Martin Brundle

[leopnd]

Martin John Brundle nasce a King’s Lynn, in Gran Bretagna, il 1° giugno 1959. Suo padre, John Brundle, era un corridore acuto e veloce nei Rally e nelle corse di Motociclismo. Spinto dalla passione del padre, Martin iniziò giovanissimo la sua scalata ai vertici dell’Automobilismo Mondiale.

Nel biennio 1977/78 Martin Brundle partecipò al volante della Toyota al British Touring Car Championship. Nel 1979 il pilota inglese passò al Campionato Inglese di Formula Ford 1600 dove gareggerà per due anni. L’anno successivo Brundle iniziò ad interessarsi alle Corse di Durata e partecipa al Campionato BTCC sotto le insegne della Squadra ufficiale Audi. Nel 1982 Brundle scalò successivamente alla Formula 3 Inglese nel Team dell’irlandese Eddie Jordan dove, al termine della stagione, si classificò al quarto posto finale. La stagione seguente lo vide lottare con il coltello tra i denti contro il giovane e veloce pilota brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Fu una stagione molto combattuta. Senna alternò grandi vittorie a ritiri clamorosi, mentre Brundle guadagnò punti sul pilota brasiliano di gara in gara. All’ultima prova Brundle era in vantaggio per 123 punti contro i 122 di Senna: fu la gara decisiva. A Thruxton Senna conquistò vittoria e Titolo di Campione d’Inghilterra di Formula 3. Gli altri concorrenti, quell’anno, furono soltanto delle comparse. Senna meritò il Titolo, ma bisogna riconoscere che il brasiliano e l’inglese si stimolarono a vicenda per tutta la stagione. In effetti, i due nemici si sono spinti reciprocamente verso la Formula 1.

A fine Stagione Martin Brundle fu Vicecampione del Campionato Inglese di Formula 3, e la divisione svizzera della Philip Morris invitò il giovane e promettente pilota inglese a provare una Formula 1 sul circuito di Silverstone. Si trattò di una McLaren-Ford Mp4/1C di cui la Marlboro è lo sponsor principale. Oltre ad Brundle, c’erano il vincitore del Campionato di Formula 3, il brasiliano Ayrton Senna, e un’altra giovane speranza, il tedesco Stefan Bellof. I tre non poterono certo pensare di ottenere con qualche giro un contratto da pilota titolare, ma lo spirito competitivo era comunque alto. Dopo una lunga trattativa, Brundle venne ingaggiato, nonostante la carenza di Sponsor personali, dal Team Manager inglese Ken Tyrrell per la Stagione di Formula 1 1984. Brundle debuttò in Formula 1 al Gran Premio del Brasile 1984, disputato sul circuito di Rio De Janeiro, al volante della Tyrrell-Ford 012. La Squadra del “Boscaiolo” era composta da Martin Brundle e da Stefan Bellof. Dopo una buona Qualifica (18° posto), in gara Brundle arrivò in quinta posizione, quindi in zona punti, nella sua prima corsa in Formula 1. La monoposto, la Tyrrell 012, era una monoposto dalle linee pulite, sottili e leggere. Montava il leggendario motore Ford-Coswoth V8 aspirato che non può certo competere contro i ben più potenti turbo. Ma Brundle si batté valorosamente. Tyrrell fu come un maestro per Martin, cercò di fargli apprendere le tecniche e i segreti della Formula 1, una lezione che non dimenticherà mai. Nel Gran Premio degli Stati Uniti East, sul circuito cittadino di Detroit, Brundle si qualificò in 11° posizione. In gara approfittò dei ritiri di Arnoux, Senna, Mansell, Lauda, Warwick, Rosberg e Alboreto e riuscì a completare la gara in seconda posizione. Ma tutto cambiò improvvisamente due settimane dopo: Brundle si fratturò le gambe in un grave incidente durante le prove del Gran Premio degli Stati Uniti West a Dallas. Il pilota inglese dovette fermarsi in convalescenza durante il resto della Stagione. Qualche mese più tardi la Squadra Tyrrell venne squalificata dal Mondiale per aver utilizzato per tutto il Campionato benzine irregolari aggiunte a sfere di piombo per rientrare nei limiti del peso della monoposto. Brundle venne squalificato e privato dei suoi otto punti conquistati.

Nel biennio 1985/86, Martin Brundle rimase legato alla Tyrrell portando la monoposto in zona punti nell’ultimo anno. Brundle ottenne un quinto posto in Brasile (Rio De Janeiro) e Gran Bretagna (Brands Hatch), un sesto posto in Ungheria (Budapest) e un quarto posto in Australia (Adelaide), la sua ultima gara con la Squadra del “Boscaiolo”. La mancanza di sponsorizzazioni indussero Tyrrell a puntare su piloti “con la valigia” e a rinunciare al prezioso Brundle, nome importante della Scuderia inglese. L’anno successivo Brundle, una volta abbandonata la Tyrrell, si legò alla Squadra polacca Zakspeeed firmando un contratto annuale. La monoposto, la Zakspeed 871, si rivelò sin da subito progetto disastroso. Brundle terminò in zona punti solamente nel Gran Premio di San Marino a Imola dove ottenne un miracoloso quinto posto. La scarsa affidabilità e competitività della monoposto indussero il pilota inglese a lasciare la Squadra al termine della Stagione.

Nel 1988 Brundle abbandonò temporaneamente la Formula 1 in attesa di una monoposto migliore. Il pilota inglese partecipò al World Sportscar Championship dove si laureò Campione del Mondo. Il pilota britannico vinse la prestigiosa 24 Ore di Daytona con la Squadra TWR al volante di una Jaguar. Brundle instaurò un rapporto di amicizia e collaborazione con il Direttore della Squadra, il pilota scozzese Tom Walkinshaw. Partecipò inoltre, senza ottenere successo, alla 24 Ore di Le Mans al volante della Jaguar. Nello stesso anno, venne chiamato dalla Scuderia inglese Williams per disputare il Gran Premio del Belgio 1988 in sostituzione del pilota inglese Nigel Mansell (ancora sofferente dei postumi dell’incidente di Suzuka 1987). A Spa-Francorchamps, al volante della Williams-Judd FW12C aspirata, ottenne un settimo posto in gara. Brundle decise di rientrare in Formula 1 con la Brabham (Team sul viale del tramonto) per disputare con la Squadra inglese la Stagione di Formula 1 1989. Stupì l’intero circus della Formula 1 con la sua notevole prestazione durante l’intero week-end del Gran Premio di Monaco. Tra gli insidiosi muretti e i tombini di Montecarlo, Brundle si qualificò in quarta posizione e terminò la gara al sesto posto. Al volante della Brabham-Judd BT58 alternò grandi prestazioni in qualifica a mancate partenze (Canada e Francia). Terminò la Stagione con il sesto posto al Gran premio d’Italia a Monza e il formidabile quinto posto al Gran Premio del Giappone a Suzuka.

L’anno successivo il pilota inglese abbandona nuovamente la Formula 1 per concentrarsi sulle corse di durata. Brundle fu vincitore della 24 Ore di Le Mans Edizione 1990 al volante della Jaguar in coppia con i piloti Nielsen e Cobb. Con il celebre marchio del giaguaro, Brundle fu secondo alla 24 Ore di Daytona, ottavo nel World Sportscar Championship e terzo nell’IROC. Nel 1991 Brundle ritornò definitivamente in Formula 1 di nuovo con la Scuderia Brabham in coppia con il pilota inglese Mark Blundell. La disastrosa Stagione di Brundle fu da incolpare alla disastrosa monoposto, la rivoluzionaria Brabham-Yamaha BT60Y, progettata dal Direttore Tecnico inglese Sergio Rinland. Brundle terminò in zona punti solamente nel Gran Premio del Giappone a Suzuka dove ottenne un quinto posto. L’anno successivo il Direttore della Squadra Benetton, l’amico Tom Walkinshaw, riuscì ad assegnargli il secondo volante da titolare nella Squadra inglese al posto del giubilato Nelson Piquet. Brundle fece un grande salto di qualità affiancato dal giovane e irruento pilota tedesco Michael Schumacher. Al volante della competitiva Benetton-Ford B192, Martin Brundle divenne un autentico pilota mastino in Formula 1. Confermò le doti e le qualità che erano emerse negli anni precedenti al volante di monoposto poco competitive. Le sue prestazioni in qualifica e in gara divennero un punto di riferimento per i suoi avversari. A partire dal Gran Premio di San Marino a Imola, Brundle divenne pilota fisso nelle posizioni di vertice e segnò regolarmente punti preziosi per la Squadra. Durante la Stagione 1992, la sua miglior annata in Formula 1, conquistò un secondo posto a Monza, cinque terzi posti (A Magny Cours, Silverstone, Suzuka e Adelaide), quattro quarti posti (A Imola, Hockenheim, Spa-Francorchamps e Estoril) e due quinti posti (A Montecarlo e Budapest). In Classifica, Martin Brunlde si piazzò in sesta posizione con 38 punti all’attivo. A fine Stagione, nonostante questi ottimi risultati, la Benetton decise di sostituirlo con il pilota italiano Riccardo Patrese.

Nella Stagione 1993 Martin Brundle ebbe contatti a inizio anno con Frank Williams ma passò alla Scuderia francese Ligier in coppia con l’ex compagno di Squadra Mark Blundell. Al volante della Ligier-Renault JS39 (che montava lo stesso retrotreno della formidabile Williams-Renault FW14B), Brundle non sfigurò il confronto con il pilota britannico e fu protagonista di una brillante stagione. Ottenne un sorprendete terzo posto a Imola, tre quinti posti e tre sesti posti. La scelta della Benetton di sostituirlo con il veterano Patrese si rivelò col senno di poi un grave errore della Squadra inglese. Nel 1994 Martin Brundle venne ingaggiato all’ultimo momento dalla Squadra inglese McLaren al posto del pilota brasiliano Ayrton Senna, passato alla Williams. Al volante della McLaren-Peugeot Mp4/9 si aggiudicò un ottimo secondo posto al Gran Premio di Monaco sul circuito di Montecarlo dietro al vincitore Michael Schumacher (Benetton-Ford B194) dopo aver approfittato dei ritiri di Hill e Hakkinen. Durante l’intera stagione Brundle e il compagno di squadra, il finlandese Mika Hakkinen, soffrirono dei continui guasti dell’inaffidabile motore Peugeot V10. Al Gran Premio di Gran Bretagna a Silvertone, il motore di Martin esplose con una gigantesca fiammata al via della corsa. Nonostante ciò, Brundle terminò la sua stagione alla McLaren aggiudicandosi brillanti risultati a punti, tra cui un terzo posto al Gran Premio d’Australia ad Adelaide. Brundle avrebbe gradito restare alla McLaren anche per la stagione successiva, ma la Mercedes-Benz (nuova fornitrice di motori) impose alla McLaren la superstar inglese Nigel Mansell (Campione del Mondo di Formula 1 1992).

Brundle ritornò così alla Ligier per la stagione 1995 a partire dal Gran Premio di Spagna a Barcellona. Ottenne due grandiosi risultati come un quarto posto a Magny-Cours e un terzo posto a Spa-Francorchamps dietro a Michael Schumacher e Damon Hill. Nel 1996 Martin Brundle disputò la sua ultima stagione di Formula 1 con la squadra irlandese Jordan Grand Prix a fianco del pilota brasiliano Rubens Barrichello. Nella prima gara della stagione, il Gran Premio d’Australia a Melbourne, fu protagonista di un grave incidente nel quale la sua monoposto si capottò più volte spezzandosi in due tronconi. Brundle uscì illeso dalla monoposto e corse ai box per prendere la vettura di riserva, applaudito da tutto il pubblico. Durante la stagione 1996, portò più volte la Jordan in zona punti. Concluse la sua lunga carriera in Formula 1 aggiudicandosi un quinto posto nel Gran Premio del Giappone 1996 a Suzuka. Peter Sauber offrì un contratto per la stagione 1997, ma in seguito gli fu preferito Nicola Larini.

Dal 1997 al 2001, Brundle ha partecipato a cinque 24 Ore di Le Mans (al volante di TWR-Nissan, Toyota e Bentley) collezionando cinque sfortunati ritiri nella corsa che lo aveva visto primeggiare nell’Edizione 1990. Attualmente, Martin Brundle è commentatore televisivo per la televisione britannica ITV, pilota alle manifestazioni di monoposto storiche e Team Manager di alcuni piloti di Formula 1, tra cui il pilota britannico David Coulthard. Suo figlio Alex Brundle gareggia nel Campionato Formula Palmer Audi.

 

[leopnd]

Buon 57. compleanno...

 

[leopnd]

F1 must start fighting back

Sky Sports F1's Martin Brundle explains why he enjoyed the Austrian GP - and he believes F1 needs to put out a positive message

During each race I’m commentating on there’s always been a tell-tale internal gauge which reveals what l thought about it: I’m occasionally struggling to think of what to say next, or I can be caught by surprise when I see the on screen graphic ‘final lap’ and have to shut up because Crofty needs to do the grand finale as they cross the line.

I wouldn’t pretend that Sunday’s Austrian GP was an all-time great or a classic, but I found it entertaining and the race seemed to pass quickly.

People are going to say ‘well, you would say that, you’re an insider’, but I enjoyed the race and I’m not shy to say so.

Up front, the fight for victory was pretty so-so and one-sided. I received a tweet after the race complaining that the TV coverage was focused on the midfield but, if it was, that was because much of the action there was just brilliant. In particular, the overtakes into turn two and turn five because they were being made without the assistance of DRS. We saw lots of skilful side-by-side racing and to watch them all attacking so hard was fun. 

Sure, it would have been nice if some of those fights were for the lead, and it wasn’t a race that we will be talking about for years to come, but some of the reactions about the Austrian GP on social media was about a race l just didn’t recognise.

I saw comments about ‘boring fuel saving’. That’s nonsense because it’s not an especially tough track on fuel and the early safety car meant they could run flat out. Massa v Vettel was full throttle, as was the scary battle between Verstappen and Maldonado.

There was even a big shunt, in which thankfully nobody was hurt. l did find it somewhat ironic that it featured Kimi Raikkonen after he, quite reasonably, complained that the F1 wasn’t “dangerous” enough. Yet there he was sliding along the wall complete with a McLaren trying to join him in the cockpit.

It was an incident very reminiscent of the accident a couple of years ago in Spa when Romain Grosjean’s Lotus flew over the top of Fernando’s Ferrari, albeit at far greater speed.

Unfortunately, it has become a mantra at the moment to put F1 down – especially from within. Red Bull are great marketeers and so I can only assume that there is an end-goal to what they are very publicly saying about Renault and F1. 

But the problem is that we have let the genie out of the bottle and everyone – the fans, the press, social media – are now ready to bash F1 because we’ve given it a bash ourselves. I just don’t understand why we have done that because the result is that everyone is now looking at F1 from a negative perspective.

In the distant past I’ve been called to the diminutive headmaster’s office to have my collar felt for being even mildly negative about F1. How things change.

Silverstone will be a full house next week, but the crowds were significantly down at the Red Bull Ring last weekend and this current spiral of negativity will be very difficult to reverse. 

What it would need is a successful overhaul of the regulations and event format (and we have to open back up the engine regulations to let Renault and Honda catch up, if they know how) and l don’t see that occurring in the foreseeable future unless something happens like Red Bull quit or a couple of teams fold. Only then will everyone focus on the big picture again. 

On the flip side, we’ve been here before with F1 and it’s generally the case that two or three great races on the bounce will quieten everyone down. 

Amid all this doom and gloom it seems to have gone almost unnoticed that heading into round nine of the championship Lewis Hamilton and Nico Rosberg are separated by just 10 points – the equivalent of a fifth-place finish – at the top of the world championship. As l said to Nico after the race, I felt that other than for one lap in qualifying he had the weekend covered.

The only shame was that it didn’t rain because l genuinely believe that either of the two Toro Rosso boys, Max Verstappen and Carlos Sainz, could have finished on the podium. They were extraordinary in the wet in practice and looked like they were in a different category.

As for the under-pressure Raikkonen, Ferrari must now be seriously thinking about what the future holds for him. He just dropped it under power, spinning the rear wheels and then careering into the McLaren and barriers. It was very odd because we saw this issue with his start/launch map mode time after time last season, and now it seems to have returned, as it did in Canada too.

Ferrari must be pondering what they are going to do because there are any number of younger, cheaper, more compliant and possibly better alternatives around. Think of Romain Grosjean, or Nico Hulkenberg, or Valtteri Bottas, while Felipe Nasr is also doing a good job at Sauber.

There’s a lot of great talent in the sport right now. I went around the track on Friday afternoon to do my piece for commentary and l ended up staying there for another 20 minutes until the end of the session for my own pleasure watching the cars. It was quite thrilling – and that’s the message we need to be spreading. 

Sticking the boss of Honda at the back of the goldfish bowl in the McLaren garage instead of taking him out on track to watch and enjoy the cars on the limit summed up what a poor job we are currently doing of selling F1. I never see a key person trackside.

So now to Silverstone, a venue where they are clever enough to sweat the asset. Silverstone gives something to British motorsport and the industry all day, every day. We’ve lost the French GP, the German GP and now we’re hearing there’s a doubt around the Italian GP.

Silverstone needs more credit for what it brings to F1, but no doubt it will take a hiding at some point over the next two weeks. I’ve been to over 500 GPs and it’s one of the better venues to say the least.

 

[leopnd]

Spa, 1988...