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Quante volte vedendo vecchi filmati di F1, vediamo le monoposto "volare" sui dossi e atterrare pesantemente su ammortizzatori ai limiti della rottura. Forse sarà romantico ma a me quella formula uno manca molto e quei salti erano parte del rischio che i piloti prendevano, dando spettacolo e uscendone spesso come eroi da osannare ad ogni fine gara. La iconografia a riguardo è molto ricca. Spesso si rimane basiti nel vedere quanto il concetto di aderenza fosse relativo un tempo. Eppure proprio questo aspetto appassionò tantissimi fans della formula uno di un tempo e non vi nascondo che da piccolino, quando avevo tra le mani una copia di una Lotus 49 del grande Jim Clark, quanti voli le facevo fare Un omaggio all'amico Sun

Auriol era il pilota degli anni '90 per cui facevo il tifo, mi piaceva un sacco, mi esaltava. Forse c'erano piloti più forti, come Sainz o altri, o più vittoriosi, ma Auriol aveva sempre un non so che ti faceva pensare che la grande impresa poteva sempre essere possibile. Nel mondiale arrivò stabilmente nell'87, a 29 anni, quindi non era più giovanissimo, eppure già con la Sierra fece delle cose stupende. Mi ricordo un quarto posto a Sanremo '87 (quello dell'erroraccio di Markku, sto ancora bestemmiando...) con una 2 ruote motrici e faceva tempi eccezionali sullo sterrato!! L'anno dopo vinse in Corsica riportando alla vittoria la Ford che non vinceva da sette anni!!! Al Mille Laghi arrivò ottimo 3°, primo latino a raggiungere il podio in Finlandia. Ci ha messo tempo per arrivare al titolo (1994), ma non sempre era colpa sua. Chi di voi c'era, ricorderà che nel 1991 faceva cose eccezionali, dove era l'unico lancista a correre col Jolly, sempre in testa in quasi ogni gara, ma ogni volta si rompeva una turbina, un alternatore, insomma sempre un accessorio. Vinse solo a Sanremo, ma secondo me nel '91 Auriol disputò una delle sue migliori stagioni. Ai più giovani non sembrano numeri eccezionali i suoi, ma nel 1992 vincere 6 rally su 10 era qualcosa di abnorme. Dieci rally, ciascuno lungo il doppio di oggi. E infatti per batterlo non ci è voluto Loeb, ma ci sono voluti 12 anni, un calendario a 16 gare, gare lunghe (meglio corte) solo 300 km, macchine elettroniche a prova di distruzione, orari impiegatizi, niente notte, e la finisco qua, altrimenti quel record rimaneva per qualche altro anno. Anche quel '92 da record gli negò il titolo, eppure passò immediatamente da Lancia alla Toyota e sbancò il Monte '93 come se niente fosse, il suo terzo Montecarlo vinto. Specialista in rimonte impossibili, contro Sainz al Monte '90 (con reclamo della Toyota), contro Delecour al Monte '93, ancora contro Sainz in Argentina '94 (ECCEZIONALE) e Sanremo '94. Che emozioni pazzesche a quel maledetto RAC '94, dove fece due erroracci (uno a causa del buon Occelli) nelle prime due tappe. Era sprofondato al 100° posto, Sainz sembrava sicuro campione, ma la tensione con la squadra e con McRae giocava un brutto scherzo al bravo spagnolo che finiva in un fosso verso la fine, e finalmente Auriol prese per i capelli quel titolo mondiale che gli sfuggiva da quattro anni. Nel '90 fece alcuni errori, ma comunque vinse Monte, Corsica e Sanremo, un prestigioso tris che gli diede il secondo posto a fine campionato dietro il fenomenale Sainz (che ne vinse 4 compresi Mille Laghi e RAC mai vinti prima da un latino: un giovane penserà che sono matto a magnificare una stagione con 3-4 vittorie, ma i "vecchi" mi capiranno). E nel '98, quando tornò in pianta stabile nel mondiale con la Toyota dopo lo scandalo del Catalunya '95 che travolse la Casa giapponese e lui stesso, all'età di ormai 40 anni, a fianco di Sainz, vinse in Spagna sparigliando le carte della Toyota che non lo aveva designato come pilota portatore di punti-Costruttori, e fece tante altre grandi gare, mi ricordo l'Acropoli, perso alla fine per un banale contrattempo tecnico, ma comunque concluso al 2° posto, così come in Argentina... Nel '99, a 41 anni, fu il più serio contendente di Makinen per il titolo, vincendo il Rally di Cina. Ha ottenuto la sua ultima vittoria nel Mondiale al rally di Spagna nel 2001, a 43 anni di età . Nei suoi anni migliori, dall'89 al '94, a livello puramente velocistico non temeva nessuno dei grandi assi del periodo, che magari lo superavano in strategia. All'inizio si pensava fosse il solito francese fortissimo sull'asfalto, ma quasi subito divenne un "terraiolo" a livello degli specialisti: Sanremo '87, Mille Laghi '88, e soprattutto Acropoli '89 ( una gran lotta con il grande Biasion, suo compagno-rivale), e poi le grandi vittorie del '92, Acropoli, Argentina, Mille Laghi (secondo latino dopo Sainz) e Australia, che si aggiunsero al Monte e alla Corsica. Ancora oggi non posso crederci come finì quel '92.... Primatista assoluto dell'asfalto con 6 vittorie in Corsica, vanta anche un bottino di ben 3 Montecarlo e 3 Sanremo, oltre ad aver vinto su terreni come l'Acropolis, l'Argentina, il Mille Laghi, l'Australia, la Cina e la Spagna. 20 Vittorie nel Campionato Mondiale Rally: 1988 Tour de Corse (Ford Sierra RS 2x4) 1989 Tour de Corse (Lancia Delta Integrale) 1990 Montecarlo (Lancia Delta Integrale 16V) Tour de Corse (Lancia Delta Integrale 16V) Sanremo (Lancia Delta Integrale 16V) 1991 Sanremo (Lancia Delta Integrale 16V) 1992 Montecarlo (Lancia Delta HF Integrale) Tour de Corse (Lancia Delta HF Integrale) Acropolis (Lancia Delta HF Integrale) Argentina (Lancia Delta HF Integrale) Mille Laghi (Lancia Delta HF Integrale) Australia (Lancia Delta HF Integrale) 1993 Montecarlo (Toyota Celica 4WD) 1994: CAMPIONE DEL MONDO RALLY Tour de Corse (Toyota Celica 4WD) Argentina (Toyota Celica 4WD) Sanremo (Toyota Celica 4WD) 1995 Tour de Corse (Toyota Celica GT-Four) 1998 Catalunya (Toyota Corolla WRC) 1999 Cina (Toyota Corolla WRC) 2001 Catalunya (Peugeot 206 WRC) http://img686.imageshack.us/img686/7190/4e1ee5f394ef31a064ce012.jpg Eccolo nel 1991, "dirottato" al Jolly Club, con la Lancia-Fina: http://img109.imageshack.us/img109/3308/39043455.jpg Nel magico e maledetto 1992: http://img686.imageshack.us/img686/9959/1992auriolargentina.jpg Finalmente il titolo di campione del mondo nel 1994: http://img267.imageshack.us/img267/8544/1994auriol94st185.jpg http://img109.imageshack.us/img109/7560/celicast18502.jpg http://img402.imageshack.us/img402/796/jkacr19941.jpg Nel '98 torna in Toyota con Sainz, e l'anno dopo lotta per il titolo contro Makinen: http://img137.imageshack.us/img137/212/auriol1.jpg

Perché uno sport così spettacolare senza DRS e Kers vari non se lo fila nessuno? Il WRC perde pezzi ogni anno, le tappe diminuiscono, i piloti se ne vanno e gli sponsor pure. Eppure la gente che lo segue c'è, possono dire che è pericoloso, ma una gara di moto lo è molto di più a pensarci bene... Dite la vostra, sempre se ne avete voglia...

Il suo stile di guida pulito, anche se meno aggressivo e spettacolare di quello di alcuni suoi storici rivali, la costanza di risultati, la freddezza e la lucidità in ogni situazione lo hanno reso, con 4 titoli piloti, 23 vittorie e 75 podi, uno dei piloti più vincenti nella storia del Campionato del Mondo Rally. Capace di vincere con quasi tutte le auto portate in gara, Juha Kankkunen è anche uno dei pochi piloti ad aver portato al successo ben tre generazioni di vetture da rally: dalle mostruose Gruppo B alle sofisticate WRC, passando per le più umane, anche se solo all’apparenza, Gruppo A. L’avventura al volante inizia molto presto per il finlandese Juha Kankkunen che, poco più che bambino, scorrazza già a forte velocità con l’auto di famiglia nella proprietà del padre, agricoltore di Jyväskylä. Grazie alle sue prodezze riesce a farsi notare da un amico paterno che ne scorge il talento. Fortuna vuole che quell’amico sia anche uno dei più forti piloti finlandesi di quegli anni, Timo Mäkinen, che incoraggia il ragazzo a proseguire e migliorarsi. Ma si sa, per emergere non bastano incoraggiamenti e buoni consigli, servono anche degli sponsor che coprano le spese delle gare. È proprio cercando degli appoggi per le sue prime corse che Kankkunen si imbatte in Timo Jouhki, investitore e uomo d’affari, che crede nelle potenzialità del giovane connazionale e decide di finanziarne gli esordi. Curiosamente, qualche anno prima, il padre di Timo Jouhki, Leo, aveva già aiutato ad emergere un altro grande campione finnico: Hannu Mikkola. Dopo essersi fatto le ossa in alcune gare locali per Juha giunge il momento di confrontarsi coi migliori rallysti del momento. L’occasione giusta è il 29° Rally dei 1000 Laghi, tappa finlandese del Campionato del Mondo 1979. Con una robusta Ford Escort RS2000 Kankkunen, nonostante i soli 20 anni e la poca esperienza, è velocissimo: conclude 14° assoluto e si piazza 2° in Gruppo 1, superato per meno di mezzo minuto dalla Chrysler Avenger di Peter Geitel. Dopo alcune uscite internazionali a bordo di una Opel Manta GT/E Gruppo 2, durante il 1983 Toyota Finland decide di scommettere sul giovane finlandese, affidandogli una vecchia Celica Gruppo 4 in alcuni rally locali. Juha ripaga la fiducia con buone prestazioni e si guadagna un accordo con il Toyota Team Europe per disputare tre gare valide per il Campionato del Mondo con la potente Celica Twin-Cam Turbo Gruppo B. I risultati sono decisamente positivi e gli permettono la conferma in squadra anche per il 1984 e il 1985. In questi anni, dopo le esperienze del 1983 con Staffan Pettersson, Rolf Mesterson, Dave Whittock e l’amico Juha Piironen, Kankkunen condivide l’abitacolo con il navigatore nord irlandese Fred Gallagher, copilota nelle precedenti stagioni di Henri Toivonen. I due sono protagonisti di una progressione di risultati che culmina con la prima vittoria iridata: il Safari Rally 1985, bissata pochi mesi più tardi in occasione del Rallye Côte d’Ivoire. Il protrarsi della convalescenza di Ari Vatanen, dovuta al brutto incidente occorsogli nel Rally di Argentina, spalanca a Kankkunen la porta del team Peugeot Talbot Sport, campione del Mondo in carica e orchestrato dall’abile mente di Jean Todt. Il giovane finlandese fa così coppia con uno dei suoi storici copiloti, Juha Piironen, al via di quella che si può definire come la stagione del Campionato del Mondo Rally più pazza, emozionante, adrenalinica ma anche tragica di tutti i tempi. Le vittorie in Svezia, all’Acropoli e in Nuova Zelanda, unite ai podi al 1000 Laghi e al Rac, portano Kankkunen a lottare per il titolo di Campione del Mondo con uno dei veterani della specialità: il Lancista Markku Alén. Tra mille difficoltà, imprevisti e colpi di scena per ambo i duellanti, la contesa si decide addirittura dopo l’ultima gara della stagione, il 14° Toyota Olympus Rally, quando il tribunale esecutivo della FISA, annullando i risultati del 28° Rallye Sanremo, sancisce che Juha Kankkunen è il vincitore del Campionato del Mondo Piloti 1986. Con l’abolizione delle vetture di Gruppo B la Peugeot decide di abbandonare il mondo dei rally per tentare l’avventura nei rally raid. Il Campione del Mondo in carica si accasa quindi in Lancia dove trova come compagni di squadra per il 1987 il giovane Miki Biasion e l’amico, ma grande rivale nei mesi precedenti, Markku Alén. La Delta HF 4WD si dimostra subito su un altro livello rispetto alle auto avversarie e sulle strade del Rally di Montecarlo Biasion e Kankkunen si giocano la vittoria. Il tedesco Walter Röhrl è terzo e ha diversi minuti di distacco ma Cesare Fiorio, non volendo correre rischi inutili, congela le posizioni dei due suoi alfieri quando il bassanese è davanti. Kankkunen è in disaccordo con la decisione del suo direttore sportivo e protesta in modo molto plateale. Il clima in casa Lancia è molto teso per tutto l’anno ma Juha, con la sua proverbiale calma e freddezza, non si lascia condizionare: vince l’Olympus Rally e raccoglie punti preziosi ad ogni gara ritrovandosi a giocarsi il titolo, come 12 mesi prima, all’ultima gara e contro lo stesso avversario. Questa volta Alén si lascia tradire dalla foga e capotta la sua Delta mentre si trova al comando. Il bis iridato è servito ma il clima conflittuale all’interno del team spinge Kankkunen verso il ritorno tra le fila del Toyota Team Europe. Il 1988 di Juha Kankkunen inizia nel migliore dei modi. Sfruttando la disavventura occorsa al compagno di team Ari Vatanen, la cui Peugeot 405 T16 Grand Raid viene misteriosamente rubata durante la corsa, Juha, al volante di una 205 T16 Grand Raid, centra la vittoria nella maratona automobilistica più famosa al mondo: la Parigi-Dakar. Qualche mese più tardi, in occasione della Pikes Peak International Hill Climb, Vatanen si prende la rivincita superando Kankkunen. Entrambi portano in gara la nuova Peugeot 405 T16, vettura strettamente derivata dalla 205 T16 E2 Gruppo B. Nel Campionato del Mondo Rally invece le soddisfazioni sono pressoché nulle, la neonata Toyota Celica GT-4 ST165 si rivela poco competitiva e ancor meno affidabile: in 5 gare arrivano altrettanti ritiri. La situazione migliora nel 1989 ma nel complesso arrivano solamente due podi e la vittoria in Australia. La Lancia e Miki Biasion sono irraggiungibili. A metà 1989 il direttore sportivo della Lancia Cesare Fiorio abbandona l’incarico per passare alla Ferrari. Ciò contribuisce non poco a cambiare il vento nel team italiano nei confronti del finlandese. L’ingegner Claudio Lombardi, che ha ereditato il posto di Fiorio, lo vuole fortemente in squadra. Il primo anno è al di sotto delle aspettative: diversi podi ma un’unica vittoria, ottenuta in Australia. Partito come uno dei favoriti per il titolo, Kankkunen si ritrova a fine campionato solamente terzo, dietro Sainz e Auriol. Anche l’inizio del 1991 è deludente: la Delta Integrale 16V sembra in affanno rispetto alla Toyota di Sainz ma Juha e la sua squadra ci credono, lavorano sodo e ribaltano a loro favore la situazione! Lo spagnolo vede lentamente dilapidare il suo margine in classifica e si presenta al via del RAC Rally, appuntamento conclusivo della stagione, con solo un punto di vantaggio su un indomabile KKK. Il finlandese fa sua una gara molto intensa e si assicura così il terzo Campionato del Mondo Piloti in carriera. Nonostante l’abbandono ufficiale, annunciato il 18 Dicembre 1991, la Lancia continua a fornire supporto tecnico e umano al Martini Racing. Sulle strade del Rally di Montecarlo fa il suo debutto la Delta HF Integrale che, nelle prime uscite stagionali, si rivela pressoché imbattibile. Juha è terzo nel Principato, vince in Portogallo e raccoglie complessivamente 9 podi nelle 9 gare disputate: risultato di una continuità pazzesca che, unita alle 6 vittorie di Auriol e al successo a Sanremo del giovane Aghini, portano alla Lancia il sesto alloro costruttori consecutivo, un record! Non essendoci certezze circa il prosieguo ad alto livello dei programmi della casa torinese, sia Kankkunen che Auriol fanno le valigie con destinazione Colonia. Per Juha inizia così la sesta stagione alla corte di Ove Andersson. La prima vittoria con la Celica Turbo 4WD ST185 arriva già alla terza uscita: il massacrante Safari Rally. Nonostante il ritiro all’Acropoli gli costi momentaneamente la leadership in campionato a favore di Biasion, KKK si presenta in Argentina determinato a recuperare i punti di svantaggio. Durante i test pregara l’amico e copilota Juha Piironen viene però colpito da un ictus. In Toyota si decide comunque di far gareggiare Kankkunen, affiancandogli l’inglese Nicky Grist, già navigatore nelle prime gare dell’anno sulla Mitsubishi di Armin Schwartz. Nonostante il pensiero sia rivolto all’amico convalescente Juha centra una sensazionale vittoria lasciando Biasion a quasi 2 minuti e il compagno di squadra Auriol a oltre 16! Il finale d’annata è una cavalcata trionfale: vittoria al 1000 Laghi (in questa occasione navigato da Denis Giraudet), vittoria in Australia, podio sull’asfalto della Catalunya e vittoria al RAC. Grazie a cinque vittorie e alla consueta regolarità nei piazzamenti il quarto titolo Mondiale diventa realtà. Il 1994 inizia nel migliore dei modi: il secondo posto a Montecarlo, unito al successo in Portogallo, lo proiettano ai vertici della classifica, ma un brutto incidente durante il Safari finisce per condizionargli le restanti gare. Ormai estromesso dalla lotta per il Campionato Piloti, a Kankkunen spetta quindi il compito di portare al debutto la nuova arma di Toyota: la Celica GT-4 ST205. Appare tuttavia subito chiaro che la nuova evoluzione della coupè giapponese sia meno competitiva del previsto. Nonostante la superiorità tecnica delle Subaru Impreza 555 di Colin McRae e Carlos Sainz, Kankkunen rimane in lotta per la vetta del Campionato 1995 fino al via del Rally di Catalunya. Sull’asfalto spagnolo KKK segna dei tempi strepitosi e balza sorprendentemente al comando della gara. Un’uscita di strada a pochi chilometri dalla fine della seconda tappa pone però fine ai suoi sogni di gloria. La vera doccia fredda arriva tuttavia al termine della gara quando il compagno di squadra Auriol viene escluso dalla classifica finale. Il motivo? Una fraudolenta irregolarità alla flangia del turbocompressore della Celica. Dopo un’accurata indagine la FIA decide di revocare tutti i punti ottenuti dai piloti del Toyota Team Europe fino a quel momento e di squalificare il costruttore giapponese anche per la successiva edizione del Campionato Mondiale Rally. Questa decisione condiziona molto il 1996 di Kankkunen che si ritrova a disputare solo poche gare e sempre alla guida di auto iscritte da team delle filiali locali Toyota. Lasciata la Toyota, Juha viene ingaggiato da Ford a metà del 1997. Con la Escort WRC raccoglie 5 piazzamenti a podio nelle 8 gare disputate ma si ritrova quasi sempre alle spalle del compagno di squadra Carlos Sainz. Nel 1998 arriva la riconferma nel team inglese diventandone, in seguito al passaggio di Sainz in Toyota, pilota di punta. La minor competitività della Escort nei confronti delle migliori rivali condizionano un’annata priva di vittorie per la squadra diretta da Malcolm Wilson. Con l’ingaggio di Colin McRae in Ford, Juha decide di cambiare aria firmando un contratto biennale con Subaru. Il primo anno è contraddistinto da buoni risultati: tra cui svettano le vittorie in Argentina e Finlandia e tre secondi posti. La seconda stagione con il team Prodrive è invece avara di soddisfazioni, il feeling con la nuova evoluzione della Impreza S5 WRC non è dei migliori e il confronto col compagno di casacca Richard Burns, giovane speranza del rallysmo britannico, lo vede quasi sempre sconfitto. A fine anno il finlandese decide quindi di non rinnovare l’accordo con Subaru, rimanendo temporaneamente svincolato. Dopo un paio di apparizioni in rally validi per il Campionato Europeo, nell’estate del 2001 si concretizza per Juha il ritorno sulle strade iridate: Hyundai gli offre una Accent WRC per il Rally dei 1000 Laghi. L’esperienza, a causa di un cedimento meccanico, si concluderà a metà della seconda tappa ma in seno al team Hyundai si decide comunque di offrire a Kankkunen un’auto per tutte le gare non su fondo non asfaltato della stagione 2002. Penalizzato dalla scarsa competitività della Accent Kankkunen va a punti solo in Australia e, con il nono posto al RAC Rally, chiude la sua esaltante carriera nel WRC. Deciso a non abbandonare definitivamente tuta e casco nell’armadio, Juha torna ad ottenere risultati di prestigio stabilendo nel 2007 il record di velocità su ghiaccio al volante di una Bentley, migliorandosi successivamente nel 2011. Nel 2008 si affaccia invece al mondo dei rally revival in occasione della sesta edizione del Rallylegend di San Marino. Juha, alla guida di una Lancia Delta HF Integrale ex ufficiale, si arrende, seppur per pochi secondi e dopo un infuocato duello, alla vettura gemella ma più evoluta di Simone Campedelli. La voglia di dimostrare che la classe non si perde col tempo, unita a quella del rientro una tantum sulle prove speciali del World Rally Championship, spingono Kankkunen a rimettersi in gioco sulle strade del Rally dei 1000 Laghi 2010 con una Ford Focus WRC ’08. Se si considerano i suoi 51 anni compiuti, e il lungo periodo di inattività ad alti livelli, l’8° posto assoluto finale è un risultato sensazionale, degno di un quattro volte campione iridato! Oggi KKK, insieme al suo ex copilota Juha Repo, gestisce la “Juha Kankkunen Driving Accademy”, una scuola di guida sicura su ghiaccio nei pressi di Kuusamo, nel nord della Finlandia. Non è tuttavia difficile incontrarlo in occasione di manifestazioni e rally revival in giro per l’Europa.

Giornata di addii, oltre a Stoner ( e quello di Schumi a fine stagione ) pone fine alla sua gloriosa carriera nei rally Sebastien Loeb. Il nove volte campione del mondo ha vinto anche il rally di Spagna ( nona vittoria stagionale, 76sima della carriera ) . Loeb ha portato la sua Citroen davanti a tutti, precedendo i finlandesi Jari-Matti Latvala (Ford), secondo, e Mikko Hirvonen(Citroen), terzo. Loeb chiude la sua carriera dopo aver disputato 164 rally ( 76 vinti ) 112 podi e nove titoli mondiali (2004, 2005, 2006,2007, 2008, 2009, 2010,2011, 2012 )