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Lo strafalcione grammaticale può capitare ed è comunque qualcosa di non grave. Oltretutto, è un forum di motori, non quello dell'Accademia della Crusca

Metto il link va, così gli altri utenti non perdono un quarto d'ora della loro vita a scorrere i post e i commenti

Non ci sono così tante donne nel forum

Ma soprattutto non ho visto nessun grammar-nazi in giro per il forum

@Nemo981 (c'è anche il buon Rick Mears citato nell'articolo) The big question surrounding F1 in 2017 by Nigel Roebuck on 1st September 2016 Funny now, is it not, to look back a decade or so and remember what the powers-that-be were saying about Formula 1, and the way it needed to change? According to FIA President Max Mosley it was all getting a little too fast and the time for action had come. Over the years we had heard that frequently, but invariably the concern was with cornering speeds. The changes made to contain them were always to do with reducing aerodynamic downforce, which – as anyone old enough to remember the sport before the advent of wings will tell you – has had only a detrimental effect on the quality of racing. It’s really not too difficult to understand, is it? As soon as you create a situation – ‘dirty air’ – where closely following another car through a corner becomes a near impossibility you’re bound to reduce the possibility of overtaking on the following straight. Throw in ever-reducing braking distances into corners, and the picture becomes complete. As Rick Mears said to me at Indianapolis this year, “The guys in charge don’t get it, do they? Over time racing has been progressively ruined by ‘aero’ – by more and more downforce, so that you have a situation where cornering speeds are way too high, and straightline speeds – because of all that drag – way too low. What you need is a far bigger difference between the two – only then will you get proper racing again. If you have so much downforce that anyone can go through flat, what’s the point in hiring a great driver?” Mears was talking primarily about ovals, always his particular area of expertise, and it’s not difficult to see his point. When you watch Indy qualifying on TV, and appreciate from in-car footage that the engine note never changes the lap round, you can reach only one conclusion: this can’t be right. Against all advice from the participants IndyCar this year increased downforce. And while the cars still race well at big ovals like Pocono, at a smaller one such as Phoenix the lack of passing is striking. Similarly, at many of the road circuits drivers have lamented on the radio their difficulty in overtaking: “I just can’t get close enough to him through the turns…” As in motor racing across the world, the fan base in NASCAR – be it at the tracks or on TV – may have shrunk over the last few years but at least there the rulemakers have addressed a fundamental problem in the sport: in 2016 they have actually reduced downforce. Few would dispute that the quality of the racing has significantly improved. Back to F1. Ten or 12 years ago Max Mosley was hellbent on reducing speeds, which he said were getting out of hand, but curiously his attention was focused this time not on cornering speeds but on engine power. The 3-litre V10s, he said, were now producing more than 900 horsepower and that simply had to be nipped in the bud. No matter that this figure fell well short of those attained in the ‘80s, when the turbo era was in full swingm and on qualifying boost some drivers had as much as 1500bhp to fight with; 900 was too much, Mosley insisted, and to that end for 2006 the 2.4-litre V8 would be introduced. This, to my mind, was a rather anaemic period of Grand Prix racing, with engines revving hysterically, all of them making the same ‘white noise’. If we go by Tony Brooks’s definition of Grand Prix racing – and I have never heard a better one – that, “A Formula 1 car should always have slightly more horsepower than its chassis can comfortably handle”, the balance between power and ‘aero’ was well askew. That said, many were those – particularly folk who had never heard a V10 on full noise – who relished the volume of sound produced by the V8s. And if the power outputs were modest compared with those of earlier engines, at least the car itself remained light in weight – and therefore a good deal more lithe than those we have watched in the three seasons of ‘hybrid’ F1. For the first of those seasons the cars were pretty good to watch. Downforce had been reduced, and although in time F1’s clever aerodynamicists inevitably found ways of bringing it back again, in 2014 relatively little downforce, combined with the immense torque of the ‘hybrid’ engines – I’m sorry, I won’t call them ‘power units’ – made for skittish behaviour out of the corners, which is the first requirement of any avid spectator. Unfortunately, though, two years on the cars are much more mannerly. I was not among those who thought the old engines – particularly the milk-and-water V8s – should have been retained at all costs. I know it is said that a man may be considered old when he starts to think in terms of mpg rather than mph, in considering his next car, but the fact is that we are into an era when road car manufacturers are above all else focused on ‘clean’ engines and reduced fuel consumption. And that being so, if F1 wished to retain such as Mercedes, Renault and Honda as engine suppliers it had to offer them a formula that would keep their interest, and allow them to justify continued F1 involvement to directors and shareholders. Hence the hybrid motors, insisted upon by Mosley’s successor Jean Todt, and I suppose my first thought is to thank God for Ferrari, who persuaded him at least to permit six cylinders, rather than the four he wanted. No one, though, can be other than mightily impressed by the power figures swiftly attained, particularly by Mercedes. Lewis Hamilton and Nico Rosberg may have more at their right foot than others, but virtually everyone on the grid has more power than was ever seen in the V10 era, together with hugely reduced fuel consumption. Unfortunately, though, it isn’t that simple. For one thing, the new breed of engines are monumentally more expensive than those they replaced, which has created terrible problems for the ‘customer teams’. For another, they are staggeringly complex, to a degree that apparently requires constant radio advice from engineer to driver. For a third, they are massively heavier than F1 engines of the past, so that the minimum weight limit is now more than 100kgs higher than it used to be. Comparatively, therefore, the modern Grand Prix car is a bit of a whale, and not one many drivers particularly enjoy. Throw in the fact that they continue to race on these silly ‘seven laps and throw them away’ tyres, and the fact that the fuel consumption rules are like something from the Mobil Economy Run, and you can see why the drivers find contemporary F1 way less stimulating than they did. As Lewis Hamilton puts it, “As soon as we’ve done the start, we slow down. Generally we’re not pushing 100% like they used to. Back in the day it was a more extreme race – a sprint – but F1 is not like that any more. It’s about conserving tyres and fuel and batteries, and that’s not what people want to see…” Quite right, it’s not. As I said, across the world – in any category you wish to choose – racing has in the last few years suffered a huge drop in popularity, and the powerbrokers of F1 have been putting their heads together, trying to come up with ways and means of arresting the decline. Needless to say – because F1 moguls essentially care for nothing save their own interests – the process has been tortuous. Whatever Mosley may have said in the early noughties about the need to cut speeds, the thinking now is that they absolutely must be increased, and dramatically so, enabling these bloated cars at least to match the lap times of the V10 era a dozen years ago. I’m informed that Mercedes and Ferrari, thinking more of spectacle than brute pace, put forward a plan of which most enthusiasts would have approved. The emphasis would have been on speeding up the cars by increasing mechanical – rather than aerodynamic – grip, but another faction was all for doing it with ‘aero’, with greatly increased downforce, and if you were Red Bull and had the aerodynamic genius of Adrian Newey on which to call, why wouldn’t you? Whatever, they won the day. In 2017 the cars will have hugely bigger tyres – and also much more downforce, which Hamilton has described as, “The very last thing we need…” Will the cars be much quicker than those to which we have lately become accustomed? Undoubtedly. Will they be more spectacular to watch? Not according to Pirelli’s Paul Hembery: “If you’re cornering with that much grip – and if it’s to be believed up to five or six seconds quicker – that clearly is going to be felt by the drivers in dramatic fashion. It could be that the car has such grip that it’s more driving on rails than driving on the limit…” Will the quality of the racing be improved? Not unless increased downforce changes the habit of a lifetime, and miraculously permits cars to go through corners nose-to-tail. I hope time will prove me wrong, but I have the greatest misgivings about the revised F1 for 2017. Indubitably the cars will be much faster, and it may be that the drivers get more pleasure from them, but I’m not sure – however quick it is – that spectators will get much from a high-speed train, with minimal overtaking. It seems to me that Lewis is entirely right in his observations about increased downforce, but did anyone ask the drivers for their opinions? As in IndyCar racing, apparently not. As well as that, the ‘saving’ aspect of F1 – be it of tyres, fuel, energy, whatever – has not been addressed, so this high-speed train will still not be able to look upon a Grand Prix as a sprint. Fernando Alonso, perhaps the ultimate racing warrior, has said that if he doesn’t get back the pleasure from driving he remembers from his early days, with a 900-horsepower engine in a 600kg car, next season will be his last in F1. ‘Get in and drive the hell out of it’ used to be the F1 driver’s creed, but we seem to have lost sight of how it was in that simpler time. http://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/big-question-surrounding-f1-2017

In effetti pure io la home a quadrettoni la trovo poco pratica e piuttosto dispersiva, la versione precedente era decisamente meglio imho

Per il satellitare /dtt ci conto poco, in ogni caso non farei abbonamenti a sky/mediaset e dubito che trasmettano FTA, mica siamo un paese civile

dei giovani può anche darsi, mia no di sicuro perchè a quasi 40 anni farmi prendere per il sellino da questi anche no, a maggior ragione avendo visto il prima...

Ma magari.

fate un po' di ctrl-F5

Sai quanti fucsia!!!!

La conclusione cui giunge è aberrante, ma il ragionamento fila. Non so, ho la sensazione che al giorno d'oggi qualunque "spettacolo" debba offrire colpi di scena a ripetizione per mantenere alta l'attenzione, altrimenti chi lo guarda si annoia e cambia canale; il discorso vale in senso lato, non solo per la F1 o per il motorsport. Da qui nasce l'esigenza di drogare i GP con tanti pit stop inutili e sorpassi farlocchi. Il problema vero è il circolo vizioso che si innesta in questo modo: se mai dovesse passare quest'idea, verrà un giorno in cui anche gare da 40 minuti saranno considerate troppo lunghe e noiose, quindi si passerà ad avere tre gare da 30 minuti e poi quattro da 25

per abbassare ulteriormente l'attenzione dei veri cultori

Speriamo sia la mossa decisiva per portare MotorsTV anche in Italia. Ne avrei (avremmo) bisogno

http://www.motorsport.com/general/news/motorsport-network-acquires-motors-tv-851620/ Questi stanno comprando il comprabile... non so se è una buona notizia o meno ma magari potrebbero infilare tutto il motorsport in un unico pacchetto streaming, sarebbe comodo ricordo ai bei tempi che motors tv aveva dei contenuti molto interessanti e sopratutto una blanda cifratura del segnale

Da scolpire nel marmo

Togliere il parco chiuso e tutte le limitazioni allo sviluppo dei motori, basterebbe questo per il momento...

Io ho semplicemente postato un articolo e te l'ho segnalato, senza alcun "fraintendimento ecc. ecc.". Sul fatto che ci debba essere un bilanciamento totalmente diverso tra potenza del motore e deportanza aerodinamica, non vedo nessun accenno di polemica. Io stesso ho sempre scritto che, con poca deportanza e elettronica (su cui riconoscerai che sono sempre stato d'accordo con te), anche 600 CV diventano una bestia feroce e difficile da dominare per chiunque. Tony Brooks infatti, citato nel pezzo, dice che una macchina da Gran Premio dovrebbe avere una potenza ben maggiore da quella "sopportabile" dalla macchina. Se invece in curva io accelero e la macchina sta ancora meglio attaccata al suolo, il pilota non è chiamato a "gestire" la potenza in eccesso e a negoziare con abilità e cautela la curva. Mi infastidisce l'assurdo pregiudizio secondo cui io disprezzo i vari Button, Vettel ecc. perché sarebbero inferiori ai piloti del passato morti e stramorti da anni. E' una falsità, perché i piloti attuali (o comunque molti di loro) sono fortissimi, l'ho sempre riconosciuto, ma la loro abilità si può manifestare in misura infinitesima rispetto a qualche decennio fa, proprio perché siamo andati nella direzione "meno potenza - più deportanza". Hamilton ha dichiarato che l'aumento di deportanza è "l'ultima cosa di cui abbiamo bisogno". Se le macchine sono più "facili" rispetto al 2004, ok, potremmo scegliere la via dei 2000 CV di potenza (esagero per esemplificare) in modo che la deportanza sia comunque minore rispetto alla potenza debordante, finalmente facendo selezione. Ma quali circuiti "sopporterebbero" vetture tanto stra-potenti in grado di vincere la deportanza e uscire di pista a velocità incredibili? Togliamo anche le tribune e andiamo a correre nel Lago Salato con le telecamere da satellite? Ecco che si confondono molti difetti di questa F1 senza capire che molti di essi derivano proprio dall'eccesso di deportanza. Prendiamo i circuiti. I circuiti storici sono stati cancellati dal calendario perché con le velocità in curva esagerate non erano più sicuri. Altri circuiti sono rimasti nel calendario, ma talmente castrati e snaturati da apparire ridicoli in quanto a selettività per la guida dei piloti. Nuovi circuiti sono arrivati, alcuni ridicoli come contenuto tecnico, altri invece validi, ma con vie di fuga asfaltate e infinite da eliminare qualsiasi selezione tra i piloti (e lo hanno detto diversi piloti con una certa esperienza, ovviamente non i debuttanti assoluti nati e cresciuti su queste pistine mickey mouse). Il DRS, altro supremo abominio, viene anch'esso dall'eccesso di deportanza accumulato nei decenni (già negli anni '90 i sorpassi erano quasi zero, tutti ai box coi rifornimenti). Lo stesso Rick Mears, dirigente Penske ed ex campionissimo Indy, per quanto riguarda le corse americane, ha criticato pesantemente l'aerodinamica e il suo ruolo castrante per il pilota e per la lotta sportiva in pista. Segno che anche in Indycar l'aerodinamica è vista come un elemento di disturbo che ha più volte provocato criticità a ogni livello. Poi ripeto, nel 2014 avrebbero dovuto rallentare ogni categoria FIA, non solo la F1. E stiamo sicuri che con piste senza asfalto nella via di fuga, ma con sabbia o terra, avremmo visto molti più ritiri in questi anni, e i piloti ci avrebbero pensato due volte prima di parlare di vetture facili e poco impegnative, perché oggi gli errori non li pagano quasi mai. Invece il pegno costituito dal prezzo da pagare per un errore in curva è un deterrente psicologico, prima ancora che materiale, molto determinante. Di fronte a decine di insabbiamenti, mi sarebbe piaciuto sentirli parlare di vetture facili. In quel caso allora avremmo dovuto pensare che non sapessero guidare vetture facili. Fra l'altro, lo stesso Button disse che la deportanza "disimpara a guidare", nel senso che devono guidare mezzi (non auto) le cui reazioni non hanno niente a che fare con le auto. E anche se parliamo di F1, quelle dovrebbero essere comunque automobili, non aeromissili. Altrimenti guardiamo le esibizioni acrobatiche dei caccia (che vanno pure più veloci e hanno ampie vie di fuga, a parte il suolo). Diamo quindi più potenza ai motori (senza convergenza di prestazioni) e meno deportanza, e vedremo chi è più bravo. "Con la enorme tenuta in curva delle attuali monoposto, 500 CV sono pochi. Vorrei averne 800, allora sì che si vedrebbe chi è più bravo" (Gilles Villeneuve). Ovvio che l'elettronica dovrebbe essere parimenti limitata, perché essa costituisce un aiuto al pilota tanto quanto la deportanza. Sulle gomme-finte siamo tutti d'accordo, ma senza pit stop ormai il 98% dell'utenza televisiva si romperebbe i coglioni. Quindi inutile ripeterci.

Del resto Roebuck nell'articolo dice che nel 2006 proprio l'avvento dei V8 obbligatori e limitati in tutto (regime di giri, dimensioni, architetture, ecc. ecc.) è stato un pesante colpo alla validità tecnica della formula. Se le potenze finiscono per avere un tetto massimo e contemporaneamente arrivano quasi all'equivalenza, mentre la deportanza cresce progressivamente, la selezione tra i piloti tende a scemare, perché un tale regolamento favorisce l'aumento delle velocità proprio in curva, e non certo per l'abilità dei piloti.

Col massimo rispetto per la storica penna di Nigel Roebuck, questi sono argomenti già ampiamente noti e noi stessi li abbiamo detti e ripetuti più volte. Il primo problema, IMHO, della f1 moderna è l'eccessivo carico aerodinamico. Quasi tutti gli altri sono una conseguenza di questo. C'è troppo carico aerodinamico quindi le vetture non stanno in scia, quindi ci sono pochi sorpassi, quindi gli spettatori della domenica si annoiano, quindi bisogna fare qualcosa, quindi costruiamo circuiti con rettilinei da 2 km l'uno, quindi se non basta si arriva al DRS. Gli altri innegabili problemi, come i punteggi assurdi o il parco chiuso o i i computer di bordo o i team radio "hai un problema ma non ti dico cosa fare per risolverlo", mi sembrano minori. La soluzione per me è semplice: alzare le macchine di 15 cm davanti e dietro e scrivere un articolo che dice che per 15 cm non ci può essere alcun appendice aerodinamica pena la squalifica. Mi accontenterei di questo per cominciare ma so che non lo faranno e il Circo (mai nome fu più appropriato) della f1 cercherà soluzioni opposte. Poi tocca a noi: o continuiamo a seguire e finanziare il tutto o lo molliamo o (che è la mia soluzione da qundo ha smesso Bruno) lo guardiamo se non c'è altro da fare

@sundance76 Il concetto mi era già chiaro ed io stesso ho espresso perplessità per il passo che si farà l'anno prossimo, visto che le prestazioni, come detto anche da Andrea Gardenal, già quest'anno sono di buon livello in qualifica. Personalmente penso che il problema sia in gara, dove la gestione delle gomme, dei consumi e delle complesse power units costringe i piloti a girare anche 7-8 secondi più piano (troppo piano per i miei gusti e, pare, anche per i loro, che contano anche di più, a giudicare dalle lamentele di Hamilton ed altri). Ma questo è un problema di format di gara (gomme, consumi, ecc.) non di prestazioni in sè delle odierne F1, e il problema non verrà ovviamente risolto dall'aumento di carico aerodinamico. Detto questo, e ripeto sempre la stessa solfa, il punto non è "carico aerodinamico si/no", il punto è il bilanciamento tra carico e potenza (lo si dice anche nell'articolo): troppo carico rispetto alla potenza e le macchine vanno sui binari (come nell'epoca V8 e forse - sottolineo FORSE - l'anno prossimo); troppo poco e abbiamo macchine che, come nel 2014, sfigurano rispetto a molte altre categorie e risultano lente agli stessi piloti che le guidano. Il punto che viene invariabilmente ignorato è proprio questo: sono i piloti stessi (Alonso, lo stesso Hamilton aldilà delle lamentele sulla gestione durante la gara, all'epoca Sutil, ed altri ancora) ad essersi lamentati almeno fino all'anno scorso del fatto che le auto fossero troppo lente in curva e per questo meno impegnative da guidare (ma ovviamente, siccome non sono piloti morti o ritirati da decenni, ma hanno la sfortuna di essere ancora attività, non meritano credito, capisco). Ho sempre aggiunto che la vecchia generazione di GP2 (quelle prima del 2010, che avevano perfino le minigonne!), e le indycar prima degli aerokit dell'anno scorso erano buoni esempi di compromesso, vetture difficili, fisiche, veloci in curva, ma in grado di battagliare in pista (poi ripeto, per me non occorrono 50 sorpassi a gara, ne bastano molti meno ma buoni, magari senza DRS). Forse si era arrivati con le macchine attuali ad un buon compromesso e le nuove regole scombineranno di nuovo tutto. Ma questo non cambia l'idea di fondo: è un problema di come si miscelano gli ingredienti, come in una buona ricetta culinaria. Per finire (sempre ripetendomi) trovo che, a prescindere dai mali che ha fatto, fa e farà l'aumento di deportanza, la F1 ne patisce altri ancora più gravi: gomme ridicole, un elettronica pervasiva che mette in dubbio perfino il fatto che siano effettivamente i piloti a decidere quando e quanta potenza erogare (anzi, sicuramente non lo sono, con tutte le mappature e le centraline che gestiscono la potenza ibrida), i simulatori che fanno arrivare i piloti in circuito con assetti già fatti e che tolgono praticamente ogni difficoltà nell'interpretazione dei tracciati, i tracciati stessi, l'asfalto ovunque, il DRS, gli assetti bloccati, ecc., ecc., ecc. Per far capire che intendo, ripropongo un esperimento mentale già postato in passato: immaginiamo i mostri che saranno le macchine l'anno prossimo (o che erano le F1 all'epoca dei V10 o anche quelle attuali), con meno elettronica, con telemetria ridotta, con assetti da fare in pista senza simulazioni da centro di controllo della NASA...d'accordo, magari soffrono le scie, ma sarebbero così facili da guidare? Un diciottenne le porterebbe tanto facilmente al limite (prima ancora di avere un fisico pienamente sviluppato e aver maturato un po' di cultura tecnica ed esperienza)? Sarebbero più facili delle monoposto del 2014, che a dispetto della sproporzione di coppia rispetto al carico che generavano erano però assistite da mille software nella gestione della potenza? In conclusione, concordo, è possibile che la FIA abbia fatto l'ennesimo passo falso nella frenesia di rimescolare le carte di continuo e di assecondare gli umori frettolosi dei fan sul web, ma il mio discorso non era un bimbominkiesco "diamo 5 tonnellate di carico e facciamoli andare come razzi in curva", era un tantino di più ampio respiro (e citava pareri di piloti e ingegneri, anche se col difetto di essere ancora vivi, vegeti e in attività, oltre che esempi di auto di altre categorie e di annate recenti). E sono un po' stufo che venga periodicamente travisato nell'ambito di una polemica che sta diventando trita e ritrita. Comunque, se è come tutti temiamo, durerà poco; se effettivamente genereranno i mostri di cui si parla, tempo un paio di stagioni, qualche incidente serio e altre valanghe di sbuffi sul web, e toneranno indietro di corsa. E magari ci riazzufferemo con gli stessi argomenti (ciascuno bellamente ignorando o fraintendendo quelli altrui). Alla prox allora!

La decisione di aumentare le velocità delle vetture rendendole più veloci di 3/4 secondi al giro risale al 2014, quando erano diffuse le lamentele sul fatto che oramai le GP2 fossero veloci come le Formula 1 più lente. Il problema è che negli ultimi due anni le velocità delle vetture sono sensibilmente aumentate e, grazie anche a mescole da qualifica più morbide, i tempi sul giro in qualifica sono ormai comparabili in gran parte dei casi a quelli dell'era V10. Ora c'è il rischio concreto di vedere nel 2017 le F1 più veloci della storia che però non siano in grado di stare in scia se non (forse) col DRS Un solo appunto: al contrario di quanto scritto sull'articolo, la Indycar ha chiesto ai piloti delle opinioni sulla strada da intraprendere per il futuro. L'adozione degli aerokit è stata sbagliata perché ha dato nuova importanza all'aerodinamica, ma per il 2018 potrebbe vedersi qualche novità dal punto di vista tecnico proprio grazie agli input forniti da Kanaan e Hildebrand a seguito di un test a Mid-Ohio lo scorso luglio