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Con Don Panoz se ne va un pezzo di storia delle corse americane, e anche un po' italiane. Panoz, venuto a mancare all'età di 83 anni, era figlio di Eugenio Panuzio, abruzzeze emigrato nei primi del '900 negli Stati Uniti per poi diventare un... pugile. Proprio per la difficoltà nel ricamare un nome lungo e complicato sull'accappatoio, qualcuno decise di accorciare in "Panoz": un cognome conservato e tramandato ai figli, come spiegato da italiaracing.net.

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Cresciuto con il pallino degli affari, Don Panoz non deve la sua fama solo al motorsport, ma alle capacità come imprenditore nel campo della farmaceutica. Con anche invenzioni celebri, prima tra tutte quella del cerotto alla nicotina per smettere di fumare, che si rivelò boom incredibile, anche se già anni prima si era imposto tra gli amministratori di azienda più rampanti del settore, diventando per la prima volta CEO a soli 25 anni.

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Da un'idea del figlio Danny arrivò poi l'epopea nel motorsport, con la fondazione della Panoz Auto Development a Braselton, vicino a Road Atlanta. Dalle prime Esperante stradali fino alla GTR-1 e alle mitiche barchette LMP a motore anteriore, la carriera nelle corse ha visto Panoz diventare proprietario del tracciato "di casa" e organizzare l'American Le Mans Series. Tra i successi più importanti, quello alla 24 Ore di Le Mans 2006.

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Negli anni più recenti, Panoz aveva abbracciato l'avveniristico progetto DeltaWing, che pur non avendo ottenuto grandi risultati, ha avuto il merito di portare una ventata di rivoluzione nel mondo dello sport del motore. Più di recente, l'attenzione alle tecnologie ecologiche, con la creazione della Green4U Technologies. Senza dimenticare il ritorno in pista con l'ultimo modello della sua casa automobilistica, la Avezzano GT4.

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      Dopo la chiusura del programma in Formula E al termine dell’attuale stagione, l’impegno della casa dei quattro anelli nel mondo delle zero emissioni nel motorsport proseguirà debuttando nella Dakar nella prossima stagione, con un veicolo dotato di propulsione elettrica. «Con il progetto Dakar – ha spiegato Julius Seebach, amministratore delegato di Audi Sport GmbH nonché responsabile di tutte le attività motorsportive del marchio tedesco – noi di Audi restiamo fedeli alla nostra filosofia di utilizzare per la prima volta nuove tecnologie nel motorsport che sono rivoluzionarie per le future auto stradali. Nella nostra storia nei rally, ad esempio, è stato il caso delle quattro ruote motrici [con l’Audi Quattro nelle competizioni rallistiche negli anni Ottanta, ndr], e ora testeremo i componenti delle powertrain di domani in condizioni estreme alla Dakar. Allo stesso tempo, offriremo esperienze entusiasmanti a clienti e fan».


      Il progetto della vettura Audi per l’edizione 2022 del rally raid, gestito dal già capo del programma DTM di Audi Sport Andreas Roos, sta andando perciò avanti, con il concept quasi ultimato e i test già fissati per metà 2021. «Il progetto Dakar è una sfida enorme per l’intero team. Abbiamo un programma serrato per implementare il nostro concept innovativo. Siamo la prima casa automobilistica ad affrontare la Dakar con un gruppo motopropulsore elettrico. L’intero team sta lavorando a tutto campo in modo da poter essere pronti per partire in tempo per la Dakar 2022», ha spiegato Roos, esponendo poi i dettagli tecnici della vettura, che monterà tre powertrain che arrivano dall’esperienza in Formula E: «Avremo una MGU sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore. Una terza MGU funge da generatore per caricare la batteria ad alta tensione durante la guida. Certo – puntualizza -, dobbiamo apportare modifiche, perché il deserto ha sfide diverse rispetto alle città in cui stiamo correndo attualmente in Formula E: salti, sabbia, le tappe molto lunghe. Ma fondamentalmente possiamo sfruttare l’esperienza della Formula E e anche dei nostri prototipi di Le Mans con la e-tron Quattro».

      La batteria del veicolo per la Dakar sarà sviluppata in proprio da Audi e verrà caricata grazie all’energia trasmessa dal motore termico turbo-benzina TFSI mutuato dal DTM, che Roos assicura essere «incredibilmente efficiente e all’avanguardia in termini di peso e consumi», ma «utilizzato solo per caricare le batterie nelle prove speciali», mentre nelle tappe di trasferimento la vettura dovrebbe correre in pieno regime elettrico, secondo i piani di Audi. «La batteria deve essere caricata durante la guida, poiché attualmente non ci sono altre opzioni per farlo nel deserto», ha concluso Roos. In pratica non si tratterà di una vettura 100% elettrica, anche perché per rally raid come la Dakar bisogna ancora trovare la quadra per garantire mezzi a zero emissioni con una autonomia tale da resistere per centinaia di chilometri, senza necessità di ricarica.
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