l'epoca un numero sostanzioso), di cui anche una non valevole, il famoso Grosse Point 5 di Detroit, praticamente la gara più vecchia che ancora si corra in un calendario di F.INDY o F1! La stagione era tutta estiva dal 10 giugno al 29 settembre. E poi ci si lagna se la INDY oggi va da marzo a fine agosto! Curioso il mese di luglio con una sola gara! Come agosto per la F1 oggi. La stagione era dislocata completamente tutta fra il New England e la regione dei grandi laghi (Detroit e Cleveland). Altre note sono la presenza al 2° posto in campionato di Louis Chevrolet, il futuro fondatore dell'omonima casa automobilistica, che guidava una FIAT 90! Il fatto che in calendario non ci fosse neppure la Vanderbilt Cup, quell'anno vinta da Victor Hemery su Darracq. C'erano un italiano Cerdino che guidava una FIAT ed un francese su una Renault! Del resto l'anno dopo una Renault, guidata da Ferenc Szisz vincerà il GP de France ed il 1° titolo ufficioso di 'F1'. Se guardate fra le vetture presenti, a parte le 2 europee vi erano case oramai scomparse anche dai ricordi della gente: Peerless, White etc etc... Nel solo stato di New York si correvano ben 6 gare del campionato, e che il sistema di punteggio era piuttosto magro. Oldfield che vinse ben 5 gare alla fine aveva.... 22 punti appena! Insomma che figata!

OK "pasionari" a 300 all'ora, dite la vostra su quale è stato il periodo migliore per la massima formula a partire dalla sua creazione. Qual'è il motivo che ve la fa ritenere ineguagliabile? Quale "sfida tra titani" vi è mancata di più o quale vorreste rivedere? Quali sono i circuiti che rimpiangete? Quali le scuderie? Quando, secondo voi, è cominciato il declino? Quali "correttivi" si potrebbero proporre per invertire la rotta?