Siccome avevo capito ben poco di questo sistema mi sono informato un pò e apro questa discussione per
poter parlarne e capirne di più insieme a voi. Sperando che sia di vostro interesse!
Come si è visto nella prima gara, il brake by wire è estremamente complicato da mettere a punto. Infatti si sono visti molti dritti e bloccaggi sulle ruote sia interne che esterne.
Per iniziare vediamo il sistema più semplice:
Fly by Wire Throttle
è il sistema che si pone tra il pedale dell'acceleratore e la farfalla del motore.
Dietro il pedale troviamo un potenziometro che converte la corsa del pedale (tra 0cm e 5cm) in un segnale elettrico (compreso tra un valore massimo e uno minimo) che sarà inviato all' ECU che a sua volta gestisce un attuatore collegato alla farfalla del motore.
Alla farfalla è collegato un secondo potenziometro che invia un segnale all'ECU. Quando la posizione della farfalla corrisponde con quella richiesta dal pilota, la valvola terrà una pressione costante.
ECU verifica questa condizioni ogni 0.001s.
La cosa che non sapevo è che il pedale e quindi il pilota gestisce sulla coppia del motore e non più sulla pura potenza.
Brake by Wire
Piccola premessa:
Il pilota da un sistema frenante richiede queste caratteristiche:
Spazi di frenata fissi, ben determinati e possibilmente il più brevi possibili.
Bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore regolabile tramite manettino e costante durante la frenata.
Una macchina stabile in ingresso curva (la frenata si porta dentro la curva).
Supponiamo che ci sia una variabile che varia questi parametri. Certamente renderebbe la frenata imprevedibile oltre a sbilanciare la macchina in ingresso curva.
Rispetto all'acceleratore, qui il pilota applica una pressione sul pedale del freno.
Fino all'anno scorso, il sistema frenante era costituito da 4 dischi collegati alle 4 ruote e l'unica cosa che si poteva gestire era il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Per questo motivo ci sono due sistemi frenanti separati per gestire l'anteriore e il posteriore. Per cui la pressione applicata ai dischi sull'anteriore e sul posteriore era sempre la stessa durante tutta la frenata.
Quest'anno il KERS è stato portato da 80cv a circa 160cv e in più ed è stata aggiunta la MGU-H.
Queste due componenti, quando il pilota frena, si comportano come dei carichi quindi vanno a contribuire a ciò che noi chiamiamo "freno motore". L'anno scorso, l'apporto dato da un motore da 80cv era trascurabile ma ad oggi, le condizioni di frenata sono pesantemente influenzate da questi due sistemi
Il problema nasce nel momento in cui le batterie sono già cariche oppure diventano cariche a metà frenata
e quindi variano gli spazi di frenata e il bilanciamento della vettura.
Da cui si è deciso di introdurre il sistema "brake by wire" in modo tale da garantire al pilota un frenata prevedibile in ogni situazione. Ciò che vogliono ottenere gli ingegneri è una forza frenante costante sull'asse posteriore a prescindere dai sistemi MGU-K, MGU-H.
Il sistema è disponibile solamente sull'asse posteriore in quanto è l'unico asse soggetto ad una variazione della forza frenante.
In più il pilota può regolare la quantità di energia da recuperare tramite il sistema MGU-K e MGU-H mediante un manettino posto sul volante. Questa è un'ulteriore variabile da tenere in considerazione.
Quando il pilota preme il pedale del freno, attiva i due sistemi frenanti (anteriore e posteriore) con un determinato rapporto (40-60).
Un sensore di pressione preleva la pressione che il pilota vuole applicare all'asse posteriore.
A questo punto ECU possiede queste informazioni:
Pressione esercitata sul pedale del freno
Posizione del manettino
Rapporto della frenata tra anteriore e posteriore
Stato di carica delle batterie
allora andrà a regolare la pressione sull'asse posteriore con il fine di rendere la frenata costante e prevedibile in ogni momento della gara.
Da notare che non si tratta di un sistema elettro-meccanico ma sempre di un sistema con olio, pompa ecc... solo che c'è un attuatore che regola la pressione del sistema frenante sull'asse posteriore in modo da tenere costanti i parametri sopra citati.
Chiaramente la mia non è e non vuole essere una trattazione esaustiva.
Sono ben accetti consigli e suggerimenti su come integrare il post. Su internet non ho trovato molto materiale e quel poco che ho trovato non era nè esauriente nè chiaro.
Comunque penso e spero di aver chiarito gli aspetti più importanti
Siccome avevo capito ben poco di questo sistema mi sono informato un pò e apro questa discussione per
poter parlarne e capirne di più insieme a voi. Sperando che sia di vostro interesse!
Come si è visto nella prima gara, il brake by wire è estremamente complicato da mettere a punto. Infatti si sono visti molti dritti e bloccaggi sulle ruote sia interne che esterne.
Per iniziare vediamo il sistema più semplice:
Fly by Wire Throttle
è il sistema che si pone tra il pedale dell'acceleratore e la farfalla del motore.
Dietro il pedale troviamo un potenziometro che converte la corsa del pedale (tra 0cm e 5cm) in un segnale elettrico (compreso tra un valore massimo e uno minimo) che sarà inviato all' ECU che a sua volta gestisce un attuatore collegato alla farfalla del motore.
Alla farfalla è collegato un secondo potenziometro che invia un segnale all'ECU. Quando la posizione della farfalla corrisponde con quella richiesta dal pilota, la valvola terrà una pressione costante.
ECU verifica questa condizioni ogni 0.001s.
La cosa che non sapevo è che il pedale e quindi il pilota gestisce sulla coppia del motore e non più sulla pura potenza.
Brake by Wire
Piccola premessa:
Il pilota da un sistema frenante richiede queste caratteristiche:
Supponiamo che ci sia una variabile che varia questi parametri. Certamente renderebbe la frenata imprevedibile oltre a sbilanciare la macchina in ingresso curva.
Rispetto all'acceleratore, qui il pilota applica una pressione sul pedale del freno.
Fino all'anno scorso, il sistema frenante era costituito da 4 dischi collegati alle 4 ruote e l'unica cosa che si poteva gestire era il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Per questo motivo ci sono due sistemi frenanti separati per gestire l'anteriore e il posteriore. Per cui la pressione applicata ai dischi sull'anteriore e sul posteriore era sempre la stessa durante tutta la frenata.
Quest'anno il KERS è stato portato da 80cv a circa 160cv e in più ed è stata aggiunta la MGU-H.
Queste due componenti, quando il pilota frena, si comportano come dei carichi quindi vanno a contribuire a ciò che noi chiamiamo "freno motore". L'anno scorso, l'apporto dato da un motore da 80cv era trascurabile ma ad oggi, le condizioni di frenata sono pesantemente influenzate da questi due sistemi
Il problema nasce nel momento in cui le batterie sono già cariche oppure diventano cariche a metà frenata
e quindi variano gli spazi di frenata e il bilanciamento della vettura.
Da cui si è deciso di introdurre il sistema "brake by wire" in modo tale da garantire al pilota un frenata prevedibile in ogni situazione. Ciò che vogliono ottenere gli ingegneri è una forza frenante costante sull'asse posteriore a prescindere dai sistemi MGU-K, MGU-H.
Il sistema è disponibile solamente sull'asse posteriore in quanto è l'unico asse soggetto ad una variazione della forza frenante.
In più il pilota può regolare la quantità di energia da recuperare tramite il sistema MGU-K e MGU-H mediante un manettino posto sul volante. Questa è un'ulteriore variabile da tenere in considerazione.
Quando il pilota preme il pedale del freno, attiva i due sistemi frenanti (anteriore e posteriore) con un determinato rapporto (40-60).
Un sensore di pressione preleva la pressione che il pilota vuole applicare all'asse posteriore.
A questo punto ECU possiede queste informazioni:
allora andrà a regolare la pressione sull'asse posteriore con il fine di rendere la frenata costante e prevedibile in ogni momento della gara.
Da notare che non si tratta di un sistema elettro-meccanico ma sempre di un sistema con olio, pompa ecc... solo che c'è un attuatore che regola la pressione del sistema frenante sull'asse posteriore in modo da tenere costanti i parametri sopra citati.
Chiaramente la mia non è e non vuole essere una trattazione esaustiva.
Sono ben accetti consigli e suggerimenti su come integrare il post. Su internet non ho trovato molto materiale e quel poco che ho trovato non era nè esauriente nè chiaro.
Comunque penso e spero di aver chiarito gli aspetti più importanti
Modificato da isomax89