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Da bianche a grigie a nere. Ci han messo un secolo, ma i tedeschi han ribaltato completamente il colore della nazionale da corsa...

1950, 51, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 78, 79, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 92, 93, 94, 95, 2007. Così ad occhio, se non mi sbaglio... Direi che è la regola il contrario, a parte la fossilizzazione del post-Enzo.

Questa roba delle gare multiple non è affatto nuova. Vedere (l'infausta) Monza 1933. Sarebbe interessante riproporre indentico format: Gran Premio d'Italia la mattina di 500 km, poi il pomeriggio (solo sull'ovale) GP di Monza corso su tre manches più finale. E interessante verificare alla fine se qualcuno riesce ad arrivare vivo..ma vuoi mettere, un sacco di punti e 5 gare in un giorno!!!!

Io ricordo che o Tyrrell o Jordan per qualche periodo ebbero un cambio sequenziale a leva, di tipo motociclistico...leva a cockpit nella classica posizione, ma in avanti o indietro si scalava o saliva una marcia alla volta. Non ricordo con precisione né scuderia né anno, poteva essere il 1993 o 94..

Eh già, un po' come Hamilton con Alonso, una stagione tranquilla da apprendista.. Se il tipo è giusto saranno scintille e c... per Vettel, ma amari amari. Sperando che la vettura sia buona. Perché con la morte di Marchionne il nuovo medioevo (1991 bis) è dietro l'angolo..

Certo però che lasciare che centinaia di tecnici lavorino "senza testa" porterebbe a risultati orrendi..sviluppare singole aree senza tener conto del tutto vuol dire crrare un completo disequilibrio. Per me il tutto funziona proprio perché c'è qualcuno che ha la visione d'insieme e "sfrutta" le centinaia per "amplificare" il suo potere progettuale!

Vedere? Qualche disegno?

Sun, ()

Certo che dei '50-'60 ci sono pochissimi GP completi. Il primo che ho io mi pare sia del '57 a Goodwood, gara fuori campionato. Credo sia la corsa più antica completa o quasi giunta ad oggi. Si vede la maestosa abilità funambolica di Stirling Moss. Guidava "alla Villeneuve". Pazzesco.

Già. Il 1949 non è mai esistito. Il Gran Premio d'Italia a Monza vinto da Ascari l'han fatto in computer grafica. Ascari e Fangio in realtà si son materializzati proprio nel '50. Maledetti Poteri Forti!!!

Dal 1981 in poi. Prima costoro non hanno diritti sul marchio. Almeno in teoria...

Su https://www.motorsportmagazine.com/news/f1/f1-changes-2019-aero-rules nei commenti se lo chiedono gli stessi anglofoni..parrebbe proprio width, larghezza..ma tutti sono piuttosto sgomenti. Com'è possibile andare oltre l'attuale larghezza? E che senso avrebbe? Qualcuno ipotizza che si parli di larghezza degli elementi, non dell'intera ala.

"larger span"..google translate lo traduce con ampiezza maggiore. Che vorrà dire? Io temo che...

Ricapitoliamo le modifiche previste in F1. L'obbiettivo è RIDURRE l'effetto "outwash" all'anteriore, cioè, se non erro, la creazione di vortici che spostano l'aria verso l'esterno diminuendo l'impatto delle ruote anteriori e aiutando a mantenere il sigillo d'aria sulle fiancate in sinergia col flusso "Y250" (facente le veci di minigonna); la semplificazione dovrebbe diminuire anche la capacità di tenuta di quest'ultimo. In compenso aumentano la dimensione delle ali. In definitiva: aumento del carico delle ali, diminuzione del carico del fondo. Esattamente l'OPPOSTO di quanto visto in F.Indy, con le modifiche apprezzate da tutti i piloti. Dulcis in fundo, il drag aggiuntivo (velocità minori) servirà ad aumentare (secondo queste teste pensanti) il differenziale di velocità a drs aperto. Sono triste.

"I piloti hanno chiesto che le auto generassero più downforce dal basso ed ora il 66 per cento della deportanza viene generata dal fondo (19% in più rispetto al 2017). La riduzione del carico generato dalle nuove ali ha portato anche ad una considerevole riduzione della resistenza all’avanzamento, costringendo i piloti a frenare di più rispetto alla scorsa stagione." È così difficile? http://motorsportrants.com/indycar-2/dallara-dw12-aerokit-2018-analisi/

Esatto! Per ovviare alle ali che risentono della scia aerodinamica e lavorano malissimo dietro altre vetture che si fa? Le faccio ancora più grandi, pensano i geni..così almeno un pezzetto d'aria pulita forse la trovano...e per superare il muro aerodinamico che appiattisce le velocità? Inserisco un dispositivo contrario al regolamento stesso della F1 da eoni, ovvero avere appendici aerodinamiche fisse per maggior sicurezza: et voilà la porcata DRS. Senza ali, con un cx ridotto, le velocità aumenterebbero istantaneamente (si avrebbero velocità superiori a quelle raggiunte sui superspeedway..), si potrebbero tranquillamente diminuire le potenze esagerate di questi mostri "frenati". Come raccontava Zanardi, la cosa peggiore che trovava nelle F1 tornato dagli States era proprio la mancanza di progressività. In pochi secondi da sparato contro il serbatoio eri "fermo", in moto rettilineo uniforme, l'accelerazione spariva avendo la vettura raggiunto l'equilibrio tra potenza sprigionata e drag aerodinamico, mentre le F Indy continuavano ad accelerare "per sempre"..

Qualcuno dopo gli anni '60 ci ha provato a toglierle, ma non è andata benissimo...

Il problema invece è proprio il carico aerodinamico, che riduce il delta tra velocità massima e velocità in curva. Il problema è di nuovo l'esagerato carico aerodinamico e il drag prodotto dalle ali, che impediscono, usciti di scia, la progressione di velocità per poter sopravanzare l'avversario. Il problema è ancora il carico aerodinamico delle ali, che frena come un muro la vettura, consentendo spazi di frenata ridicoli e di difficile modulazione, appiattendo l'abilità tra piloti. Il problema sono le ali, ritrovato artificioso, posticcio e "banale" per schiacciare al suolo la vettura, ora pure assurdamente larghe all'anteriore, fonte di infiniti problemi causa toccate e frammenti di carbonio conseguenti. Io sogno vetture SENZA ALI, con un moderato effetto suolo dato da condotti Venturi non sigillati (escamotage ben più elegante e frutto di ricerche e scoperte essenzialmente automobilistiche e in particolare proprio della F1). Si tornerebbe ad avere vetture più difficili, essenziali, più complicate nella messa a punto di base, meno o affatto sensibili alle interferenze aerodinamiche.

Ma questi sono pericolosi.. Fatemi capire: il sorpasso risulta più difficile causa aumento delle superfici alari e questi per risolvere che fanno?? ALI PIÙ LARGHE E GRANDI. Mi sembra di vivere su Marte. Le cose son due: o si drogano pesantemente oppure semplicemente ci prendono tutti per il c.

C'è anche su autosprint.it..

Io sì. Senza tv ho seguito la gara solo grazie ai vostri commenti qui sul forum. Grazie! Ho capito che: 1) Trionfo Ferrari, Mercedes asfaltata 2) L'Alfa Romeo ha avuto qualche problema di gioventù, essendo alla sua prima gara dopo una lunga assenza. ()

Riporto qui un articolo contorto e cervellotico su regole astruse e inapplicabili riguardo quel dì e le bandiere gialle. http://www.f1web.it/2014/10/09/bandiere-gialle-singole-e-doppie-le-regole-imperfette-che-scagionano-bianchi/ Si arriva all'assurdo di dire "con doppie bandiere devi perdere cinque decimi..." col pilota col pallottoliere che parzializza seguendo indicazioni cronometriche anziché dettate dal buon senso. Follia. Quel che credo io è che sia inutile OGGI far polemiche. Dall'alba dei tempi si corre con vetture lente, commissari, auto guaste, gru in pista, segnalate da bandiere gialle o bianche. Dal 2014 la pista dev'essere sgombra o ci si ferma. È certificato che il pilota non è in grado di rispettare le segnalazioni, e/o che queste siano insufficienti e/o che le regole generino "mostri". Giusta l'osservazione che potevano esserci commissari in pista, protetti da bandiere gialle, come accade da un secolo (esagero) ad questa parte. Quello di Bianchi non è caso unico nella storia; ci sono filmati in giro di formule minori da far accapponare la pelle, con piloti che se ne fregano delle bandiere, arrivando a bomba su luoghi d'incidente, o infilandosi sotto ambulanze..qualche volta falciando personale di pista. A volte la competizione fa astrarre, dimenticare i possibili pericoli e le indicazioni di prudenza.

Purtoppo è da simili incidenti che si costruisce la sicurezza. Ambulanze, camion dei pompieri ed altro in pista ci sono sempre state, segnalate da bandiere bianche, mentre la corsa continuava. Oggi un mezzo pesante fuori pista segnalato da doppie bandiere non ci può più stare, perché è dimostrato che il pilota, in preda all'orgasmo della corsa, può dimenticarsi di applicare le regole minime di sicurezza.

Sentii anch'io quell'intervista, del tutto controcorrente rispetto a tutte le altre relazioni e ricostruzioni, che puntarono il dito principalmente contro il braccetto. Il braccio penetrato è stato paragonato a un proiettile. Un proiettile in testa temo sia letale. Se poi il colpo in sé e non la spinta del braccetto abbia causato lo stiramento e il contraccolpo alla base cranica con rottura ecc non so, ma Ayrton è morto comunque perché la "pallottola" gli ha frullato il cervello. Per quanto riguarda Bianchi il report dice proprio che fu la botta a causare i danni, non la decelerazione in sé, che, come vedemmo in tanti casi clamorosi, è sopportata straordinariamente bene con gli attuali sistemi di ritenzione del capo (pensiamo a Massa come arrivò..) Al punto 7 si legge: Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. L’ampiezza del colpo e la natura della traiettoria di striscio hanno causato una massiccia decelerazione della testa e un’accelerazione angolare, che ha portato a delle gravi lesioni Mi lascia pensare che col capo libero di decelerare assieme alla vettura e parzialmente libero di "ammorbidire" con il movimento lasciato a disposizione dall'Hans non avrebbe riportato conseguenze serie. Brayton è il tipico caso di testa con casco libere di muoversi senza collare salvavita. Il botto fu tale da ceare uno stiramento con contraccolpo in grado di far agire le vertebre cervicali da maglio e rompere la base cranica, causa autentica della morte. Le velocità nel caso-Brayton (e Ratzemberger..), erano comunque moooolto più importanti che in Senna (credo si parli di oltre 300 contro 160-180 mi par di ricordare dopo frenata, e che gli aumenti di energia cinetica sono quadratici). In ogni caso, l'unica cosa di cui siam certi è che Bianchi non c'è più, come decine di altri piloti, e non ha senso fare ipotesi o prendere posizione basandosi su personali convinzioni e poco più. Forse, chissà, con l'Halo sarebbe ancora vivo, ma in ogni caso quel robo non è progettato per tali eventi straordinari.

Ovvio che il trattore è la causa di tutto, senza non ne parleremmo, e davvero va considerato un ostacolo "enorme", da cui in uno scontro un oggettino leggero come un prototipo in compositi non può che uscirne devastato. Ricordo però come la vettura infilandosi sia comunque riuscita a spostare, innalzando la massa notevole del trattore..l'energia cinetica di un oggetto leggero in movimento ad alta velocità raggiunge valori insospettabili. Io mi sto immaginando come l'halo potrebbe aver agito da cuneo facendo nello specifico caso scivolare la vettura infossandola e innalzando contemporaneamente il mezzo. Con deformazioni o distacchi? Possibile. Salvando la vita al pilota evitando la capocciata? Forse. Ma ovviamente sono tutte congetture, se e ma privi di riscontro possibile, se non con simulazioni avanzate.