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  1. 5 points
    Complimenti a @Elio11 e @Rops che stati gli unici ad azzeccare 9 piloti, di seguito la classifica 1. Elio11 e Rops 9 3. @R18, @KauaBritto, @MauroC, @Guglielmi, @pinno, @massimo66, @Alvy96 e @leonix 8 11. Pep92, @Antonio, @Alesi, @Paolo93, @Andrea Gardenal, @marco91, @Giocatore 1, @giovanesaggio, @BurgerChrist, @Carlomm73, @KL643 e @DaniMotorSport 7 23. @Icedemon_89, @Kitt, @Yoong, @KingOfSpa e @Kingsman 6 28. @giorgione44 5 29. @Nameless Hero 4 * e ** si tiene conto della classifica fino al GP d'Ungheria
  2. 4 points
    Buon Natale dal nuovo P300.it! Leggi l'articolo completo
  3. 3 points
  4. 3 points
    Dalla rivista Motor Sport un servizio sulla svolta regolamentare della F1 nel '66, col raddoppio di cilindrata, da 1500 a 3000. Il famoso "Ritorno alla Potenza".
  5. 3 points
    Sull'ultimo AS Gold Collection di dicembre, da pochi giorni in edicola, ecco una bellissima carrellata dei motori di F1 nella stagione 1966, la prima con il regolamento (che durerà vent'anni) che prevedeva motori 3000 di cilindrata (oppure 1500 sovralimentati, che nessuno utilizzò fino alla Renault turbo nel '77). L'anno successivo l'arrivo del motore Cosworth spazzò via la stragrande maggioranza di essi. Una varietà tecnica oggi inimmaginabile: Honda V12, Maserati V12, Ferrari V12, Repco V8, Ford V8, Brm H16, Serenissima V8, Weslake V12. Quanta bellezza.
  6. 3 points
    Prescott Speed Hill Climb, 1939... Jean-Pierre Wimille con la, a dir poco, interessante Bugatti 59/50B...
  7. 2 points
    Voglia di silenzio Leggi l'articolo completo
  8. 2 points
    Sono in media: nel biennio 1954-1955 la Mercedes vinse il 75% dei GP disputati.
  9. 2 points
    Non ho mica tolto valore a quei titoli, eh Mi andava solo di fare il pignolo/rompimaroni Però, a parte le battute, i team erano tutti (o quasi) Statunitensi e le gare erano in prevalenza in America (va dato atto, ovviamente, che negli anni c'è stata una certa "espansione", ma se prendi il 2007 ad esempio han corso in America, Europa e Oceania e non in Africa e Asia). Del resto nessuno ha mai definito "mondiale" il titolo Indycar (nemmeno voi qui), non vedo perchè la Champ Car debbe fregiarsi di questo nome Poi va beh, ammetto di aver lanciato il sasso e nascosto la mano per... Per boh...
  10. 2 points
    Luca, te la sei cercata...
  11. 2 points
    3D per la Indianapolis 500 del 1912. International 500-Mile Sweepstakes Race
  12. 2 points
    Wilmont Hills, 1954... Mi sembra di vedere alcune Porsche in griglia...
  13. 2 points
    Pre-gara al GP di Francia 1932 a Reims. A vincere sarà il dominatore della stagione, Nuvolari su Alfa Romeo P3.
  14. 2 points
    40 anni dopo Ai Caschi d'oro 1979, Poltronieri, René Arnoux, Gilles Villeneuve Ai Caschi d'oro 2019, Donnini, René Arnoux, Jacques Villeneuve
  15. 2 points
    A questi manca qualche rotella comunque...
  16. 2 points
    Sto leggendo il nuovo libro di Aldo Zana ("Monzanapolis") sul confronto USA-Europa nei primi sessant'anni del '900, e viene confermato che nelle prove lo scudetto era "bianco". A parte la notissima storia dei due GP finali del '64 coi colori americani (dovuta al litigio di Enzo Ferrari con le autorità sportive italiane colpevoli di non averlo tutelato con le autorità internazionali che non vollero omologare la berlinetta "250 Le Mans"), la spedizione a Indianapolis del '52 può essere definita "quasi ufficiale", visto che formalmente fu iscritta da Chinetti, ma i tecnici e i meccanici, così come il pilota, erano quelli della squadra ufficiale, compreso lo stemma che in gara apparirà regolarmente. Per quel che mi ricordo, nel "Tunnel" su Autosprint del '94, Franco Gozzi ipotizzava lo scudetto bianco perché durante le prove forse si attendeva l'arrivo di qualche altro sponsor dell'ultimo minuto ad arricchire la carrozzeria (e le casse del team).
  17. 1 point
    La storia di questa gara entrata nella leggenda può essere divisa in due periodi ben distinti: il primo, molto pionieristico dal 1925 al 1930, su tracciati stradali nelle vicinanze della capitale libica, e il secondo, il vero e proprio periodo d'oro con l'abbinamento alla Lotteria, dal 1933 al 1940, otto edizioni disputate sull'avveniristico circuito della Mellaha, costruito con gli enormi proventi della lotteria stessa. La Libia all'epoca era Colonia Italiana, e un gruppo di italiani appassionati che vivevano nel capoluogo decisero di dar vita al "Circuito della Tripolitania". In questi primi anni la gara è ancora alla ricerca di una sua fisionomia. La prima edizione, nel 1925, si corre su un tracciato semi-cittadino, solo in piccola parte asfaltato, e mancante anche della titolazione nazionale. La lunghezza era di ben 71 Km ripetuti 3 volte per un totale di 213,300 km. Il vincitore fu Renato Balestrero su OM, un buon pilota privato che disputerà tutti gli altri Gran Premi di Tripoli, fino alla fine di questa gloriosa gara, nel 1940. Balestrero (nella foto) si impone su Gigi Platé, milanese. La seconda edizione, nel 1926, vede un percorso diverso da quello della prima, giudicato troppo lungo. Ora si corre su un tracciato di "soli" 26 km da ripetersi 16 volte, con partenza alla Porta di Tagiura, sul rettifilo in prossimità del Campo di Aviazione. Si tratta ancora di un evento a carattere locale, con molti piloti del posto. A vincere è il tunisino Francois Eysermann su Bugatti (nella foto sotto), che batte il favorito della vigilia, il napoletano Vittorio Astarita, costretto a una forsennata rimonta da una doppia foratura. Il manifesto dell'edizione 1926.
  18. 1 point
    Da Sanz a Sainz il passo è breve
  19. 1 point
    no io piuttosto volevo fare chiarezza sul discorso Bourdais-Hinchliffe
  20. 1 point
    No vabbé lo so giovane, io ho fatto lo 'stronzio' rompimaRRoni più per manifestare la mia inc*****a per tutta la gente saccente, faccia di ****, che non capisce un ****** etc etc che c'è fuori di qui che quando parlano di INDY o CART fanno i sapientoni etc etc. Questo è un 'paradiso perduto' confronto la m****a che c'è la fuori. Se vi faccio leggere le ca****te che ha scritto uno su di un altro forum appellandosi alla INDY e alla CART (per altro parlando di formula.e) vi si rizzano anche i peli del c***o. Ho fatto tutti gli screen dello scambio fra me e lui e ci sono delle cagofonate che vi fanno venire il mal di bip... Ormai ho il dente avvelenato verso sta gente ignobilmente idiota... Sulla questione hai ragione, la CART però è sempre stata un pò più 'mondiale' della INDY in quanto come scrivevi anche te correvano su 3 continenti ed il parco partenti era del tutto internazionale. Pensa che negli ultimi 3 anni gli statunitensi erano 2-3 su 17-18 piloti! In oltre molti team avevano radici internazionali: Jenzer Motorsports, Eurointernational, Forsythe era mezzo canadese, la Conquest era di Bachelart che era belga, il Team Walker era diventato Team Australia. La INDY è sempre stata USA fino al midollo tranne qualche piccolo dettaglio. Che ora siano arrivati 2 team britannici, un team con radici argentine e che la Coyne sia sostenuta dal Team Goh giapponese sono casi. E comunque la CART dal 2004 si titolava del termine: CCWS (Champ Car World Series). Per tagliare la testa al toro ho sempre contemplato i titoli INDY e CART al pari di quelli di F1. In quest'ottica ho raffrontato i 4 di Seb con Hinch.
  21. 1 point
    Questi concetti non vanno presi alla lettera... il parco è chiuso ...a occhi indiscreti è che purtroppo mi sembra si vada sempre più verso una F. Union, una monotipo ma, le Marche han da restare diverse
  22. 1 point
    Non capisco perché l'assenza di Hinchcliffe debba essere uno scandalo. Mi pare che nel corso delle ultime stagioni si sia abbastanza plafonato.
  23. 1 point
    Il vincitore, Joe Dawson...
  24. 1 point
    Jean-Pierre Nicolas e Vincent Laverne con la Porsche 911 SC (privata!) aprono la stagione 1978. con la vittoria del Rally Montecarlo... Il podio e' stato completato dalle niente meno sorprendenti Renault R5 Alpine di Ragnotti-Andrié (primi nel Gruppo 2) e Frequelin-Delaval...
  25. 1 point
  26. 1 point
  27. 1 point
  28. 1 point
    Ne fece uno con Giovanni Bertizzolo, "La mia storia e i segreti per diventare un asso dei rally", che non ho mai visto. Poi nel dicembre 1989, subito dopo il secondo titolo mondiale consecutivo, uscì il bellissimo "Una favola mondiale" con Maurizio Ravaglia. Nel 2010 uscì "Storia inedita di un grande campione" con Beppe Donazzan, che penso tu abbia già. E ora questo.
  29. 1 point
    E' appena uscito un nuovo libro di Miki Biasion sulle sue vittorie valide per il Mondiale Rally. Non l'ho ancora visionato:
  30. 1 point
    Targa Florio, 1964... La Ferrari 250 GTO del team Ulf Norinder, con al volante, appunto, Norinder e Troberg... Concluderano al nono posto...
  31. 1 point
    Il 6 maggio, il Gran Premio: ben 524 chilometri. Cielo terso, col vento che soffia dal mare. Alle 13.30 i piloti arrivarono ai box, e si procedette all'estrazione dei biglietti, ma l'abbinamento con i piloti sarebbe stato reso noto soltanto alle 15.30 durante la gara, per evitare le pastette dell'anno prima. Come detto, i favoriti della corsa erano Varzi e i suoi colleghi della Scuderia Ferrari (macchine Alfa Romeo), cioé Chiron, Moll e Tadini. Le Miller e la Maserati 16 cilindri di Taruffi erano forse più veloci, ma troppo pesanti e con i freni non in grado di resistere per tutta la corsa. Gli altri piloti in gara non avevano molte possibilità. Anche le bellissime Bugatti Tipo 59 di Dreyfus e Brivio (protagonisti dell'incidente in prova) e le altre Maserati erano destinate a fare le comparse. Griglia di partenza: Prima fila: Hamilton (Maserati) - Taruffi (Maserati) - Trossi (Alfa) - Wimille (Bugatti) Seconda fila: Carraroli (Alfa) - Varzi (Alfa) - Gazzabini (Maserati) - Pellegrini (Alfa) Terza fila: De Paolo (Miller) - Moll (Alfa) - Moore (Miller) - Tadini (Alfa) Quarta fila: Dreyfus (Bugatti) - Eyston (Alfa) - Premoli (Maserati) - Chiron (Alfa) Quinta fila: Sommer (Maserati) - Battaglia (Alfa) - Bonetto (Alfa) - Biondetti (Alfa) Sesta fila: Siena (Maserati) - Straight (Maserati) - Etancelin (Maserati) - Zehender (Maserati) Settima fila: Balestrero (Alfa) - Windengren (Alfa)
  32. 1 point
    La scarsa competitività delle macchine americane era dovuta alla loro predisposizione per gli ovali, dove si rallenta e si frena solo per fermarsi ai box o per evitare concorrenti in testacoda. A Tripoli le due auto a stelle e strisce percorrevano in presa diretta (in terza marcia) anche le due curve più lente (aeroporto e Tagiura, ai vertici sudovest e sudest del circuito), provocando un logoramento più rapido dei freni, e accelerazioni più lunghe più fiacche. Come detto, la Miller era un'auto a quattro ruote motrici . Ecco un'immagine della "transfer case", una sorta di "scatola" in cui entra l'albero proveniente dal motore e da cui escono due alberi che trasmettono il moto al ponte posteriore e al ponte anteriore. Una immagine della Miller 4 ruote motrici di DePaolo sulla griglia di partenza, col Maresciallo Balbo intento a salutare i piloti prima del via.
  33. 1 point
    Once the work is finished, I´ll post the remaining 10 drawings. Greetings from México
  34. 1 point
    I have finished the assignment of the five winners of the Race
  35. 1 point
  36. 1 point
  37. 1 point
    The 1953 Ferrari works Team being shipped to Mexico in the SS Constitution.
  38. 1 point
  39. 1 point
    The international response was enthusiastic, attracting pilots Gijs van Lennep, Joachen Mass, Eric Comas, Phillipe Alliot, Clay Ragazzoni, Guy Edwards, Luigi Villonesi and musicians such as David Gilmour and Nick Mason, who made the soundtrack of a documentary about their participation in the race of 1991 driving a Proteus. The thirty-first version was held from October 11 to 18, 2018, the route covered more than 3200 kms through Querétaro, Mexico City, State of Mexico, Michoacán, Guanajuato, San Luis Potosí, Zacatecas and Durango; The Carrera Panamerica is national´s motorsport most important, a week with festive atmosphere in each city that visits: a unique family atmosphere, like the one that reigned 64 years ago. Attracts pilots and male and female audience; people of all ages.
  40. 1 point
  41. 1 point
    Unfortunately the start and end of the “La Carrera Panamericana” is not due to sport, but to political and economic reasons: Supporting Monroe´s Doctrine centenary, in March 28, 1923 OEA´s (Organización de Estados Americanos / American States Organization) V International Conference held at Santiago de Chile, reinforced the Pan Americanism declaring the construction of the Pan-American Highway (from Prudhoe Bay, Alaska, United States of America, to Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina) to unify the continent. In 1931 AIACR (Association Internationale des Clubs Automobiles Reconnus / International Association of Recognized Motoring Clubs), today FIA, incorporated Club ANA (Asociación Nacional Automovilística / National Automobile Association) to represent it in Mexican territory. March 18, 1938: México´s nationalization of all petroleum reserves, facilities, and foreign oil companies, Pemex (Mexican State Oil Company) is founded. After the sinking by German U-106 submarines of its oil tankers “Potrero del Llano”, “Faja de Oro”, “Tuxpan”, “Las Choapas”, “Oaxaca” & “Tampico” between may & June 1942, Mexican Government declared a “State of War” to the Axis Powers sending the 201st Fighter Squadron to participate in the Philippines´ liberation. End of World War II: as part of the Allies México received a strong economic compensation bringing to the country a great industrial growth (called the Mexican Miracle in the 1950´s), in the administration of President Miguel Alemán Valdez (México´s first civil president; Alemán was nicknamed “President Businessman” because he wanted to make money, with everything, as soon as possible). United States territory was not demolished during the conflagration, when its “GI-Joes” were freed from service in Europe, they returned having tasted the forbidden fruit: the extensive range of sports cars offered by the old continent, very far from outdated armors offered by American manufacturers. Designed for and with pleasure in mind, the erotic, slender and curved strokes of European vehicles were very attractive to Americans, especially at a time when the list of offers in their country was limited. European firms focused their attention on North America to sell very similar commercial street adaptations, in engineering and style, to the vehicles they used to compete; for this reason car races regained importance at the USA. As a foxy entrepreneur would do, Alemán knew that and wanted to promote his country (in his administration México began to be an international touristic destination, starting with the creation of Acapulco, first Mexican resort “city”); so, using the resources from the war and Pemex the Federal Government "accelerated" the construction of the Mexican section of the Pan-American Highway. Organized by Enrique Martín Moreno, in April 1949 Club ANA announced to the international racing community the longest (3,342 kilometers) road test in the world: held in five “Stages” or days under the Rally discipline (As Targa Florio) all vehicles must use Mexican “80 Octanes” gasoline, undergoing scrutiny in the 'Parc Ferme' at the end of each stage, as American Racing did long time before, sponsoring was admitted as “cars livery” (much before Colin Chapman´s Formula 1 cars did in 1968).
  42. 1 point
  43. 1 point
    Because a man can not live only of F1. I was commissioned to draw the five winners of the last, longest & most dangerous Road Race in the world: La Carrera Panamericana. Wanted to share it here... I´m drawing them in chronological order, already have the Oldsmobile 88 Sedan (City of roses) driven by Hershel Mc Griff in 1950, this one & the 1952 Mercedes Benz ("Buzzard" not "Seagull" wings because of Kling´s incident at the race) 300SL/W194. I thought you would be interested in the winning Italians at Mexico, I am working on the two missing ones (1953 Lancia D4 driven by Fangio & 1954 Maglioli´s Ferrari 375 plus, also I´m including in the work the Ferrari 340 Mexico Vignale, which obtained second place in 1952 by the hands of Luigi Chinetti). Hope you enjoy it & if you want to see the remaining (& previous) works let me know to inlcude them here. Greetings from México. af2
  44. 1 point
    LA GRANDE SVOLTA DEL 1933. LA "LOTTERIA DEI MILIONI" E IL NUOVO AUTODROMO DELLA MELLAHA La grande crisi economica mondiale seguente al crollo di Wall Street del 1929 ebe naturalmente pesantissime conseguenze anche in Europa. Per questo motivo l'Automobil Club di Tripoli dovette rinunciare a organizzare il GP nel '31 e anche nel '32.Senonché, l'appassionato ideatore del GP, il Cavalier Egidio Sforzini, milanese trapiantato a Tripoli, su suggerimento del grande giornalista della "Gazzetta dello Sport" Giovanni Canestrini (ideatore della Mille Miglia, tanto per dirne una), ebbe l'idea di realizzare una "Lotteria" abbinata al Gran Premio sul modello della Lotteria ippica irlandese.Il 13 agosto 1932 il re d'Italia Vittorio Emanuele III approvava l'idea con Decreto Reale e conferiva il permesso di organizzare la Lotteria automobilistica per 15 anni. Nonostante il breve tempo per organizzare l'edizione 1933, i risultati furono eccezionali: vennero incassati ben15 Milioni dell'epoca, una cifra enorme. Una congrua percentuale spettava al Comitato Organizzatore del Cav. Sforzini, che in più potè ottenere un consistente contributo dalla Municipalità di Tripoli per costruire un tracciato adeguato, e degli impianti e strutture moderni. Proprio tale pioggia di milioni, sarà l'inizio della fine per il cavalier Sforzini, infatti il suo ruolo di Presidente, non ambito nei tempi grami, ora invece faceva gola a molti potenti del regime fascista (che era al potere all'epoca in Italia), e in breve tempo, cioé un paio d'anni dopo, l'appassionato organizzatore fu costretto a cedere la sua carica e a far ritorno mestamente a Milano. Ma questa è un'altra storia.Per la nuova edizione, prevista per maggio 1933, non si fece a tempo a costruire le avveniristiche strutture e i nuovi impianti (saranno pronti nel '34, verranno illustrati prossimamente), ma si riuscì comunque a terminare il nuovo tracciato, nella zona delle saline "El Mellaha", tra Tripoli e l'oasi di Tagiura, fu appunto chiamato "Autodromo della Mellaha": lunghezza di ben 13 chilometri e 100 metri, super-veloce, con le curve a ampio raggio (tutte tranne una con raggio tra i 190/300 metri) e con sopraelevazione minima di un metro. La sede stradale raggiungeva gli 8 metri di larghezza sui rettilinei, 10 metri nelle curve sopraelevate, e ben 20 metri nel rettilineo davanti alla tribuna principale di fronte ai box. Tutto era pronto per la settima edizione (la prima del nuovo ciclo) del Gran Premio di Tripoli, che si sarebbe svolto il 7 maggio 1933, una edizione che rimarrà la più memorabile, famosa, famigerata e controversa della breve e intensa storia di questa corsa, impressa nellamemoria popolare degli italiani come la "Corsa dei Milioni", data l'altissima somma destinata al fortunato acquirente del biglietto vincente (ma anche per il pilota vincitore, e da questo corto-circuito scaturì ciò che rese l'edizione '33 tanto discussa..). Ecco la mappa del circuito della Mellaha:
  45. 1 point
    Ai tempi della F2...
  46. 1 point
    Scudetto con cavallino = Scuderia Ferrari , ossia vetture iscriutet ufficilamente dalla scuderia Stemma quadrato = Ferrari come costruttore Lo scudetto non c'era perché inizialmente era forse considerata una partecipazione non ufficiale ( in realtà pare che ottenuta la qualificazione fu applicato) http://www.modelfoxbrianza.it/Ferrari_Indy1.htm La "norma" era rigidamente applicata: andata a cercare ad esempi i filmati del GP di Francia 1961: la vettura vincente di Baghetti n. 50 non ha a differenza delle altre lo scudetto sui fianchi. Era infatti iscritta dalla Federazioen Italiana Scuderia e della Scuderia Ambrosiana.
  47. 1 point
    Maggio, tempo di 500 Miglia di Indianapolis. Il prossimo 28 maggio, ordunque, lo speedway dell’Indiana ospiterà la edizione numero 101 della celebre corsa. Una competizione che, salvo le piacevoli eccezioni firmate Raffaele “Ralph” De Palma (vincitore nel 1915), Maserati e Dallara, pare si diverta a giocare tiri mancini ai colori italiani. Ferrari compresa. Dai maldestri e fallimentari tentativi degli Anni ’50 alla leggendaria 637 del 1986: segnali e inequivocabili storie di un matrimonio – quello tra Ferrari e la Indy 500 – che non s’ha da fare. La Ferrari 637 costituisce, a tutt’oggi, uno dei progetti più arditi ed enigmatici nella storia della Casa di Maranello. Questa splendida e moderna monoposto, infatti, avrebbe dovuto partecipare al campionato CART (acronimo di Championship Auto Racing Teams) e alla Indy 500, la gara simbolo, all’epoca sotto egida USAC – United States Auto Club – ma inglobata nel calendario CART. Siamo esattamente alla metà degli Anni ’80. Il progetto della 637 trova innesco nei malcontenti esternati da Enzo Ferrari nei confronti della Federazione Internazionale dell’Automobile, colpevole, secondo il “Drake”, di mal gestire le sorti tecniche e sportive della Formula 1. I cambiamenti regolamentari si susseguono repentini e la Formula 1, benché viva un periodo assai florido tanto dal punto di vista tecnico quanto sportivo, non garantisce pace e stabilità regolamentare. Da una parte Bernie Ecclestone e il suo Patto della Concordia, dall’altra Jean-Marie Balestre, controverso Presidente di FISA (Federazione Internazionale Sport Automobilistico, ex CSI – Commissione Sportiva Internazionale) e FIA, a contrapporsi in una sorta di “guerra fasulla” e apparente. È, nella sostanza, una battaglia politica e di convenienze, ove ciascuna fazione – Ecclestone, Balestre e Ferrari stesso – cerca di tirare acqua al proprio mulino. Ferrari, inoltre, non vive un bel periodo in F1, sopraffatta da avversari più attrezzati e vincenti. In questo clima di incertezza e insoddisfazione, prende forma il progetto della futura 637. Abbandonare la litigiosa Formula 1 per emigrare in terra d’America, nella CART, a dire il vero non meno “politicizzata” e litigiosa (anzi…) della Formula 1. Le minacce della Ferrari – lasciare la Formula 1 per concentrasi sul campionato CART – vogliono essere anzitutto uno strumento di pressione nei confronti dei vertici tecnici e sportivi della Formula 1. La Ferrari, infatti, non nutre reali interessi verso la CART, sebbene sia conscia dell’importanza del mercato nordamericano e del campionato stesso, capace di attrarre, in quegli stessi anni, un Marchio altisonante – e già vincente in Formula 1 – quale Porsche ed un inedito progetto Lotus (naufragato per incompatibilità regolamentare); lo scopo primario, pertanto, è rimanere in Formula 1. Ad ogni modo, l’idea che condurrà al progetto della 637 procede spedito. Estate 1985. Marco Piccinini, Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari dal 1977 al 1988, si reca negli Stati Uniti allo scopo di seguire alcune gare del campionato CART e conoscere gli organizzatori della serie. La CART è un territorio inedito per la Ferrari: per iniziare a saggiare e comprendere la nuova realtà, urgono necessariamente appoggi e preziose consulenze esterne da parte di tecnici, manager e strutture che vivono in prima persona il massimo campionato nordamericano per monoposto. Viene in soccorso Leo Mehl, storico responsabile del settore sportivo Goodyear dal 1979 al 1996 e profondo conoscitore della realtà tecnica-sportiva statunitense. L’azienda gommista a stelle e strisce, infatti, non solo fornisce pneumatici alla maggior parte dei team di Formula 1, ma è anche fornitrice ufficiale – in regime regolamentare di monogomma – della CART. Grazie a Leo Mehl, Piero Lardi Ferrari si reca negli USA, presso la sede del Truesports, team impegnato in CART e fondato da Jim Trueman. Del competitivo team fanno parte anche Steve Horn, Robert Woodward “Bobby” Rahal e Adrian Newey, progettista delle vincenti March 85C e 86C CART, nonché ingegnere di pista dello stesso Rahal. Jim Trueman propone a Newey di progettare la Ferrari CART. Il tecnico inglese declina l’offerta e, per il 1986, si accasa al Kraco Racing, sfiorando il titolo CART con Michael Andretti (2° alle spalle di Bobby Rahal). A fine 1985, Jim Trueman e Bobby Rahal si recano in Italia, direzione Maranello. Al seguito, vi è una rossa March 85C-Cosworth DFX, monoposto con la quale Bobby Rahal (Ludwig Heimrath, Jr, nella sola gara di Mid-Ohio, affianca il campione statunitense) si aggiudica sei pole-position e tre vittorie (Mid-Ohio, Michigan, Laguna Seca), chiudendo il campionato 1985 al 3° posto. Rahal effettua 40 giri dimostrativi a Fiorano, successivamente sarà Michele Alboreto a collaudare la March 85C sulla pista privata del Cavallino. In foto, Michele Alboreto alla guida della March 85C-Cosworth DFX del Truesports. Di seguito, Bobby Rahal posa assieme alla sua March 85C in occasione della Indy 500 del 1985. Frattanto, il progetto della Ferrari CART viene affidato a Gustav Brunner, impegnato in Formula 1 dapprima in ATS, quindi in RAM, costruttore per il quale progetta, per il 1985, la 03. Al progetto della futura 637 partecipano anche nomi di primo livello, quali Harvey Postlethwaithe e Antonio Bellentani. Gustav Brunner, come si suol dire, dedica anima e corpo al progetto della 637: si reca ripetutamente negli States, assiste a gare del campionato CART, inclusa la 500 Miglia di Indianapolis del 1986. In quell’occasione, Vittorio Ghidella, uomo storico della Fiat, accompagna il progettista austriaco in quel dell’Indiana. Nell’estate del 1986, la Ferrari 637 CART è pronta per i primi collaudi. La vettura si presenta filante e moderna. A colpire è il muso, basso e rastremato, con una gobba appena accentuata nell’area attorno al volante e alla strumentazione, palesemente ispirato alla Tyrrell 012, alla Williams FW09 e alla stessa RAM 03. Altrettanto ben concepite dal punto di vista aerodinamico le pance laterali, basse e caratterizzate da griglie superiori per lo smaltimento dell’aria calda proveniente dai radiatori. Al di sotto delle fiancate, sono ricavati i lunghi Venturi preposti alla realizzazione dell’effetto suolo. In generale, tutta la vettura mostra linee e forme più compatte e snelle rispetto alle monoposto CART di pari epoca. La scocca – i regolamenti tecnici CART vietano telai esclusivamente in fibra di carbonio – è realizzata in Avional e composito di fibra di carbonio e Kevlar. Convenzionali e funzionali le sospensioni, le quali prevedono – tanto all’avantreno quanto al retrotreno – i classici quadrilateri trasversali, tirante pull-rod, gruppi molla-ammortizzatore coassiali disposti verticalmente (al posteriore, si apprezza un angolo leggermente divaricato verso l’esterno) entrobordo. La 637 è lunga 4565 mm, larga 2020 mm, alta 950 mm. Il passo è di 2812 mm. Le misure in pollici degli pneumatici anteriori sono pari a 25,5/10,5-15 (64,7 cm di diametro, 25,4 cm di larghezza, cerchio da 15 pollici), al posteriore troviamo dei 27/14,5-15 (68,5 cm di diametro, 36,8 cm di larghezza, cerchio da 15 pollici). Si apprezza, dunque, il diametro dei cerchi maggiore rispetto alla Formula 1, all’epoca già convertitasi in massa ai cerchi da 13 pollici. A spingere la monoposto CART di Maranello vi è un inedito motore alimentato, come da regolamento, a metanolo. Si tratta di un 8 cilindri in V di 90°, raffreddato a liquido, sovralimentato mediante un singolo turbocompressore (come da regolamento) prodotto dalla IHI, bialbero in testa e 4 valvole per cilindro, di cilindrata pari a 2648,81cc. 2650cc, infatti, è la cilindrata massima regolamentare stabilita per i motori “pure racing” turbocompressi, di massimo 8 cilindri e con distribuzione ad alberi a camme in testa. Assente, come previsto dal regolamento stesso, l’intercooler. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 86 mm x 57 mm. La potenza massima si attesta attorno ai 690 CV a 12,000 giri/minuto, ad un rapporto di compressione di 11,5:1 e ad una pressione massima di sovralimentazione di 1,6 bar (48 inHg, ossia inches of Mercury). La potenza specifica è di 260 CV/l. Lubrificazione a carter secco, frizione multidisco, cambio a 5 marce + RM. In queste foto è possibile apprezzare i dettagli esterni del V8 Ferrari 034 CART. Il V8 Turbo di Maranello palesa la medesima filosofia costruttiva dei V6 Turbo di Formula 1 impiegati dal 1980 al 1984. L’aspirazione, infatti, è collocata all’esterno del “V” (a valle dei due cassoncini di aspirazione, uno per ciascuna bancata, sono collocate le valvole pop-off); di contro, lo scarico si trova all’interno delle bancate. Caratteristico e inconsueto, per un motore CART dell’epoca, l’intreccio disegnato dai bianchi scarichi al centro delle due bancate. Al contempo, il V8 034 CART presenta una tipica – e molto interessante – soluzione dei motori CART di quel periodo: il singolo turbocompressore, infatti, è collocato centralmente, a valle del motore, “annegato” all’interno di un apposito alloggiamento ricavato sopra il cambio, proprio davanti al differenziale e ai semiassi. Ovviamente, in corrispondenza del Turbo, trovano posto la valvola vaste-gate ed il corto e piatto terminale di scarico. I collaudi proseguono a Fiorano e Nardò. La 637 è nata bene ed i riscontri della pista sono positivi. Si specula attorno ai possibili piloti: Andrea De Cesaris e Bobby Rahal sono i nomi più ricorrenti. Ma ai proclami, ai progetti, alle conferenze stampa, alle voci di corridoio più o meno attendibili e alle foto di rito non fanno seguito i fatti. La Ferrari proseguirà il proprio cammino in Formula 1 non mettendo mai piede nel campionato CART. I contatti tra Truesports e Ferrari proseguono sempre più timidi e sporadici. Quando il team dell’Ohio, per la stagione CART 1986, acquista le nuove March 86C motorizzate Cosworth DFX (Bobby Rahal vince titolo e Indy 500) si percepisce un certo abbandono del programma Ferrari-CART. Si spera in un debutto nel 1987 ma così non è. Jim Trueman muore l’11 giugno 1986, un evento che, di fatto, scrive la parole fine ad un possibile programma congiunto Ferrari-Truesports. Il team statunitense, nel 1987, lascia i telai March in favore delle nuove Lola T87/00, ancora spinte dall’intramontabile V8 Cosworth DFX. Bobby Rahal si aggiudica il titolo. La stupenda Ferrari 637 diviene, dalla fine degli Anni ’80, un oggetto mitologico, un pezzo da museo dal valore inestimabile. Un esercizio tecnico di rilevante importanza. A questo punto della storia, si apre un nuovo capitolo. Come noto, l’Alfa Romeo, dal 1989 al 1991, intraprende una difficile avventura nel campionato CART, andando a motorizzare dapprima le March 89CE e 90CA gestite rispettivamente dall’Alex Morales Motorsport e Patrick Racing, quindi la Lola T91/00, ancora gestita dal Patrick Racing. Leggenda vuole che il motore CART Alfa Romeo derivi dal V8 Ferrari. Vero, in parte. Innegabile l’ispirazione (del resto, nel 1987, l’Alfa Romeo entra a far parte del gruppo Fiat, all’interno del quale orbita anche Ferrari dal 1969), tuttavia si tratta di due progetti distinti. L’Alfa Romeo – a capo delle attività agonistiche Alfa Romeo-Lancia vi è Claudio Lombardi – realizza un interessantissimo V8 di 90° bialbero in testa e 4 valvole per cilindro, cilindrata di 2648,8cc, provvisto di singolo turbocompressore Garrett AirResearch. Le misure di alesaggio e corsa, come nel V8 034 Ferrari, sono pari a 86 mm x 57 mm. La potenza massima, a fine 1989, si attesta attorno ai 720-730 CV a 11,800/12,000 giri/minuto, ad una pressione massima di sovralimentazione di 1,52 bar (45 inHg). Prestazioni, dunque, allineate ai V8 Porsche e Ilmor-Chevrolet. Nel 1991, il V8 Alfa Romeo M 191 presenta rilevanti modifiche: le misure di alesaggio e corsa vengono portate a 89 mm x 53,2 mm. È accreditato di una potenza massima di oltre 700 CV ad un regime compreso tra i 12,200 ed i 12,400 giri/minuto. Le cronache dell’epoca parlano di una ulteriore evoluzione del V8 Alfa Romeo, il 291, modificata nella testata, nell’angolo delle valvole (ridotto rispetto ai 25° del M 191), con rapporto di compressione incrementato, albero motore, pistoni e bielle alleggeriti. Prevista una terza evoluzione, il 391, con corsa ridotta e alesaggio incrementato. In foto, il V8 Turbo Alfa Romeo installato sulla Lola T91/00 Patrick Racing del 1991. A distinguere il progetto Alfa Romeo da quello Ferrari vi è, anzitutto, l’inversione di aspirazione e scarico: a differenza del Ferrari 034, il V8 Alfa Romeo presenta l’aspirazione all’interno delle bancate e lo scarico all’estero del V. Ancora oggi, il progetto della Ferrari 637 rimane tra i più clamorosi “what if” della storia dell’automobilismo sportivo. Un’autentica occasione persa e mai più riaffiorata e presa in considerazione negli uffici di Maranello. Chissà se il trascorrere della storia e del tempo potrà e saprà riportare una Ferrari a calcare il sacro suolo di Indianapolis… Scritto da: Paolo Pellegrini
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    2 mitici europei: Zolder Digione, il facitore di "trenini" più famigerato dell'era seventies…
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    1967 Silverstone Amon farà quasi tutta la gara dietro a Brabham (con sassolini sparati all'uscita delle curve addosso al povero Chris) riuscendo a superarlo solo nel finale, affiancandolo alla Woodcote e superandolo dopo l'uscita. Il Ferrarista finirà terzo dietro a Clark primo e Hulme secondo
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