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sundance76

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messaggi inviate da sundance76

    Lancia Story

    In Altre Discussioni

    Inviata

    Dal 22 maggio è in edicola il nuovo numero mensile di "Autosprint Gold Collection" dedicato alla storia della Lancia Delta. Mi sembra fatto molto bene, foto bellissime, alcune interviste inedite a gente come Bortoletto e Lombardi, ma anche a Biasion, Alex Fiorio e altri. Non viene nemmeno trascurata la serie di piloti italiani che vinsero titoli nazionali ed europei con la berlinetta Lancia:

    https://autosprint.corrieredellosport.it/news/edicola/2021/05/21-4270377/autosprint_gold_collection_delta_onore_nazionale/

     

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    World Rally Championship 2021

    In WRC | Altri Rally

    Inviata

    Il 26/4/2021 at 19:45 , Scarlett ha scritto:

    Sicuro, ma forse un altro avrebbe fatto diversamente e avrebbe perso il rally. Spesso e volentieri i più grandi sono così, sopra le righe in molte occasioni, ma è anche questo che fa la differenza tra uno che va forte e basta, e un cannibale che vuole vincere a tutti i costi :nonso:

    Mikkola perse il titolo '79 per un punto, anche grazie a una multa rimediata a Montecarlo.

    • Like 2

    Bobby Unser

    In Piloti

    Inviata

    Sorprendente che nel biennio 1979-1980 abbia  vinto ben dieci corse, ma senza vincere mai il campionato. 

    Non ricordavo che si fosse ritirato dopo la controversa e discussa vittoria a Indy nel 1981.

    • Like 2

    Radio Paddock 2021

    In F1 2020-2023

    Inviata

    Ragazzi, ieri  è morto Bobby Unser, due volte vincitore del titolo Indycar (1968 e 1974), 3 volte trionfatore alla Indy 500 (1968, 1975, 1981) e 13 volte alla Pikes Peak.

    La cosa per me allucinante è che in questi giorni sto leggendo un libro di Will Buxton "Le sconfitte dei più grandi piloti", leggendolo senza ordine cronologico, e proprio stanotte avevo deciso di leggere il capitolo con l'intervista a Bobby, senza sapere che proprio qualche ora prima lui se ne era andato...

    https://www.formulapassion.it/motorsport/indycar/bobby-unser-e-morto-alleta-di-87-anni-indycar-andretti-indy-500-563528.html

    • Triste 7

    03. Gran Premio Del Portogallo 2021 | Portimao

    In F1 2020-2023

    Inviata

    Ormai sembrano passati 120 anni e non 26, ma io che ne ho 45 ricordo abbastanza bene i venerdì di qualifica. Tutto sommato davano un senso alla giornata e il weekend era più vissuto come un evento. Ma era un altro mondo.

    Si pensi ad esempio agli anni '60, quando a Monza c'erano tre ore di qualifica al venerdì e tre ore di qualifica al sabato (sempre dalle 15 alle 18).

    Antitelevisivo al massimo.

    (ovviamente all'epoca serviva molto girare per cercare la messa a punto, i costi erano minori, ma non tanto: al GP di Francia '58 Tavoni racconta che i piloti in qualifica potevano fare solo due tentativi per non sforzare eccessivamente i motori, che erano gli stessi tra prove e gara).

    Radio Paddock 2021

    In F1 2020-2023

    Inviata

    3 ore fa, KingOfSpa ha scritto:

    Sarebbe inutile ormai. I costi di sviluppo sono stati affrontanti ci sono stati

    Quindi lo sfascio successivo è - anche - conseguenza di scelte di merda come questa.

    Lo stesso Ecclestone, che forse di F1 ne capisce più di me, ha riconosciuto che abbandonare i motori a scoppio plurifrazionati è stata una scelta sbagliata.

    Inoltre, se davvero i costi sono scesi di molto, come mai c'è sempre questo terrore di rimanere senza motoristi sufficienti per tutte le squadre? E parliamo  di un numero risibile di macchine in pista.

    A me non frega nulla di quale tipo di propulsore abbia la F1, non sono uno di quelli che dice che ci deve essere il rumore, che il profumo dell'olio, che i pistoni,  bla bla bla. Sono appassionato di meccanica, è vero, ma sono pronto ad accettare nuove tecnologie. Dipende anche da scelte filosofiche, magari a volte condivisibili, a volte meno.

     Quello che non mi piace è quando la F1 nella sua immensa ipocrisia fa scelte  in base a falsissimi principi (sostenibilità ambientale), mettendosi ancor più nei guai dal punto di vista della sostenibilità economica.

    Del resto l'automobilismo è sempre stato a rischio per i costi, sin da quando nel 1909-1910 quasi tutti batterono in ritirata, o a fine anni '20 e inizio anni '30, o ancora nel '57 dopo la crisi di Suez oppure col raddoppio di cilindrata del 1966-67 quando il ritiro di Climax, Esso, BP e Firestone sembrò decretare la fine della F1, poi arrivarono gli sponsor non-tecnici e il Cosworth a puntellare la baracca. Ecclestone e la TV la lanciarono in orbita negli anni '70.

    Oggi ormai tutte le contraddizioni sono arrivate al pettine, e la F1 soffre anche il fatto che l'automobile è ormai vista come un nemico, un oggetto da cacciar via dalle città, dai borghi, dagli spazi umani.

    • Love 4

    Radio Paddock 2021

    In F1 2020-2023

    Inviata

    47 minuti fa, KingOfSpa ha scritto:

    Vogliamo che restino a correre solo Ferrari e Mercedes?

    Se vuoi che restino 4 vetture in griglia rimuovi ogni limite allo sviluppo. 

    Ma chi è che ha voluto questi costosissimi motori ibridi? Mia sorella?

    Non si può imporre una tecnologica iper-costosa, e poi imporre il budget cap. E' una contraddizione stridente.

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    Radio Paddock 2021

    In F1 2020-2023

    Inviata

    16 ore fa, KingOfSpa ha scritto:

    Devi saper spendere i soldi.

    Lo sai che almeno un paio di telai di scorta ti servono in un anno.

    Esistono corsi di laurea che calcolano quanto ti serve per gli imprevisti

    Se hanno veramente commesso un'errore del genere è imbarazzante.

     

    Ma stanno correndo i Gran Premi oppure giocando a Monopoli?

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    Robert Benoist

    In Piloti

    Inviata

    ROBERT BENOIST: AGENTE SEGRETO E CAMPIONE DEL MONDO


    12 settembre 1944. È notte nel campo di concentramento di Buchenwald. I nazisti prelevano trentaquattro prigionieri: sono inglesi, francesi, belgi e canadesi, appartenenti alla Resistenza francese. All’alba vengono tutti impiccati con una corda di pianoforte. Tra loro c’è anche Robert Benoist, il primo vero “campione del mondo” d’automobilismo. Non si tratta di un titolo ideale, vedremo perché.

    Figlio di contadini ma molto portato per la meccanica, Robert nacque nel 1895 a Auffargis nei dintorni di Versailles, e già da giovanissimo fece apprendistato in un garage locale. A vent’anni prese parte alla Grande Guerra come aviatore, conseguendo il titolo di capitano pilota. Tante ore di volo, ma anche diverse avventure pericolose, come gli atterraggi di fortuna dietro le linee nemiche: un “allenamento” al rischio che gli servirà 25 anni dopo.

    Dopo la prima guerra mondiale, ecco l’esordio nell’automobilismo da competizione con la partecipazione alla Parigi-Nizza, una sorta di gara di regolarità costellata da diverse prove in salita. Dopo i pericoli della guerra, per Robert dovette sembrare una passeggiata. Una buona prestazione, che gli valse l’ingaggio nella squadra ufficiale della Salmson: varie gare tra la Francia e l’Inghilterra, fino alla proposta della Delage, Casa francese alla quale resterà legato per quattro stagioni, tra il 1924 e il 1927. La Delage gli concesse la possibilità di cimentarsi nelle corse più prestigiose, quei “Grand Prix” che all’epoca sfioravano e anzi a volte raggiungevano la distanza dei mille chilometri. Come ad esempio nel G.P. di Francia del 1925: da un anno la macchina da battere era l’Alfa Romeo, ma il suo alfiere, Antonio Ascari, uscì tragicamente di strada mentre era al comando. Il team italiano in segno di lutto ritirò l’altra vettura in gara, quella di Campari, e Robert Benoist colse la sua prima grande vittoria. Dopo la premiazione, depose la corona d’alloro nel punto in cui Ascari aveva trovato la morte.

    A fine stagione, appagata dalla vittoria nel primo Campionato del Mondo (proprio così, nel ’25 esisteva già un titolo iridato), l’Alfa Romeo lasciò le competizioni: via libera alle Case francesi, ma il ’26 fu un anno quasi tutto azzurro-Bugatti.

    La Delage di Benoist, benché velocissima, soffriva di un curioso difetto: i tubi di scarico passavano sul lato destro della macchina, proprio a fianco del posto guida (all’epoca asimmetrico) generando un calore allucinante che rischiava di arrostire i piedi del pilota. Un particolare che fece la differenza a favore della Bugatti, che vinse il Campionato.

    L’anno seguente, al progettista della Delage, Albert Lory, bastò invertire la testa dei cilindri, spostando quindi l’impianto di scarico sul lato sinistro, per rendere perfetta la vettura. Una vera e propria macchina da guerra. Il 1927 fu universalmente riconosciuto come l’anno di Benoist: era la prima volta che un pilota dominava in maniera così marcata una stagione agonistica. Quell’anno il Campionato del Mondo era composto da cinque Grand Prix: quattro dei quali in Europa, a cui si aggiungeva la 500 miglia di Indianapolis per dare una connotazione “mondiale” al torneo, ma che sostanzialmente rimaneva un evento a sé stante. Grazie anche alle migliorie apportate al motore 8 cilindri, Robert Benoist risultò praticamente imbattibile: cominciò col vincere il Gran Premio di Francia a Montlhéry, si ripetè nel Gran Premio di Spagna sullo stradale di San Sebastian, fece il tris a Brooklands nel GP d’Inghilterra e calò il poker nel GP d’Italia a Monza. Non si era mai visto un dominio così schiacciante da parte di un pilota. La Delage vinse così il Campionato Mondiale, ma per tutti, da quel momento, Benoist fu il “campione del mondo” 1927, anche se tale titolo non esisteva per i piloti. La sua straordinaria stagione gli valse il conferimento della Legion d’Onore, la massima onorificenza francese.

    Un nuovo cambio regolamentare indusse anche la Delage a ritirarsi, con l’alloro appena conquistato. Benoist rimase così paradossalmente a piedi, e per un paio d’anni corse saltuariamente alcune gare per vetture Sport; ottenne anche un 2° posto a San Sebastian, con una Bugatti. Era infatti diventato direttore della concessionaria parigina della Casa di Molsheim. Nel 1929 riuscì comunque a vincere la 24 ore di Spa su un’Alfa Romeo, in coppia col collaudatore Attilio Marinoni.

    Da quel momento in poi, la Bugatti profuse ogni sforzo per riuscire a vincere la più prestigiosa corsa di durata, la 24 ore di Le Mans, e Robert divenne il responsabile sportivo della Casa, senza disdegnare un parziale ritorno all’attività agonistica come pilota nei GP tra il ’34 e il ’36, ottenendo la vittoria al GP di Piccardia nel 1935. Ma nella categoria massima ormai spadroneggiavano i tedeschi, con gli squadroni Mercedes e Auto Union.

    Finalmente, dopo quasi un decennio di tentativi, nel 1937 scoccò l’ora della parziale rivincita: con la nuova Bugatti Type 57 G "Tank", Benoist trionfò nella 24 ore della Sarthe, in coppia con Jean Pierre Wimille.

    Dopo l’agognata vittoria, Robert tornò a gestire lo showroom Bugatti a Parigi, ma pesanti nubi si addensavano sui cieli d’Europa: alla fine dell’estate ’39 la Germania invase la Polonia, innescando la Seconda Guerra Mondiale.

    Troppo anziano per rientrare tra le file dell’aviazione francese, Benoist entrò nella Resistenza quando venne avvicinato da William Grover, meglio noto come “Williams”, inglese da anni trapiantato in Francia, che al volante di una Bugatti nel 1929 aveva vinto il GP di Francia e il primo GP di Monaco della storia. Due piloti da Gran Premio tra i partigiani, anzi tre: a loro si unì infatti anche Wimille, che si ritrovò ancora una volta nella stessa “squadra” con Benoist dopo il trionfo alla Sarthe. Stavolta però la posta in gioco era infinitamente più alta: i tre più tardi entrarono a far parte del SOE, lo “Special Operations Executive”, un’organizzazione britannica voluta da Winston Churchill che avrebbe avuto il compito di infiltrarsi nel territorio francese occupato dai nazisti e organizzare vaste azioni di sabotaggio dietro le linee nemiche.

    I tre “Grand Prix saboteurs”, come li chiamò Joe Saward in un recente libro dedicato alla loro vicenda, penetrarono in Francia. Benoist venne riconosciuto da un inglese, che involontariamente provocò l’arresto di Robert, il quale venne immediatamente arrestato dai nazisti. Mentre era seduto tra i suoi sequestratori nella parte posteriore di un’auto, con la stessa freddezza che lo aveva portato a vincere praticamente da solo il Campionato Mondiale al volante della Delage, Benoist notò che una delle portiere non era chiusa correttamente. A una secca curva a sinistra, la porta si spalancò, l’autista inchiodò, ma Robert aveva già spintonato il soldato al suo fianco facendo rotolare entrambi sull’asfalto. Il pilota riuscì a dileguarsi e a trovare rifugio in un appartamento, che però era circondato da otto militari nazisti. Fuggendo tra un tetto e l’altro, Benoist riuscì a scamparla. Tornò a Londra, dove il SOE lo addestrò, nominandolo capitano.

    Nell’ottobre ’43 venne riportato in Francia con un ricognitore della RAF. Robert costruì subito una rete di agenti nella zona di Nantes dove iniziarono a sabotare i tralicci per l’energia elettrica. Ma a febbraio ’44 il nostro dovette avventurosamente ritornare in Gran Bretagna: la maggior parte dei suoi contatti era stata arrestata. Nemmeno un mese, e a marzo rieccolo nelle campagne francesi, per sabotare tralicci e ferrovie, in costante contatto con migliaia di membri delle forze francesi.

    Tuttavia lo sbarco in Normandia da parte degli alleati provocò la durissima reazione tedesca: a giugno i nazisti smantellarono gran parte della rete di agenti costruita da Benoist, il quale fu arrestato mentre si recava a Parigi per far visita alla madre in fin di vita. Qualcuno lo aveva tradito, non si saprà mai con certezza chi fosse stato: forse il fratello Marcel. La Gestapo fu sul punto di arrestare anche Wimille, il quale fuggì da una finestra nascondendosi in un ruscello. Anche “Williams” fu catturato, torturato, per poi essere ucciso a marzo del ’45 nel campo di concentramento di Sachsenhausen, quando Benoist era stato già giustiziato da sei mesi. Soltanto Wimille riuscì a vedere la fine della guerra e la liberazione dai nazisti, fino a diventare il più forte pilota degli anni ’40. Ma la vicenda umana e sportiva di Robert Benoist merita di essere ricordata per sempre: agente segreto e campione del mondo, pronto a mettere in gioco la sua vita ogni giorno, sui circuiti d’Europa e nelle file della Resistenza. Una parte della nostra libertà, la dobbiamo anche a lui e ai suoi compagni di ventura. 

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