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Elio11

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Everything posted by Elio11

  1. Riesci sempre a storpiare i nomi magnificamente. Comunque, io non sarei d'accordo nemmeno sulla storia del push to pass. Chi costruisce il motore (si chiama ancora così?) migliore in termini di potenza e affidabilità vince e basta. Poi, se non ce l'hai, allora tenti di rimediare con l'aerodinamica. Si ritorna sempre lì, a parlare della reintroduzione delle prove in assoluta libertà, organizzate privatamente o meno.
  2. Sì, prima di aprire quella discussione ho riflettuto molto sull' opportunità di farlo. All'inizio credevo io stesso potesse risolversi nel giro di qualche messaggio qui in questa sede. L'ho fatto per una ragione di ordine pensando al futuro: chi avrebbe voluto consultare quel tipo di argomento avrebbe, forse, trovato difficoltà nel recuperare informazioni navigando dentro una discussione destinata ad avere tante pagine e tanti dibattiti su argomenti disparati come questa in cui stiamo scrivendo, mentre concentrando e razionalizzando il tutto dentro un topic apposito, potrà essere facilitato nel soddisfare i suoi interessi, trovando subito ciò che possa interessargli. Per dirla alla Paolo Villaggio è un lavoro 'mostruosamente proibito' !!! Quanto al 1905 credo che rimarrà per sempre tale da quello che sto trovando e leggendo. Aggiornerò presto, si spera, la discussione su Russ Catlin con le altre parti inerenti al lavoro di Means, Haresnape, Catlin e Printz. Sto ancora rovistando e ve ne sono di nuove e molto molto interessanti! Sarebbe bello confrontare le scoperte di ognuno lì: io, per esempio, non avevo fatto i conti con informazioni recentissime di cui non ero proprio a conoscenza. Questo è il Santo Graal che stai cercando da tanti anni 'aleabr'. Sono i documenti che Catlin ha redatto per scrivere la sua storia dell'AAA. Il fatto è questo: la foto è stata pubblicata in un sito social con accesso limitato e non ho il diritto di diffondere tale documento. Dal momento che non ho avuto modo di chiedere il permesso di 'girare' la fotografia qui sul forum a chi l'ha resa disponibile su quella piattaforma e, di fatti, su internet ( la stessa persona che ha fatto la scoperta di questi documenti!), sarò costretta a cancellarla presto. Però, la pubblico affinché la possiate visionare per qualche ora.
  3. Roberto Cinquanta, Nicola Villani e Paolo Allievi quando Sportitalia era all'apice. Che tempi!! E' stato grazie a loro che ho iniziato a seguire il mondo motoristico USA.
  4. Il nuovo logo rispetta appieno l'essenza dei tracciati della Formula Uno odierna, carreggiata larga e curve ad angolo retto. Mancano solo i tappetini verdi ai lati.
  5. Per il 1910 'Motor Age' compilò due articoli curati dallo stesso autore: uno per le gare stradali e uno per gli ovali. C.G. Sinsabaugh, “Marmon, National, FIAT and the Benz” Motor Age, Volume XVIII No. 22, 1 Dicembre 1910, pagg. 8-12. C.G. Sinsabaugh, “Motor Age's review of 1910 road racing,” Motor Age, Volume XVIII No. 23, 8 Dicembre 1910, pagg. 1-7.
  6. Nel 1910, la rivista The Horseless Age emulò i tentativi operati con successo da Motor Age. I giudizi dati sulla stagione appena conclusa non includevano, però, il tentativo di fornire una statistica, un nome da identificare come il ‘campione’ dell’anno in questione. Da ‘M. Worth Colwell, “1910 Season Produced Some Great Racing,” The Horseless Age, Volume 26 No. 26, 28 Dicembre pagg. 910-913’.
  7. In quelle riviste ci sono spunti anche per approfondire la conoscenza delle gare europee del periodo .
  8. Fatto . Volendo potete pure proporre un titolo migliore, mi è venuto di getto. Quei documenti che ho citato ho intenzione di pubblicarli tutti e assicuro ad 'aleabr' che la sua volontà di ricostruire i calendari (cit. 'vorrei provarci a ricostruire un calendario') sarà facilitata in maniera esponenziale.
  9. Elementi per una ricostruzione oggettiva del ‘metodo Catlin’ (andamento delle corse automobilistiche in USA primi anni XX sec.) Avvertenza: gran parte del contenuto che non fa parte della premessa non è farina del mio sacco, ho tentato di sintetizzare e delle volte di tradurre pari passo alcuni documenti illuminanti letti in rete, integrando con qualche considerazione personale. In particolar modo, devo citare i preziosi contributi di H.Donald Capps e del compianto J.G.Printz, membri del forum di Autosport.com che hanno fatto da guida a questo mio tentativo approssimativo di ricondurre le fila del discorso. I) Premessa Il fine è fare chiarezza sulle cause che hanno spinto Russell A. Catlin, giornalista e storico delle competizioni motoristiche, non solo a ricostruire l’andamento delle gare dei primi anni del Novecento ma anche a dichiarare determinati piloti ‘vincitori ufficiosi’ in ogni annata nei periodi 1902-1904, 1906-1915, 1917-1919. Non si vuole discutere dell’andamento delle gare di quelle stagioni, bensì delle metodologie usate da Catlin e da coloro che l’hanno preceduto, per poter comprendere: - se e in quale misura vi sia stato un contributo del primo; - la ragione per cui Catlin abbia voluto revisionare il lavorio precedente; - i motivi che spinsero Catlin a estendere i suoi interessi al periodo pre-1905; - quale valore abbia, oggi, l’opera di Catlin, tributando al suo operato una considerazione che possa essere il frutto di un equo giudizio scevro da condizionamenti soggettivi. Dirò subito la mia opinione, per quel poco che può valere: Russell A. Catlin ha operato al meglio delle proprie possibilità, senza mai tirarsi indietro di fronte alle difficoltà materiali che uno studio del genere avrebbe potuto comportare all’epoca. E’stato tacciato di essere stato, seppur in buona fede, impreciso, lacunoso, difettante di quel rigore critico che dovrebbe guidare coloro che vogliono definirsi storiografi. Nonostante sia vero che i suoi studi abbiano ingenerato equivoci grossi e pericolosi, perpetrati per decenni, a cui si è dato credito passivamente e ciecamente, con il rischio di creare falle difficilmente emendabili, vi è da dire che è stato grazie ai suoi sbagli che un interesse attivo nei riguardi di questi primi anni di corse in terra statunitense sia stato evocato nella comunità degli appassionati. Catlin è stato latore di un sapere che, per quanto fallace, probabilmente, sarebbe stato destinato a essere dimenticato. L’esistenza di un rinnovato sguardo indagatore è indirettamente suo merito, la cura e la solerzia con cui ha serbato e custodito, dopo averli portati alla luce, dati preziosi dovrebbero essere lodate, a prescindere da ciò che si suole, a giusto titolo, rimproverargli. Per prima cosa c’è una lista di nomi da memorizzare che presento in ordine cronologico: C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, Harold T. Mason, Arthur Means, Val Haresnape, Russ Catlin, Bob Russo, Charlie Brockman, Carl Hungness, Gordon Kirby e John Glenn Printz. Una sintesi degli eventi: - operato dei giornalisti delle riviste specializzate eminenti - 'metodo Mason' - Means e Haresnape - operato di Catlin per ‘Speed Age’ e ‘AAA Contest Board’ - 1958 - annali del 1973 - revisionismo di Printz dai primi anni Ottanta grazie all’appoggio di Gordon Kirby - Internet e la possibilità infinita di accesso alle fonti convalidano la tesi di Printz Perché per molto tempo, per decenni, si è considerato il 1909 come punto di partenza della storia ufficiale dell’AAA/USAC? E’ la prima questione a cui si dovrebbe dare una risposta per comprendere il modus operandi degli storiografi di questo ambito. Esistono varie argomentazioni che, sebbene di tenore diverso, non si dimostrano tra loro antitetiche, bensì ci permettono di sostenere con serenità d’animo la linea di pensiero avanzata negli ultimi trent’anni. Tutte si rapportano tra loro entro un sistema più ampio in cui possono essere individuate cause e conseguenze, tutte confluiscono con naturalezza in una tesi convincente, comprovata da dati alla mano. A) Questioni politiche Sicuramente non è una coincidenza che la lotta ‘intestina’ fra AAA (American Automobile Association) , la cui data di nascita risale al 1902, e ACA (Automobile Club of America) che ha origini risalenti al 1899, abbia avuto il culmine nel 1908. L’ACA era stata creata in primis per sanzionare eventi motoristici su suolo statunitense e agiva in queste veci per alcuni anni come organismo predominante. In secondo luogo, era servente al rappresentare gli USA nel contesto automobilistico internazionale (Gordon Bennet Trophy). Tra gli esponenti di spicco dell’ACA, si annoveravano Willie K. Vanderbilt jr (ricoprì anche la carica di vice-presidente) e suo cugino Cornelius Vanderbilt III, oltre a David Morries e ai membri della famiglia Astor. Dopo la creazione dell’AAA, che contestualmente fece entrare in gioco un apposito organismo (‘Racing Board’), capace di contrastare efficacamente il largo potere di cui l’ACA stava godendo nell’ambito delle competizioni motoristiche, molti membri anche di spicco dell’ACA emigrarono nel nuovo ente collettivo o, addirittura, divennero membri di entrambi. Nel 1904 Vanderbilt jr. decise di fare sanzionare la ‘sua’ corsa dal nuovo organismo AAA. La scelta fece scalpore, essendo costui non solo membro di entrambe le associazioni ma ricoprente cariche ufficiali in seno all’ACA. In realtà, sembrerebbe che siano stati alcuni esponenti dell’AAA a fare la proposta di sponsorizzazione allo stesso Vanderbilt. Accettò, mettendo in palio un premio una coppa d’argento del valore nominale di duemilacinquecento dollari e assumendo anche l’onere di fare costruire un apposito circuito a Long Island. Vanderbilt, nel 1908 era ancora membro di entrambi. Così, iniziò a delinearsi un quadro: ACA inteso come organismo votato a stringere legami sempre più forti con l’Europa e avente una concezione di competizione automobilistica dal sapore ‘internazionale’, e, sul fronte opposto, l’AAA teso al particolarismo. Nel 1908 l’ACA organizzò il primo ‘Grand Prize’ sulla falsariga dei ‘Grand Prix’ europei (spia evidente fu la scelta di utilizzare una titolazione che richiamasse il legame con il vecchio continente). Come sede venne scelta Savannah, in Georgia. L’ ACA stava spingendo per recuperare la posizione di preminenza che era stata perduta nel corso degli anni (sotto l’egida dell’AAA si corsero infatti, le gare della Vanderbilt Cup e il primo campionato a punti nel 1905), approfittando della momentanea crisi in cui versava l’AAA: nel 1906 e 1907 le edizioni della Vanderbilt Cup non vennero disputate e lo stesso dicasi per il campionato nazionale, mai più riproposto a seguito delle feroci critiche per gli incidenti mortali e non causati nel 1905. Tagliò i ponti con l’ente dello stato di New York, la ‘New York State Automobile Association’, nella primavera del 1908, poco prima degli eventi di Savannah. Vanderbilt jr, ora avente incarichi direzionali all’interno dell’AAA dovette scegliere, con riluttanza, dove ‘militare’. Suo cugino e Morris rimasero membri effettivi dell’ACA, che mirava a divenire ‘the sole sanctioning body for international racing in America’. L’ AAA incontrò l’ostilità anche degli ‘Auto Clubs’ di altri stati, i quali minacciarono di squalificare le vetture e i piloti da tutte le competizioni internazionali, qualora avessero corso negli Stati Uniti senza il benestare dell’ACA, ciò in virtù degli accordi presi a Ostenda nel 1907 fra i club internazionali riconosciuti. Questo significò per FIAT, Mercedes, Renault e altre marche europee non potere più partecipare alla ‘Vanderbilt Cup’. L’ ACF (Francia) e l’ACG (Germania) ribadirono le loro posizioni: non più di un organismo ufficiale sanzionante sul suolo di ogni Stato. Più tardi, fu deciso che l'AAA avrebbe avuto il potere di gestire soltanto le corse disputate negli USA senza che a queste ci si potesse riferire con la nomea di ‘competizioni internazionali’ e l'ACA avrebbe autorizzato le corse a livello sovranazionale. In data 2 dicembre 1908, l’AAA dissolse il suo organismo interno deputato all’organizzazione degli eventi motoristici agonistici per creare, con abile mossa politica, il ‘Contest Board’. Già nel nome, la nuova istituzione richiamava la volontà di estendere le competenze a ciò che strettamente non riguardasse le competizioni sportive. L’organizzazione delle case automobilistiche indigene ‘Manufacturers Contest Association’ (MCA) spinse per una nazionalizzazione più estrema, supportando a priori l’autorità dell’AAA e le sue relative scelte. Ecco perché il 1909 , secondo il giudizio espresso dagli storiografi dagli anni Venti in poi, poteva essere considerato più che un punto di svolta, ufficialmente il vero punto di partenza. Con Russ Catlin, poi, si è deciso addirittura, di retrodatare al 1902 l’avvento dei campionati nazionali statunitensi. E’ stata una versione più che accreditata, imperante dagli inizi degli anni Cinquanta fino ai primi anni del Duemila. Però, oggigiorno, grazie all’eccezionale lavoro di revisione storica operato da J.G.Printz - vero precursore del revisionismo che ha messo sotto accusa il pensiero dilagante pro-Catlin – e, poi, grazie all’accesso illimitato alle fonti inerenti all’epoca (la possibilità di libera consultazione è generalizzata, basta armarsi di buona volontà) essa non appare più proponibile. B) Il decisivo condizionamento operato dalla stampa periodica Il secondo motivo predominante è il lavorio perpetrato dalle riviste di settore dell’epoca. ‘Motor Age’, rivista specializzata considerata all’epoca negli USA unanimemente la più autorevole del settore, selezionò quello che sarebbe dovuto essere il pilota protagonista di ogni stagione dal 1909 al 1915 e 1919: 1909 – Bert Dingley 1910 – Ralph Mulford 1911 – Harvey Herrick 1912 – Ralph DePalma 1913 – Earl Cooper 1914 – Ralph DePalma 1915 – Earl Cooper 1919 – Eddie Hearne. A partire dal 1908, ‘Motor Age’ iniziò a valutare, al termine di ogni anno ‘agonistico’, la stagione appena conclusasi, premiando, così facendo, il pilota dall’andamento più costante. Giova sottolineare che vennero prese in considerazione soltanto le ‘road races’. Il compito fu affidato al giornalista C.G. ‘Chris’ Sinsabaugh, il quale curò gli articoli dello stesso tenore negli anni successivi. Per il 1908 non fu scelto: ciò non significò che nelle sue intenzioni nessuno fosse stato, nel complesso, più bisognevole degli altri quanto a lodi, anzi. Tuttavia, dal 1909 in poi, iniziò a indicare dei nominativi. Soffermò la sua attenzione (e fece soffermare quella dei lettori, a quanto pare) su alcuni piloti, evidenziandone due, degni di fregiarsi di particolari meriti: Dingley e Robertson. Si giustificò con queste parole: ‘Nella corsa per la supremazia, è difficile scegliere qualcuno le cui prestazioni risaltino in modo predominante sopra quelle di tutti gli altri, come avvenne lo scorso anno, quando Strang sbaragliò la concorrenza per numero di gare vinte. Comunque, sembrerebbe (sta ora scrivendo circa il 1909 ndr) che Dingley e Robertson, per il lavoro eccellente svolto, abbiano riscosso maggior consenso. Probabilmente, se non altro, Dingley dovrebbe essere prediletto.’ Da ‘C.G. Sinsabaugh, “Road Racing at Home and Abroad in 1908,” Motor Age, 7 Gennaio 1909, pagg. 28-33’ Dingley fu il primo della serie ad essere scelto e fu la stampa a farlo, o meglio un giornalista di una rivista. Negli anni seguenti questa preferenza per Dingley, nata dal basso, fece talmente presa che divenne prima ufficiosa (con la redazione delle tabelle del 1926-1927) e, in seguito, ufficiale l’otto Febbraio millenovecentoventinove. Fu, infatti, su questi resoconti, con quasi assoluta certezza si può dire oggi, che si formò il convincimento di Haresnape, chiamato a redigere statistiche da ufficializzare nella Gazzetta Ufficiale dell’AAA. Per riferimento vedasi tale fonte: Val Haresnape, “Special Bulletin on Champion Drivers,” Official Bulletin Contest Board of the American Automobile Association, Volume IV No. 6, 8 Febbraio 1929, pagg.1-2. Nel 1910, la rivista The Horseless Age emulò i tentativi operati con successo da Motor Age. I giudizi dati sulla stagione appena conclusa non includevano, però, il tentativo di fornire una statistica, un nome da identificare come il ‘campione’ dell’anno in questione. Da ‘M. Worth Colwell, “1910 Season Produced Some Great Racing,” The Horseless Age, Volume 26 No. 26, pagg. 910-913’. Dal 1911 anche ‘The Automobile’ si aggiunge alle altre due a elargire giudizi. Ciononostante, soltanto ‘Motor Age’ resta l’unica a nominare un ‘campione’ per ogni stagione. Nel 1911 scelse Harvey Herrick: alcuni storici hanno messo in evidenza come questa scelta fosse da ricondurre ad un articolo di Fred J. Wagner scritto per il ‘New York Times’ e pubblicato in data 12 Novembre 1911 dal titolo “Herrick è la sorpresa della stagione’. Le fonti in questo caso sono: 1) C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of Road Racing,” Motor Age, Volume XX No. 24, 14 Dicembre 1911, pagg. 1-8; 2) “Many World’s Records Broken During 1911,” The Horseless Age, Volume 28 No. 26, 27 Dicembre 1911, pagg. 976-980; 3) “Résumé of the 1911 racing Season,” The Automobile, 7 Dicembre 1911, pagg. 990-993. Di Fred Wagner avevo già scritto nella discussione sull’AAA 1905: era lo sbandieratore delle gare più famose nella storia delle corse disputate su suolo statunitense nei primi decenni del secolo scorso, compresa Morris Park del 20 Maggio 1905 (lo trovate citato nell’articolo del New York Tribune del 21 Maggio 1905). E’ autore di ‘The Saga of the Roaring Roads’ (1938), libro di memorie personali basato per lo più su articoli da lui pubblicati sulla rivista ufficiale dell’AAA a fine anni Venti. Attivo dal 1903 ai primi anni degli anni Venti rimase ferito nell’incidente che coinvolse Bryan Saulpaugh a Oakland il 1° Gennaio del 1932. Morirà, secondo i giornali dell’epoca, per complicazioni legate all’infortunio occorsogli il 5 Novembre 1933. Giudizio, forse, affrettato dal momento che Wagner officiò una gara a Bakersfield il 3 Gennaio. Harvey Herrick vinse l’edizione 1910 e 1911 della ‘Free for all Road Race of Santa Monica’ da 200 miglia con una National, gara molto sentita all’epoca, tanto che un quotidiano dell’Arizona la celebra con un titolo abbastanza esplicativo in un articolo del 9 Novembre 1911, definendola ‘Big Auto Race’. Giova sottolineare che il 1911 non fu stagione avara di eventi considerati ‘principali’: - la prima 500 Miglia di Indianapolis, la quale ricevette una copertura giornalistica che definirei in modo riduttivo ‘molto estesa’; - la Vanderbilt Cup a Savannah - l’American Grand Prize a Savannah Questo per dimostrare quanto fosse sentita la gara californiana di Santa Monica. Una nota: ho scritto che Herrick vinse anche l’edizione del 1910 di Santa Monica (‘Arizona sentinel and Yuma weekly examiner’, 9 Novembre 1911) ma una fonte valida come ‘Champcarstats.com’ non lo indica, perché questa gara è stata inserita nel calendario ‘ufficioso’ del 1911 (‘Dick Ferris Trophy Race’) ma non in quello del 1910. Probabilmente il motivo del mancato inserimento della corsa risale al modo con cui operarono, prima Haresnape e poi Catlin. Credo sia una mancanza notevole. Va detto anche che cercando fra i vari quotidiani del 1911, il nome di Harvey Herrick compare, soprattutto, con riferimento alla corsa succitata di Ottobre. Vero è che vinse un’altra corsa quell’anno in Aprile ma essa riceva una scarsa copertura. Poi, stranamente non compare come partecipante ad altre corse. Il tutto per dire che la scelta di Herrick può sembrare, forse, forzata. Per l’anno 1912 la rivista ‘Motor Age’ giustificò la propria scelta con queste parole: ‘Il 1912 vide l’affermarsi di Ralph de Palma in qualità di pilota migliore dell’annata nell’ambito delle corse stradali (qui viene utilizzato il ‘termine’ ‘road racing’ e poi ‘champion’ che non ho tradotto come ‘campione’) ...’. Il dato da non sottovalutare è questo: la scelta di Sinsabaugh si riferisce al pilota più prestante nell’ambito di ciascuna stagione per le gare corse non su tracciati, quindi, non necessariamente si sta parlando del pilota, in assoluto, migliore. La consuetudine di utilizzare soltanto i risultati delle gare stradali è portata avanti con fermezza da ‘Motor Age’ sino al 1914 compreso. Scelta condivisa da ‘The Horseless Age’ fino al 1913. Per conferma: C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1913 Road Racing,” Motor Age, Volume XXIV No. 21, 20 November 1913, pagg. 5-10; C.G. Sinsabaugh, “Motor Age’s Review of 1914 Road racing,” Motor Age, Volume XXVI No. 24, 10 December 1914, pp. 5-10 e Jerome T. Shaw, “Complete review of 1913 Road Races,” The Horseless Age, Volume 32 No. 25, 17 Dicembre 1913, pagg. 1025-1028. Nel 1914 ‘The Horseless Age’ decide operare in modo maggiormente equo, annoverando anche le corse su ovali. ‘Quantunque non esista un metodo accurato per sancire classifiche in base alle prestazioni fra i vari piloti partecipanti in varie competizioni su strada e su ovali ‘on a percentage basis’ (credo che l’autore abbia voluto riferirsi alla mancanza di indici determinati, quali sono i punti da assegnare, in base ai quali, in definitiva, fare asserzioni supportate dal dato matematico), ciò non ci impedisce dal proclamare De Palma ‘Champion on Roads’. Quindi The Horseless Age, per la prima volta, determina il nome di un campione. Mi sorge il dubbio: lo fa con riguardo soltanto agli ‘stradali’ oppure ‘Roads’ è da intendere, in quanto plurale, come onnicomprensivo? Jerome T. Shaw, “1914 A Year of Records,” The Horseless Age, Volume 34 No. 24, 9 Dicembre 1914, pp. 839-840, 840a-840b. Arriviamo a un punto di svolta: il nuovo approccio inaugurato dalla rivista ‘MoToR’ nel 1914. Si utilizza, per la prima volta in assoluto, un schema di assegnazione punti per determinare un famigerato ‘campione’ per le corse stradali, noto come ‘il sistema Mason’, ovvero colui che lo elaborò: Harold T. Mason, “The Champions of Road Racing,” MoToR, Dicembre 1914, pagg. 41-43, 136. E’ praticamente uguale, per quanto riguarda le prime sei posizioni, a quello in vigore in Formula Uno fino a qualche anno fa: 1 = 10 punti 2 = 6 punti 3 = 4 punti 4 = 3 punti 5 = 2 punti 6 = 1 punto 7 = 7/8 di punto 8 = ¾ di punto 9 = 5/8 di punto 10-12 = ½ punto 13-15 = ¼ di punto 16-20 = 1/8 di punto Ritiro = -1 punto Per Mason, il campione del 1914 fu Ralph de Palma, seguito da Mulford , Dingley, Hughes, Robertson, Cooper, Merz, Strang, Herrick e Nikrent. Mason e/o l’editore non arrischiarono nell’inserire anche una tabella con i riferimenti alle gare corse prese in considerazione. La rivista concorrente ‘Motor Age’ giudicò su nove gare: tra cui le due gare di Santa Monica (che presero il rango di ‘Vanderbilt Cup’ e ‘Grand Prize of America’) e la ‘Los Angeles-Phoenix Desert Race’ di inizio Novembre. ‘The Horseless Age’ vi aggiunse gli eventi di Tacoma del 3 e 4 Luglio. In tutte e due risalta l’assenza della 500 Miglia di Indianapolis. Motor Age 26 February Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup 28 February Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America 4 July Visalia Road Race 21 August Elgin / Chicago Automobile Club Trophy 22 August Elgin / Elgin National Trophy 16 September Spokane to Walla Walla Road Race 8-9 November El Paso to Phoenix Race 9-11 November Los Angeles to Phoenix Desert Race 26 November Corona Road Race The Horseless Age 26 February Santa Monica / William K. Vanderbilt, Jr. Cup 28 February Santa Monica / Grand Prize for the Gold Cup of the Automobile Club of America 18 April Merced Road Race 23 May Hanford Road Race 3 July Tacoma / Intercity Trophy 3 July Tacoma / Potlatch Trophy 4 July Tacoma / Montamarathon Trophy 4 July Visalia Road Race 6 July Prescott / “Outer Loop” Road Race 21 August Elgin / Chicago Automobile Club Trophy 22 August Elgin / Elgin National Trophy 8-9 November El Paso to Phoenix Road race 9-11 November Los Angeles to Phoenix Desert Race 26 November Corona Road Race Capitolo 1915: The Horseless Age usò il sistema Mason per determinare il campione. Il redattore modificò leggermente questo metodo di computo.Jerome T. Shaw, “The Racing Champions of 1915,” The Horseless Age, 15 Ottobre 1915, pagg. 354-358 Per MoToR tre piloti si erano dimostrati di pari livello: Earl Cooper, Oldfield e Dario Resta. E’ Cooper a spuntarla, alla fine. C.G. Sinsabaugh, “Road Honors to Cooper & Stutz,” MoToR, Novembre 1915, pagg. 48-49, 102. Motor Age stilò addirittura due sunti della stagione appena conclusasi. Il primo prese in considerazione le gare stradali e l’altro gli ovali, distinguendoli in ‘ovali maggiori’ e ‘ovali minori’. Tra gli ovali più importanti: Indianapolis, Chicago, Sheepshead Bay Speedway di Brooklyn e Twin City Speedway di Fort Snelling. Per il resoconto ‘ovali’ l’autore creò non solo un sistema di punteggio ma anche un doppio titolo di campione a parte. Il sistema era più semplice. 1 = 6 pt 2 = 5 pt 3 = 4 pt 4 = 3 pt 5 = 2 pt 6 = 1 pt Il miglior pilota del campionato ‘ovali maggiori’ fu Gil Anderson con sedici punti, seguito da Earl Cooper fermo a dodici punti. Il campione degli ‘ovali minori’ fu Eddie Rickenbacher con diciotto punti. Nel 1916 si disputò ufficialmente il campionato e non c’è bisogno di ricostruire nulla, se non i motivi per cui nacque la volontà di ricrearlo. Però, ciò esula dal nostro discorso. Per molto tempo è stata accreditata la storia per cui sia stato Eddie Edenburn di ‘Detroit News’ a stilare il sistema di punteggio da adottare e a convincere il ‘Contest Board’ a dare nuova linfa vitale al campionato nazionale. Secondo Capps si possono ravvisare alcuni elementi di verità in questa leggenda. La mancanza di documentazione, atta a comprovarlo, rende tutto più difficile. Continua ...
  10. 4) Match Race Classe media - Vaughn VS Major C.J.S. Miller Gara da due miglia con partenza lanciata per vetture di cilindrata media. Guy Vaughn era un pilota già affermato e si rivelerà nel 1905 un valido contendente al titolo AAA. In questa gara portò al successo la Decauville quaranta cavalli, una vettura veloce e affidabile, al tempo ostica da battere. Miller aveva da poco acquistato il modello della Renault da W. Gould Brokaw, guidato nel 1904 da Joseph ‘Joe’ Tracy. Dalle fonti non è molto chiaro, però, sembrerebbe che Miller sia stato capace di prendere parte alla gara ritirandosene subito dopo. Non se ne conoscono le cause e, probabilmente, riscontrò problemi meccanici. Ho segnalato la linea di partenza con il colore verde. Pos. Pilota Vettura Potenza Status scuderia Tempo 1 Guy Vaughn Decauville 40 Ufficiale – Decauville 2:31 circa 2 Major CJS Miller Renault 30 Privato Rit. 5) Handicap Race - 5 Miglia Gara da cinque miglia disputata nel tardo pomeriggio composta da due manches (quattro giri cadauna) e una finale: tre vetture al via nella prima batteria e tre nella seconda. I migliori quattro (il primo e il secondo meglio piazzati nelle rispettive prove di qualifica) ebbero accesso alla gara vera e propria. Le fonti sono discordanti sia sull’ammontare dei secondi di handicap che sui risultati della seconda batteria e della gara finale. Dovendo scegliere fra i quotidiani e le riviste specializzate, ho pensato di preferire queste ultime. In rosso ho evidenziato il punto di partenza. La scritta ‘3 giri per 5 miglia’ non è esatta, perlomeno, per questa gara. La pista di Morris Park era lunga circa 1,3 miglia e, molto spesso nelle fonti si arrotonda il dato a un miglio e mezzo. Quindi la gara da cinque miglia (o da 5.25 come detto in alcuni articoli) si componeva di quattro giri: 1,3 X 4 = 5. La freccia rossa indica il senso di percorrenza. In celeste ‘Curva 2’ dove Vaughn nella ‘finale’ ha il cedimento del cambio. In verde il rettilineo dove Jay passa Vaughn nella ‘finale’. 1° Batteria La Cadillac di A.S. Winslow ebbe l’handicap più esteso: fu mandato in pista per primo essendo la sua vettura dotata di soli nove cavalli. Il vantaggio rispetto a McIlvoid, su Royal da trenta cavalli almeno e partente senza handicap, ammontò a più di quattro minuti. Questo è quanto è scritto in alcuni resoconti (circa tre minuti e mezzo secondo altri ndr). La Pope-Toledo di Camacho partì come seconda, con due minuti di svantaggio rispetto a Winslow e altrettanti di vantaggio su McIlvoid. Stando a qualche fonte, McIlvoid prese il via anch’egli con un handicap oscillante fra i settanta e i centodieci secondi ma non si capisce bene nei confronti di chi. E' più probabile considerarlo al via senza handicap alcuno, disponendo egli di una vettura, sulla carta, più prestante. Qui sotto il report di ‘The Automobile’ compendiato con altri dati. Metterei in risalto l’assenza di uno ‘scratch starter’, cioè un pilota ad essere partito senza handicap, a differenza di quanto si riportò essere avvenuto nella seconda batteria e nella finale. Probabilmente si trattò di un errore del redattore. Vi sono differenze di vedute sul tempo finale fatto registrare: per alcuni la prima batteria terminò dopo sei minuti e mezzo, per altri dopo otto minuti e mezzo. Pos. Pilota Vettura Potenza Risultato Handicap Pos. di partenza 1 A.F. Camacho Franklin 12 Finalista 8:35/8.2-5 115 o 155 sec. 2 2 A.S. Winslow Cadillac 9 Finalista 203 o 285 1 3 W. McIlvoid Royal 32-38 Eliminato 70 o 110 3 2° Batteria In questa batteria, secondo alcune fonti , a partecipare fu, in realtà, L.A. Mitchell, al posto di Vaughn. Forse, si trattò di un errore dell’estensore dell’articolo (New York Tribune 21 Maggio) oppure si può ipotizzare un cambio di programma in extremis. Fatto sta che le incongruenze non terminano qui: per alcuni Webb Jay, dopo essere partito terzo, in qualità di ‘scratch starter’ rimontò tutto lo svantaggio andando a qualificarsi per la finale, addirittura in prima posizione. Per altri, invece, fu inesorabilmente eliminato. Inoltre, se la Thomas di Montague Roberts avesse avuto quaranta cavalli non si riuscirebbe a comprendere la ragione dell’handicap nei confronti di Vaughn/Mitchell nell’ordine di una misura di tempo compresa fra i cinquanta e gli ottanta secondi: alcuni ipotizzano che la Thomas disponesse di una potenza inferiore ai quaranta cavalli. Non vi furono incongruenze quanto al crono fatto segnare dal vincitore, chiunque fosse stato. Riporto due differenti tabelle che ho tentato di ricostruire. Pos. Pilota Vettura Potenza Risultato Handicap Pos. di partenza 1 Webb Jay White 15/20 Finalista 7:19.2-5 0 3 2 G. Vaughn o L.A. Mitchell ? Decauville 40 Finalista 35 2 3 Montague Roberts Thomas o White 20/40 Eliminato 80 o 120 sec. 1 Pos. Pilota Vettura Potenza Risultato Handicap Pos. di partenza 1 Montague Roberts Thomas o White 20/40 Finalista 7:19.2-5 80 o 120 sec. 1 2 G. Vaughn o L.A. Mitchell ? Decauville 40 Finalista 35 2 3 Webb Jay White 15/20 Eliminato 0 3 Morris Handicap Feature Race Per ‘New York Tribune’ l’ordine di arrivo fu: Camacho, Jay e Montague Roberts (non vi è traccia di Winslow). Per la maggioranza, al contrario, Winslow vinse. Tutti concordano sull’uscita di scena di Vaughn a un certo punto della competizione. Winslow partì per primo con i soliti quattro minuti di vantaggio. Webb Jay con la White ‘Whistling Billy’ dovette partire per ultimo. Ciò sarebbe giustificato soltanto pensando ad un ritiro di Vaughn prima del via, essendo la vettura di questi dotata di almeno venti cavalli in più. Per ‘The Automobile’ Vaughn ebbe la sventura di sciupare il vantaggio, di circa venticinque secondi, di cui poté disporre su Jay . Ciò accade dopo che fu percorso poco più di un miglio. All’avvicinarsi del rivale, Vaughn fu costretto a forzare troppo la mano per non farsi passare: strinse troppo in curva con il risultato di ‘perdere’ la vettura in curva 2 (la curva tra la postazione dei giudici e lo scivolo ‘the chute’). Jay passò Vaughn nel rettifilo opposto alle tribune, avendo vita facile. Non solo, sfruttò anche la ghiotta possibilità di superare Winslow in prossimità della linea di partenza/arrivo. Nel giro finale Jay, a questo punto protagonista in assoluto della gara, riprese Camacho ma la lotta serrata fra i due permise a Winslow di rifarsi sotto e guadagnare la prima piazza, mai più persa. Dietro quesi la battaglia per la seconda posizione finale fu avvincente fino al termine, tanto che Jay tagliò il traguardo, secondo, distanziando di poco la Pope-Toledo. Pos. Pilota Vettura Potenza Risultato Handicap Pos. di partenza 1 A.S. Winslow Cadillac 9 Vincitore 8:02.2-5 255 o 257 1 2 W. Jay White 20 2 0 4 3 A.F. Camacho Franklin 12 3 73 o 79 2 4 G. Vaughn Decauville 40 ? ? ? 6) Inaugural Cup race o Touring Car Race - 3 Miglia (non oltre 30 cavalli motore) Gara da tre miglia con al via soli due concorrenti. I piloti dovevano, a motore spento, far salire a bordo della propria vettura un passeggero di fronte alla tribuna dei giudici, in seguito, compiere un giro attorno al tracciato, ritornare di fronte alla tribuna stessa per caricare un secondo passeggero, quindi, eseguire un nuovo giro e, dopo essere tornati di fronte ai giudici, dare modo ai trasportati di scendere. La vittoria sarebbe andata al vettore capace di compiere tutte queste operazioni nel minor tempo possibile. E’ in questa gara che la Peugeot, condotta da Markle si mette in luce per la prima volta. Ho segnalato la linea di partenza in giallo, il senso di percorrenza in marrone e la tribuna dei giudici (celeste) Pos. Pilota Vettura Potenza Tempo 1 L. Markle Peugeot 24-30 5:11 circa 2 L.E. van Sickles Pope-Toledo 30 Rit. New York Tribune' 21 Maggio 1905 pag. 2 inverte i nomi e ‘fa vincere’ van Sickles. Inoltre, descrive lo svolgimento della gara in modo diverso. 7) Free for all Race (Gara aperta a tutti) 3 Miglia Gara da tre miglia con partenza lanciata, aperta a iscrizioni senza limiti di cilindrata o classe, con premio di cento dollari per il primo classificato. Presero il via soltanto tre vetture: Mercedes, Fiat e White. Le velleità di Oldfield dovettero fare i conti con problemi meccanici della Peerless. Ho evidenziato in rosso la linea di partenza della gara; con la freccia rossa il senso di percorrenza; in blu i vantaggi accumulati da Jay tra il primo e il secondo giro; in verde dove Basle si ritira e Jay viene sorpassato da Chevrolet. Chevrolet passò nel primo giro Basle (costretto a ritirare la propria vettura a gara in corso) e, poi, Jay durante il secondo sul rettilineo da dove era partito nei ‘Trials’ per stabilire il record del miglio. Al via la ‘Whistling Billy’ di Jay registrò circa trenta yarde di vantaggio sui rivali, precisamente, nel momento in cui oltrepassò il palco dei giudici di gara. Basle precedette l’altro europeo di circa dieci yarde. L’avere affrontato la curva meglio degli altri diede alla White ulteriori venti yarde di vantaggio sugli inseguitori: al termine del rettilineo opposto il vantaggio divenne di cinquanta yarde. Aumentò ulteriormente a settantacinque, dopo che Jay passò la linea di partenza per incominciare il proprio secondo giro. Dietro, frattanto, la FIAT era riuscita a sopravanzare Basle non senza patemi. Quando per Jay giunse il momento di affrontare la curva finale, il motore a vapore iniziò a mal celare gli sforzi cui era stato sottoposto, dando i primi segni di cedimento. Fu in questo frangente che avvenne il ritiro del rivale Basle. Nulla poté, invece, contro la potenza della FIAT dello svizzero, il quale affrontò il curvone rialzato a così tanta velocità che, al momento in cui Wagner dichiarò cessate le ostilità, si ritrovò a condurre il gruppo - in realtà composto ormai soltanto da Jay - di ben quattrocento yarde. Pos. Pilota Vettura Potenza Status scuderia Tempo 1 Louis Chevrolet FIAT 90 Privato – H&T 2:51/54 2 Webb Jay White 20 Ufficiale – White Motor Company 3:04. 3 Charles Basle Mercedes 90 Privato – H.L. Bowden Ritirato
  11. Le disavventure di una povera Marmon-Wasp a Indianapolis 2011. Da 'MotorSport' magazine Agosto 2015, pag. 131.
  12. Questa è la ragione . Quasi ogni volume è sopra le mille pagine. 'Motoring Magazine' cento per eccesso. Ho rischiato di svenire per la contentezza : Automobile Topics Aprile-Ottobre 1902 Automobile Topics Gennaio-Aprile 1905 Automobile Topics Ottobre-Dicembre 1906 Automobile Topics Aprile-Giugno 1907 Automobile Topics Gennaio-Aprile 1908 Automobile Topics Luglio-Ottobre 1908 Automobile Topics Ottobre-Dicembre 1908 Automobile Topics Luglio-Ottobre 1909 Automobile Topics Luglio-Ottobre 1910 Automobile Topics Maggio-Giugno 1911 e Giugno-Novembre 1923 Automobile Topics Maggio-Agosto 1914 Automobile Topics Agosto-Novembre 1922 The Horseless Age Ottobre 1895-Novembre 1896 The Horseless Age Ottobre 1896-Ottobre 1897 The Horseless Age Aprile-Settembre 1899 The Horseless Age Ottobre 1899-Febbraio 1900 The Horseless Age Aprile-Settembre 1900 The Horseless Age Luglio-Dicembre 1902 The Horseless Age Gennaio-Giugno 1903 The Horseless Age Luglio-Dicembre 1903 The Horseless Age Luglio-Dicembre 1904 The Horseless Age Gennaio 1905 The Horseless Age Gennaio-Giugno 1906 The Horseless Age Luglio-Dicembre 1908 The Horseless Age Luglio-Dicembre 1909 Motor Age Gennaio-Giugno 1904 Motor Age Ottobre-Dicembre 1905 Motor Age Luglio-Dicembre 1912 Motor Age Gennaio-Giugno 1917 Motoring Magazine Ottobre-Novembre 1913 Motoring Magazine Gennaio-Luglio 1915 The Automobile Magazine Ottobre 1899-Marzo 1900 The Automobile Magazine Gennaio-Dicembre 1901 The Automobile Magazine Gennaio-Dicembre 1902 The Automobile Luglio-Dicembre 1910 The Automobile Gennaio-Giugno 1915
  13. Ehh, troppo generosi. Sto un po' trascurando la discussione sul 1905, perché, al di là del dovere risolvere un grattacapo riguardante la gara a handicap di Morris Park, stimolato dall'esortazione di 'aleabr', ho trovato delle cose molto interessanti. Si tratta di validissimi punti di partenza quanto a resoconti, per poi approfondire con i 'soliti' quotidiani. Sono proprio dei documenti delle annate buie di cui si è scritto. Però, ho un problema. Come si fa a convertire un documento in formato '.pdf' in immagini (delle quali non mi importa il formato)? Finora io ho usato dei siti web che mi permettevano di farlo ma fino a una certa soglia di grandezza del file. Per non intasare questa discussione magari contattatemi via messaggio privato oppure apro una discussione nella sezione 'Informatica'.
  14. Curiosissimo di sapere il perché. Non ne sapevo nulla.
  15. Cinquantaquattresima edizione della 500 Miglia di Indianapolis disputata il 30 Maggio 1970. Nel messaggio seguente inserisco il video da Youtube di quarantasette minuti. Non anticipo nulla sull'andamento della gara, per chi non l'avesse vista. Tra i non qualificati figurarono Chris Amon e Denis Hulme. Da 'Motor Trend' Agosto 1970, pagg. 24-28, 99:
  16. E' curioso, infatti. Molte altre foto presentano questo strano effetto dovuto probabilmente ai riflessi di luce. Qui, comunque, il cavallino si intravede:
  17. Il progetto era di Brunner e avevano contattato Truesports e Bobby Rahal via Goodyear per delle prove con la March 85C, poi la costruirono nel 1986 e, penso, fecero un test con Alboreto. Era un bluff per mettere pressione ai vertici della F1 per questioni di regolamentazione dei motori. Però, dopo, tornò utile all'Alfa Romeo che era stata privatizzata in quel lasso di tempo.
  18. Il 6 Settembre 1970 si corre la seconda 500 Miglia della stagione e per l'occasione ci si sposta in California, località Ontario nel nuovo speedway appena inaugurato (Agosto 1970). Trentatrè partenti, diversi cambi al vertice e molti ritiri, anche eccellenti (Al Unser, Mario Andretti, Joe Leonard, A.J. Foyt, Bobby Unser, Johnny Rutherford, Mark Donohue, Roger McCluskey, Mike Mosley, Dan Gurney, Lloyd Ruby, Gary Bettenhausen, Wally Dallenbach Sr.) permisero a McElreath su Coyote di trionfare. Buon risultato per Art Pollard, secondo, Gordon Johncock e Peter Revson su McLaren. Da 'Motor Trend' Novembre 1970, pagg. 56-59, 98:
  19. Gara conclusiva della stagione USAC 1970, disputata sul miglio di Phoenix (Phoenix International Raceway) il 21 Novembre 1970. Prima vittoria per Swede Savage e titolo a Al Unser con tanto di primato nei punti realizzati. Da 'Motor Trend' Febbraio 1971, pag. 88.
  20. Da 'Motor Trend' Giugno 1971 pagg.48-50,104.
  21. Oh, comunque io ci sto a dare una mano, non era un no. Solo che bisogna ragionare un po' sul modo più razionale di sistemare la faccenda, mano a mano che le notizie si faranno più chiare. E' uno di quei problemi che si dice 'piacevoli' ad aversi ...
  22. Sarebbe riduttivo dire che sia interessante farlo, però si scadrebbe nella totale arbitrarietà di giudizio. Nel 1905 il fatto che a essere valevoli per i punti fossero le gare da cinque o dieci miglia fu stabilito 'dall'alto'. Per le stagioni 'ombra' come procedere? Dare la precedenza alle 'Match Races' e/o alle gare sprint da poche miglia e/o a quelle 'di durata'? Quali e quante gare da selezionare? Conteggiare anche il 'Grand Prize of America' e la Vanderbilt Cup? Io direi che sia meglio ricostruire per darci una quanto più chiara idea dell'andamento dei fatti senza per forza dover stilare classifiche. Più che altro, per la difficoltà oggettiva riscontrabile e, poi, anche perché, alla fine, sono numeri che non rendono vivido l'argomento. Il parlare di tutto e di tutti ci fa sentire i protagonisti (piloti, vetture etc ...) molto meno lontani di quanto siano in realtà ... più attuali, insomma. Avete notato una cosa? Leggendo gli articoli che ho pubblicato finora nella discussione dell'AAA 1905 e, magari, in quella della 500 Miglia del 1911 avrete, forse, notato che lo stile di scrittura e, soprattutto, le scelte linguistiche degli scrittori americani di quel periodo non sono assolutamente distanti dal loro modo di scrivere attuale. Quasi come se non ci fosse stato quel cambiamento che noi abbiamo subito con la lingua italiana nello stesso lasso di tempo, cioè il passare da uno stile aulico e ridondante a uno più asciutto e diretto con termini meno ricercati. Sarei propenso ad aprirci una discussione a parte su questa tematica della ricostruzione ufficiosa di quei campionati, perlomeno per spiegare con chiarezza le metodologie seguite nel tempo.
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