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Volevo la macchina di Arsenio Lupin. Il modellino, ovvio. Da bambino, nei primissimi anni '80, mi piacevano tanto le macchine “antiche”, che io identificavo con quelle che avevano i lunghi parafanghi vecchio stile che coprivano le ruote, insomma quella specie di lungo predellino laterale che finiva per carenare le gomme avanti e indietro. E l’auto che Lupin guidava nel celebre anime giapponese aveva proprio quello stile. Però all’epoca ero piccolo, e non sapevo distinguere con precisione il modello reale guidato da Lupin, di conseguenza quando vidi che la Bburago aveva prodotto un modellino di “auto antica”, seppur di colore grigio-argento, io non ebbi dubbi: quella sembrava proprio la macchina di Lupin e la volevo (sì, immaginavo che non era esattamente quella, ma non mi importava). Così all’Epifania ’83 trovai sotto l’albero il modello 1:18 della Jaguar SS100. Poche volte fui felice come allora, ci ho giocato per anni, fino a rompere il parabrezza (resta solo la cornice) e la cinghia di chiusura del cofano motore. E’ un po’ logora, ma dopo 37 anni quel modellino esiste ancora. Avanti veloce di una ventina d’anni e più. Nell’approfondire in modo vorace le corse da Gran Premio degli anni ’20 e ’30 mi imbattei anche nelle mastodontiche auto guidate dal grande pilota tedesco Caracciola nella prima parte della sua carriera. In pratica, prima dell’arrivo delle famose Frecce d’Argento dal ’34 in poi, Rudolf era già diventato un top driver nella seconda metà degli anni ‘20 guidando una serie di macchine apparentemente tutt’altro che adatte per l’uso agonistico. Erano le Tipo S, poi evolute nei modelli SS, SSK e SSKL. Erano macchinoni biposto, con cui Caracciola vinceva qua e là nelle corse in salita e nelle corse su strada, compresa una mitica Mille Miglia 1931, dove fu il primo straniero a imporsi. Macchine dalla cilindrata enorme, e che si potevano usare con successo anche nei GP: bastava togliere fari e parafanghi. Ed è stato solo alcuni anni fa che ho finalmente capito che una delle vetture di Arsenio Lupin era proprio una Mercedes SSK, come quella guidata tante volte da Caracciola. Il pilota più vittorioso nel ventennio tra le due guerre mondiali si è affermato al volante della vettura che sognavo, inconsapevole, da bambino, guardando il mio cartone animato preferito. La cosa in un certo senso mi ha commosso perché era una sorta di saga che continuava. Tuttavia, anche se da tempo sapevo che la mia Jaguar non era la vettura di Lupin (il quale guidava ogni tanto anche Alfa, Bugatti e persino Fiat 500), la SS100 resta ormai legata al ladro gentiluomo e a quei ricordi d’infanzia, riaffiorati per caso nel periodo delle ossessioni più adulte (ma dde che..).

DATI GENERALI Scuderia: Jaguar Racing Anno di produzione: 2003 Motore: Ford Cosworth CR-5 V10 2998cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: BP, Castrol Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Milton Keynes (GBR) Progettista: David Pitchforth, Robert Taylor, Ben Agathangelou Impiegata nel: 2003 Piloti: 14 Mark Webber, 15 Antonio Pizzonia, 15 Justin Wilson STATISTICHE GP Disputati: 16 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 7° posto nel Campionato Costruttori 2003

DATI GENERALI Scuderia: Jaguar Racing Anno di produzione: 2004 Motore: Ford Cosworth CR-6 V10 2998cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: BP, Castrol Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Milton Keynes (GBR) Progettista: Ian Pocock, Robert Taylor, Ben Agathangelou Impiegata nel: 2004 Piloti: 14 Mark Webber, 15 Christian Klien, 37 Bjorn Wirdheim STATISTICHE GP Disputati: 18 Vittorie: 0 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 7° posto nel Campionato Costruttori 2004

DATI GENERALI Scuderia: Jaguar Racing Anno di produzione: 2002 Motore: Ford Cosworth CR-3 V10 2998cc Telaio: Monoscocca composita in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape Carburante e lubrificanti: BP, Castrol Pneumatici: Michelin Luogo di Produzione: Milton Keynes (GBR) Progettista: Malcolm Oastler, John Russell, Darren Davies Impiegata nel: 2002 Piloti: 16 Eddie Irvine, 17 Pedro De La Rosa STATISTICHE GP Disputati: 17 Vittorie: 0 Podi: 1 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: 7° posto nel Campionato Costruttori 2002

Mitchell Evans, nato ad Auckland il 24 giugno 1994, è la scommessa Jaguar per la stagione ventura di Formula E. Attualmente è impegnato in GP2 con il team Campos. Dopo vari successi con i kart in Nuova Zelanda passa alla Formula First ottenendo risultati discreti. Nel 2008 debutta in Formula Ford, disputando la Winter Series neozelandese e dominandola vincendo 7 gare su 12; chiude poi al secondo posto la "regular season" preceduto da Richie Stanaway. Nel 2009 si sposta nella vicina Australia gareggiando nel campionato nazionale: è secondo alle spalle dell'assoluto dominatore della stagione, Nick Percat. Ad inizio 2010 partecipa alla popolare Toyota Racing Series, vincendola per appena tre punti su Earl Bamber nell'ultimo round di Taupo. Passa alla Formula 3 australiana con il team BRM: ne ha nettamente di più rispetto agli avversari, ma il round di Symmons Plains saltato per effettuare un test con la Formula Abarth a Misano gli costa il titolo, vinto per un solo punto da Ben Barker. Ironia della sorte, sia Bamber che Barker ora sono piloti ufficiali Porsche. Nel 2011 vince nuovamente la Toyota Racing Series, questa volta in modo molto più netto con 7 vittorie in 15 gare, tra le quali spicca il Gran Premio di Nuova Zelanda a Manfeild conquistato davanti a Daniil Kvyat. Questo gli vale un contratto con il team Arden in GP3, con il beneplacito di Mark Webber che possiede una quota della scuderia. Il debutto europeo è ottimo, Evans vince già nel secondo round a Barcellona e risale sul podio a Valencia, ma il resto della stagione non è altrettanto competitivo (solo una pole a Hockenheim) e in campionato è nono assoluto. Viene confermato da Arden per la stagione 2012, con ambizioni di titolo. Evans non delude le aspettative: vince tre gare e porta a casa sei podi in una categoria dove essere costanti non è facile. Nonostante un weekend orribile a Monza, conquista il titolo per due punti su Daniel Abt, che non riesce a battere Tio Ellinas nell'ultima gara per fare il colpaccio. Per il 2013, il passaggio alla GP2 è obbligato e Arden lo conferma nuovamente, al fianco di Johnny Cecotto jr.. Conquista un podio già al debutto a Sepang, nella sprint race, replica a Montecarlo con altri due terzi posti e conquista il miglior risultato in Ungheria, con un secondo posto in gara-2. A fine stagione però è solo 14esimo, precedendo comunque il compagno di squadra per 15 punti. Nel 2014 Arden preferisce i soldi di Binder e Negrão costringendo Evans a cambiare aria. Si accasa nientemeno che nel team Russian Time, campione in carica tra le squadre, fatto questo che gli consente di avere il #1 sul musetto. La sua è una stagione piuttosto incostante, nella quale però ottiene due vittorie: dopo quella di Silverstone, propiziata anche dalla rottura meccanica di Marciello, spicca quella di Hockenheim, conquistata dal 15esimo posto in griglia di partenza. Porta a casa altri quattro podi e termina quarto in classifica generale. Nel 2015 viene confermato dalla compagine russa. L'inizio di stagione è sfortunatissimo, sia a Barcellona che a Montecarlo rompe il motore nel giro di ricognizione di gara-2. Centra una vittoria a Monza ed una in Bahrain, entrambe nella sprint race, con sei podi in totale. Termina quinto a quattro punti dal terzo con la beffa delle due gare saltate e della sprint race di Abu Dhabi cancellata per l'incidente all'uscita della seconda curva. Si scopre competitivo anche con i prototipi, vincendo la 6h di Spa-Francorchamps (con Simon Dolan e Harry Tincknell) e chiudendo secondo alla 24h di Le Mans (con Oliver Turvey e di nuovo Dolan) al volante di una Gibson LMP2 del team Jota Sport. Non riuscendo a trovare altri sedili, si presenta al via della GP2 per la quarta stagione consecutiva con il team Campos. Ottiene una rocambolesca vittoria in Austria ma con la scuderia spagnola non si trova al meglio. A due round dalla conclusione è solo decimo in classifica. La spunta su Harry Tincknell e Alexander Lynn per il posto sulla Jaguar #20 di Formula E, in vista della stagione 2016/2017, risultando veloce già nei primi test di Donington. Considerato che il suo tempo in GP2 mi pare un po' finito e che la sua carriera è attualmente abbastanza "in stallo", speriamo che questo possa essere un nuovo inizio per lui.

From Portadown, Irlanda del Nord, nato il 16 ottobre 1982, Adam Carroll rientra sicuramente nella top five dei talenti più sprecati degli ultimi 10 anni. Pilota velocissimo ma scarsamente dotato dal punto di vista del portafoglio, il britannico non ha mai potuto godere di una vera e propria occasione. A 34 anni si può dire che il treno è ormai passato, ma può ancora mostrare buone cose. Nel 1999 è uno dei vincitori della Scolarship Elf, che gli vale un posto nella Formula Ford britannica del 2000, della quale vince la Winter Series. Ne è protagonista anche nel 2001, ma il titolo lo vince Robert Dahlgren. Nel 2002 sbarca nella Formula 3 britannica, vincendo largamente la Scolarship Class e giocandosi diverse gare anche con i piloti della classe principale. Nel 2003 passa alla classe maggiore con il team ufficiale Lola-Opel. Qui però iniziano anche i problemi finanziari. Il team Lola chiude dopo due gare, Carroll è costretto a saltare le due successive prima di trovare un posto nel team di Alain Menu; vi corre cinque appuntamenti prima di essere nuovamente lasciato a piedi in favore di Will Davison, che in pratica si scambia il sedile con Carroll, il quale finisce nella scuderia di Alan Docking. Legame che tuttavia dura una sola gara, chiudendo con due gare d'anticipo la stagione del 21enne nordirlandese. In tutto questo, nel periodo con Menu ottiene sei podi, senza mai vincere, terminando il campionato al decimo posto. Corre anche gli ultimi quattro appuntamenti dell'Euroseries con il team ufficiale Opel, conquistando un paio di piazzamenti a punti (il primo all'esordio, peraltro). Per il 2004 viene ingaggiato dal team P1 Motorsport per disputare la Formula 3 britannica ancora una volta. Lotta per tutta la stagione con Nelsinho Piquet, vincendo cinque gare, ma deve accontentarsi del secondo posto finale. Disputa anche il Masters di Zandvoort ottenendo un sorprendente terzo posto in mezzo a piloti in forza a team ben più competitivi. Nel 2005 è ai nastri di partenza della neonata GP2 Series con il team Super Nova, complice l'appiedamento last-minute di Hayanari Shimoda. Carroll regge benissimo il confronto con il più quotato compagno di squadra Giorgio Pantano, mettendoselo addirittura alle spalle a fine stagione, con il quinto posto condito da tre prestigiose vittorie: Imola, Montecarlo e Spa-Francorchamps. Nel corso della stagione viene messo sotto contratto dalla BAR, con la quale svolge anche un test a Monza. Il suo legame con la scuderia britannica sfuma però quando Richards gli preferisce l'esperto Rubens Barrichello per il 2006. Si accorda quindi con il team Racing Engineering per disputare un'altra stagione di GP2. Il team è decisamente meno competitivo di Super Nova e Carroll non va oltre una pole a Silverstone e quattro podi per l'ottava piazza finale. Livrea bellissima. Il 2007 inizia in un ambiente decisamente diverso, quello del DTM. Viene messo sotto contratto da Audi, ma nel team peggiore per un pilota con budget scarso, ossia quello di Colin Kolles. Risultato: dopo cinque round, nei quali comunque non va oltre un nono posto ad Oschersleben, viene appiedato. Ma non rimane a piedi a lungo, perché due giorni dopo essere stato scaricato da Kolles viene messo sotto contratto dal team di Giancarlo Fisichella per ritornare in GP2 al posto di Pizzonia. Carroll risponde presente e impiega quattro gare per tornare a vincere, a Silverstone, replicandosi all'Hungaroring. Pur con tre round saltati, chiude la stagione con più punti dell'anno precedente, settimo. Durante l'inverno debutta anche in A1GP con il team irlandese, prendendo il posto di Ralph Firman. All'esordio a Brno è subito terzo dal 18esimo posto in griglia. Conquista una vittoria a Città del Messico, con quattro podi in tutto, chiudendo al sesto posto in classifica. Non riesce a strappare un contratto per il 2008, ma Fisichella lo richiama subito in GP2 dopo avere appiedato Vallés al termine della prima gara. Corre solo in Turchia e a Montecarlo, non andando oltre un ottavo posto nella feature race di Istanbul. Prima di Magny-Cours viene sostituito da Marko Asmer, rimanendo inattivo fino ad ottobre. Viene confermato come rappresentante irlandese della già singhiozzante A1GP. La stagione 2008/2009 vive sul confronto tra Carroll e Neel Jani, con quest'ultimo che dopo il round portoghese comanda la classifica. Pochi giorni prima del round di Brands Hatch, viene annunciata la cancellazione di Città del Messico, fatto che rende l'appuntamento britannico un title decider. Carroll si fa trovare pronto, conquistando una perentoria doppietta e rovesciando le sorti del campionato mentre Jani chiude ottavo e terzo. L'ultimo titolo A1GP va quindi all'Irlanda, per 17 punti sulla Svizzera: cinque vittorie, sette podi, sei pole e cinque giri veloci. Con Brands Hatch, tuttavia, finisce anche il 2009 di Carroll, perché ancora una volta non trova un contratto per la "regular season". Con l'ampliamento della griglia di Formula 1 prevista per il 2010, viene contattato da Campos e Virgin, ma non ha abbastanza soldi per pagarsi il sedile. Spunta anche l'ipotesi di un'accoppiata tutta britannica con Lola, ma l'iscrizione viene rifiutata. Vista la chiusura dell'A1GP, Carroll è destinato all'inattività anche nel 2010. Firma un contratto per due gare in IndyCar con il team Andretti. 16esimo posto a Watkins Glen, 19esimo a Mid-Ohio. La carenza di soldi ormai gli impedisce di correre. Il suo 2011 inizia il primo weekend di luglio nella WSR, quando il team P1 (lo stesso che lo fece correre in Formula 3) lo chiama per sostituire Walter Grubmüller infortunatosi al Nürburgring. In Ungheria, Carroll è quarto in gara-1 e terzo in gara-2. Viene poi chiamato da Adrián Campos per correre in AutoGP a Donington. Al primo tentativo è subito in pole position, conquistando però solo un quinto ed un secondo posto. Correrà poi anche a Valencia e al Mugello, vincendo la seconda manche in Toscana e centrando un'altra piazza d'onore in Spagna. Torna a gareggiare anche il GP2 con il team Super Nova, ormai prossimo al fallimento, al posto di Luca Filippi. Un quinto posto al Nürburgring ed uno a Monza. Nel 2012, Carroll gareggia solo nella Blancpain Series a Silverstone e nel mondiale GT1 a Donington. In quest'ultima occasione giunge quarto assieme a Laurens Vanthoor, su un'Audi R8. Per il 2013 trova un posto nel team Gulf Racing per disputare la Blancpain Series su una McLaren. Chiude 12esimo in campionato, insieme a Rob Bell e Nico Verdonck. Tra 2014 e 2015 corre saltuariamente nel GT britannico, conquistando tre podi. Quest'anno è tornato con Gulf Racing per correre il WEC con una Porsche nella classe GTE-Am. Con la vecchia 911 però ben poco ha potuto fare, finora non è arrivato nemmeno un podio. Ora, una buona opportunità gli è stata offerta dalla Jaguar. Già più volte nelle prime due stagioni della Formula E è stato accostato alla serie. Ora vi correrà a tempo pieno.