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  1. leopnd

    NASCAR 2023

    Cominciata la stagione 2023... Truex Jr. incanta il Colosseo di LA...
  2. Scott Ronald Dixon, nato a Brisbane, Australia, il 22 Luglio 1980 Team: Chip Ganassi Racing
  3. Antoine Rizkallah Kanaan Filho, nato a Salvador de Bahia, Brasile, il 31 Dicembre 1974 Team: Chip Ganassi Racing
  4. leopnd

    Laguna Seca

    Non ci credo che non avevamo il thread per Laguna Seca... Il WeatherTech Raceway Laguna Seca (in precedenza conosciuto come Mazda Raceway Laguna Seca e Laguna Seca Raceway) è un circuito per automobilismo e motociclismo sponsorizzato da WeatherTech. Si trova a 250 m sul livello del mare a circa 12 km da Monterey (CA, Stati Uniti). Ha una lunghezza pari a 3610 metri ed è stato costruito nel 1957. Adagiato sul fianco di una collinetta, il circuito si snoda partendo dal fondo della valle per poi salire bruscamente verso la cima a partire dalla curva 5 fino alla curva 8/8a, dove il circuito scollina per poi ridiscendere bruscamente verso il traguardo. Nel 1988 il circuito ha subito l'unica modifica importante al tracciato nel corso degli anni, con la realizzazione della sezione che va dalla curva 2 alla curva 5, necessaria a raggiungere la lunghezza minima richiesta dalla FIM. Di recente diverse sezioni sono state adattate alle nuove necessità in termini di sicurezza. La configurazione della pista è particolare e piuttosto diversa dalle altre piste del resto del mondo. La sezione più famosa è senz'altro quella di cui fa parte il Cavatappi (in inglese Corkscrew), una chicane spettacolare posta in cima alla collina, che si affronta a 80 km/h e che si snoda su di un dosso molto ripido. Un altro punto del circuito da tenere in considerazione è il rettilineo del traguardo, molto corto e con due lievi cambi di direzione dove viene raggiunta la velocità massima, che per le moto delle categorie Superbike e MotoGP è di circa 270 km/h, mentre per le auto di classe LMP1 si sfiorano i 300 km/h. I piloti testimoniano che si tratta di un circuito in cui i sorpassi non sono molto semplici, anche perché vi sono pochi punti adatti per tentare un attacco. Su richiesta degli stessi e degli organizzatori della MotoGP, l'impianto ha subito ingenti lavori nell'inverno tra il 2005 e il 2006 che non hanno interessato il disegno del tracciato (a parte l'intervento al dosso che precede la curva Cavatappi), ma che hanno ampliato in più punti le vie di fuga. Negli anni dal 1988 al 1994 e poi (ma solo la MotoGP) dal 2005 al 2013 ha ospitato il Gran Premio motociclistico degli USA. Sul circuito, attualmente, si svolgono prevalentemente gare riservate alle auto storiche, all'IndyCar e alle serie sotto l'egida dell'IMSA. www.weathertechraceway.com
  5. leopnd

    Peter Revson

    Affascinante, educato e dotato di grande intelligenza, nonchè erede designato della famiglia prioritaria del gruppo Revlon (leader mondiale nella cosmesi), Peter Jeffrey Revson non esitò un attimo a rinunciare a tutto pur di soddisfare il proprio sogno di correre in auto: americano di New York, debuttò a 16 anni con una Morgan mettendosi subito in luce nelle numerose gare della Costa Est. Usando parte del suo capitale personale (12000 dollari) si trasferì in Europa e partecipò al campionato di formula Junior con una Holbay motorizzata prima Cooper e poi Cosworth, in quel periodo tra l’altro risiedeva a Londra in un piccolo appartamento in condivisione con due altri grandissimi talenti della sua generazione, ovvero Chris Amon e Mike Hailwood. Il debutto in Formula 1 avvenne nel 1964 alla guida della Lotus ma i risultati non arrivarono, contemporaneamente corse e vinse in Formula 3 a Montecarlo ma, una volta tornato in Patria, gli venne intimato un alt dal padre che lo portò a scegliere tra la gestione dell’attività di famiglia o continuare a correre rinunciando del tutto alla cospicua eredità. Per questo la sua carriera si interruppe e ripartì poi da zero. Ancora lontano dalla Formula 1, ritornò al volante vincendo a Sebring e Spa nelle gare di durata con una Ford Gt40 e iniziò a brillare in Can-Am, anche se la morte del fratello, avvenuta durante una gara di Formula 3 in Danimarca, lo spinse a pensare definitivamente al ritiro, ma la passione vinse ancora una volta. Nel corso degli anni trovò in Steve McQueen un compagno d’eccezione con cui condivise diverse gare in Porsche; le prestazioni di Revson nel frattempo di facevano sempre più consistenti, nella 500 Miglia di Indianapolis del 1969 fu protagonista di un capolavoro arrivando quinto assoluto con una vecchia Brabham, due anni più tardi sempre a Indianapolis centrò pole position e secondo posto davanti alla famiglia, ricomparsa ai box dopo tre anni di silenzio. Finalmente rientrò in Formula 1 disputando con la Tyrrell il gran premio degli Stati Uniti, poi firmò un biennale con la McLaren, scuderia con cui la sua stella brillò definitivamente: nel 1972 fu terzo a Kyalami, Brands Hatch e Zeltweg e secondo a Mosport, in Canada, dietro a Jackie Stewart e dopo aver firmato la pole-position, chiudendo il campionato al quinto posto, posizione confermata l’anno seguente quando, oltre a due podi a Kyalami e Monza, vinse due gran premi a Silverstone battendo Peterson e proprio a Mosport davanti a Fittipaldi; contemporaneamente ricucì del tutto i rapporti con la famiglia, nonostante lo sponsor che campeggiava sulla sua McLaren, ovvero la Yardley, principale concorrente della Revlon! All’apice della carriera fece una scelta controcorrente, scegliendo l’emergente Shadow nonostante il crescente interesse di alcuni team di punti, tra cui la Ferrari; la Dn3 nera di Revson era in costante crescita e il futuro appariva roseo, ma a Kyalami un dado in titanio della sospensione anteriore sinistra cedette alla curva Barbecue e l’impatto fu fatale. Revson morì a 34 anni, riposa accanto al fratello Douglas all’interno del Ferncliff Cemetary nello stato di New York. Tratto da Cavalieri del rischio
  6. leopnd

    Watkins Glen

    Il Watkins Glen International (soprannominato Il Glen) è un autodromo situato vicino all'omonimo paese, nello Stato di New York, all'estremità meridionale del lago Seneca. Ha ospitato quindici edizioni del Gran Premio degli Stati Uniti d'America (dal 1961 al 1975) e cinque del Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Est di Formula 1 (dal 1976 al 1980). Il circuito è stato anche sede, per più di 50 anni, di un gran numero di gare automobilistiche, praticamente di tutte le classi. Su questo tracciato furono vittime di due incidenti mortali il francese François Cevert e l'austriaco Helmuth Koinigg, rispettivamente nel 1973 e nel 1974. Il libro di Philippe Defechereux, WATKINS GLEN 1948-1952 The Definitive Illustrated History, è scritto interamente in inglese e tratta della nascita e dello sviluppo delle corse su strada negli USA. Il lettore si potrà chiedere a questo punto la ragione che ha spinto la nostra rivista, contro ogni apparente logica redazionale, a recensire tale volume. A proposito della lingua, il libro non è sfortunatamente ancora reperibile in italiano, anche se l’autore è al momento in trattative con un editore in tal senso; la validità dell’argomento trattato però prevarica questa e qualsiasi altra considerazione. La nascita della prima corsa su strada nel villaggio di Watkins Glen, difatti, implica e coinvolge l’apparizione di varie marche automobilistiche italiane negli USA ed il loro ripetuto successo, sia nelle corse che nel cuore del pubblico americano. Proprio qui nacquero le immagini elitarie della Ferrari e della Maserati. È in questo piccolo villaggio della parte settentrionale dello stato di New York che le FIAT e le Alfa Romeo si dimostrarono valide macchine da strada e le varie OSCA, Cisitalia, SIATA, Nardi, Italmeccanica e Giaur ebbero l’opportunità di lasciare tracce visibili della loro breve e meteorica presenza nel mondo delle corse ed automobilistico in genere. Nel lontano 1948 le corse su strada erano sconosciute all’americano comune, che associava il vocabolo ‘corsa’ con i classici circuiti ovali, nei quali sia l’industria che le varie associazioni automobilistiche statunitensi riconoscevano l’essenza di tale competizione. La geniale creazione di Cameron Argetsinger della prima corsa che ricalcasse lo stile europeo, sia nelle regole che nell’impostazione, fu chiaramente controcorrente. Egli affrontò infatti il rischio, divenuto poi realtà, di incorrere nelle ire dell’associazione Sport Cars Club of America, allora responsabile delle corse negli USA. Il suo fu dunque un atto di coraggio che permise di porre le basi per inserire anche gli USA nel circuito internazionale di Formula Uno. Non fu certamente un progetto semplice né ebbe pochi intoppi. Mentre all’inizio la SCCA lo appoggiò completamente, l’insistenza di Argetsinger nel cercare di modificare la corsa di Watkins Glen, prima del suo tipo negli USA, aprendo le porte ai piloti professionisti e rendendola una autentica corsa di “Grand Prix” incontrò la resistenza dei vecchi soci del SCCA. Essi infatti volevano mantenere la corsa su strada uno sport d’élite, accessibile solo a pochi, ricchi dilettanti. Inoltre, un incidente nella corsa del 1952, che fece molti feriti e costò la vita ad un bambino italoamericano portò temporaneamente lo scompiglio nel campo delle corse e quasi designò la fine di questo tipo di attività. Nel 1953 le autorità locali negarono agli organizzatori il permesso di utilizzare le strade di proprietà dello stato. Con questa decisione si voleva mettere i promotori di tale corse, con l’esclusione di Sebring, nata nel 1950 su un campo d’aviazione della Florida, nell’impossibilità di continuare. Quello che avvenne invece fu il classico miracolo, che oltretutto permise al sogno di Argetsinger di avverarsi: le varie cittadine nelle quali questa tradizione europea era stata accettata e resa parte integrante ed essenziale della loro vita si rimboccarono le maniche, autotassandosi e costruendo in breve tempo piste con la stessa funzione e difficoltà dei circuiti su strada. Si erano create di conseguenza tutte le premesse per rendere queste corse dei Gran Premi accettabili dall’associazione internazionale (Federazione Internazionale Automobilistica) ed inserirle ufficialmente nell’elenco dei loro circuiti. Queste corse su strada, delle quali Watkins Glen fu la prima, avevano inizialmente usurpato il titolo di Grand Prix, che era stato usato la prima volta nel 1906 dai francesi ed implicava , come si può desumere dal nome stesso, un munifico premio in denaro. Quando la F.I.A. si rese conto che la situazione non era controllabile ed ogni nuova corsa su strada, pur non avendo né i requisiti né le autorizzazioni necessarie, veniva denominata Grand Prix, corse al riparo. La F.I.A. definì queste corse di “Formula Uno”, depositandone, nel 1950 all’ufficio internazionale dei marchi, il nome e ritenendone conseguentemente il diritto d’uso. Solo nel 1961 Watkins Glen, che nel frattempo aveva ottenuto successo e riconoscimento da parte del pubblico e dei piloti professionisti internazionali, a totale discapito del rapporto con lo S.C.C.A., riuscì ad ottenere il titolo ufficiale di circuito di Formula Uno, diventando il terzo Gran Premio Automobilistico statunitense ufficiale per la F.I.A. Una storia esaltante, quindi, che grazie al limpido stile giornalistico di Defechereux prende vita in questo mirabile volume, che è inoltre d’una singolarità incredibile grazie alle sue 220 illustrazioni, 150 delle quali mai pubblicate finora, molte delle quali a colori. Se si tiene presente che in quegli anni i fotografi professionisti usavano il bianco e nero, queste fotografie, frutto di una ricerca che ha preso una svolta fortuita, sono una primizia da non perdere. Più di tutto ci ha impressionato la sostanziale influenza italiana su questi eventi. Non solo le grandi e piccole marche automobilistiche con i loro bolidi, ma anche i piloti ai quali i primi partecipanti di Watkins Glen facevano riferimento e dei quali avevano immensa stima, i nostri Nuvolari, Ascari, Villoresi, Chinetti, Bracco, Bonetto, Taruffi, Marzotto e tanti altri. Ma non erano esclusivamente i nostri campioni l’oggetto di considerazione dei neofiti nuovayorchesi. Nel cuore di questi novelli assi del volante c’era anche e soprattutto l’aspirazione di creare una corsa che potesse avere il prestigio di quelle italiane, come le conosciutissime Mille Miglia, Targa Florio, Coppa D’Oro delle Dolomiti, Giro di Sicilia o Circuito di Senigallia. Non si deve dimenticare inoltre quanto i nostri carrozzieri e disegnatori abbiano ispirato ed a volte dominato il campo delle auto da corsa in quegli anni. Nemmeno l’autore se ne dimentica e vi sono molti riferimenti ai nostri Figoni e Fallaschi, Vignale, Touring nonché l’italoamericano Farago che rendono questo libro ancor più interessante per un lettore italiano. Del resto le corse automobilistiche sono oggi lo sport più seguito da noi italiani, dopo il calcio, ed un volume che riesce a proporre un completo e stimolante scenario della nascita della Formula Uno negli USA ed allo stesso tempo ci offre una lunga serie di informazioni sulla provenienza delle varie marche italiane, sulle caratteristiche dei nostri piloti e sulla qualità dei nostri “designers” non può che ricevere il nostro entusiastico consenso.
  7. leopnd

    Joey Logano

    Ventotto anni, nativo di Middletown (Connecticut), Joey Logano è il nuovo campione NASCAR. Uno dei più giovani, uno dei più brillanti, anzi… "scavezzacollo" dell’intera categoria, spesso al centro di episodi controversi iniziati in pista, proseguiti nella pit lane ed in qualche occasione finiti con un accenno di rissa o qualcosa di più tra diretti interessati, meccanici, team managers… Insomma un vero e proprio "bad boy", il neocampione Logano, che però nel giorno più importante della sua carriera mette la testa a posto e, dietro la coda della sua gialla Fusion numero 22, tutti gli avversari. Joey Logano è stato l'unico a mantenere le promesse dell'ultima settimana. Prima di Phoenix aveva detto audacemente: "Sono io il favorito per il campionato" e tecnicamente era vero dato che allora era ancora l'unico ad essersi qualificato per Homestead. Poi ha dichiarato: "Io e il mio team abbiamo imparato dagli errori precedenti" e infatti la squadra è stata perfetta in ogni situazione, non si è lasciata prendere dal panico nonostante le difficoltà iniziali e quelle durante la gara. La Ford #22 del Team Penske non era la più veloce in generale, ma lo è stata nella fase decisiva della gara, quando tutti i diretti avversari sono nei paraggi e davanti a te ci sono solo pochi giri per andare a conquistare il primo titolo della Cup Series in carriera.
  8. Williams da il via libera ad Aitken per dei test con la Ed Carpenter Racing
  9. William Steven Power, nato a Toowoomba, Queensland, Australia, il 1° Marzo 1981 Team: Team Penske
  10. Helio Castroneves, nato a Ribeirà£o Preto, Brasile, il 10 Maggio 1975 Team: Team Penske
  11. Dato che c'è il thread fotografico sulla CART, apro anche quello della sua controparte per ovali, anche se ben presto poco avrà a che fare con la categoria avversaria. Trattasi della Indy Racing League, nata nel 1996 da un'idea di Tony George, poi magari parleremo meglio di come avvenne questa celebre separazione... Qui metteremo le immagini della IRL/IndyCar comprese tra il 1996 ed il 2007, ossia degli anni in cui si ebbero due categorie regine a ruote scoperte negli USA. Cominciamo con i campioni di questa serie Buzz Calkins, 1996, Bradley Motorsports E qui l'altro campione della stagione inaugurale, Scott Sharp, team AJ Foyt Enterprises.
  12. Apro questa discussione per parlare della CART, una delle più belle categorie della storia dell'automobilismo e certamente la mia preferita. La nascita del campionato CART nel 1979 è il risultato dell'evoluzione subita dalle corse a ruote scoperte americane negli 80 anni precedenti. Fino agli anni '50 la AAA, American Automobile Association, controllava buona parte delle attività motoristiche svolte negli USA dall'inizio del 20° secolo, fino a quando una serie di tragedie, culminate nel 1955 con la morte di 80 spettatori a Le Mans, non ha portato alla sua improvvisa uscita di scena con la conseguente formazione dell'USAC, lo United States Auto Club, voluto dal presidente dell'Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman. L'USAC riprese da dove l'AAA aveva lasciato, patrocinando le corse di Midget, Sprint Cars, stock cars e le "Championship cars", così erano chiamate le auto che animavano la corsa più ricca e importante del mondo, la Indy 500. Se la corsa dell'Indiana rappresentava l'apice del motorismo americano, il resto del campionato rimaneva una serie di eventi più o meno collegati tra loro, piuttosto che continuare il discorso iniziato nel mese di maggio. Dopo la morte di Tony Hulman nel 1977, le squadre cominciarono a manifestare apertamente il proprio malcontento per la dilettantesca gestione del campionato. La successiva scomparsa dell'intero gruppo direttivo USAC in un incidente aereo a inizio '78, allargò il vuoto di potere, con i numerosi incontri tra personaggi come Pat Patrick, Jim Hall, Roger Penske, Dan Gurney, Teddy Mayer e Tyler Alexander che sfociarono nel famoso "White Paper" di Gurney, in cui il costruttore americano metteva nero su bianco i problemi della serie e i possibili correttivi proposti dalle squadre. Il messaggio era chiaro: "C'è qualcosa di sbagliato nel nostro sport, non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale e c'è un gran bisogno di cambiamento!". La frustrazione dei proprietari si concentrava soprattutto sui premi gara troppo scarsi e la pessima esposizione mediatica, che oggi come all'ora rendeva molto arduo il reperimento di adeguati sponsor. Una condizione che stonava se confrontata al grande sviluppo che contemporaneamente altri sport come golf, football e baseball stavano incontrando, per non parlare della F1, che Bernie Ecclestone cominciava a trasformare in uno spettacolo globale. La gran parte dei team manager era d'accordo e quando USAC e IMS sdegnatamente rifiutarono di riconoscere le preoccupazioni delle squadre, non ci volle molto perché i proprietari formassero una propria associazione. La Championship Auto Racing Teams era quindi pronta a partire. "Pensavamo tutti che il potenziale fosse molto di più che una grande corsa all'anno" ricorda Gurney, "ma una cosa che posso dire per certo, essendo stato uno dei membri del primo gruppo direttivo della CART, è che tutti volevamo solo far crescere la Indy500. Era già l'evento sportivo di un giorno più grande del mondo, quindi non aveva bisogno di grossi cambiamenti, ma noi volevamo migliorare il resto della stagione, non la 500 miglia". Ci furono molti problemi all'inizio, con polemiche e cause legali, ma sotto la guida dell'avvocato John Frasco presto la CART ottenne il supporto, come sanctioning body ad interim, del SCCA, lo Sports Car Club of America, ed era pronta a organizzare la sua prima corsa a Phoenix, l'11 Marzo 1979, davanti a un grande pubblico e con la diretta nazionale su NBC. L'USAC non cedette, cercando di bloccare l'iscrizione delle squadre CART alla Indy500 e andando avanti con il suo campionato, ma entrambe le iniziative si rivelarono un buco nell'acqua. Il tribunale dette infatti ragione alla CART, riconoscendo il diritto delle squadre di partecipare alla corsa in cui i ribelli, guidati da Rick Mears, sbaragliarono la concorrenza. "Non ci feci molto caso all'ora, ma ripensandoci la situazione tolse molto alla mia prima vittoria, con tutte le cause e il casino che andava avanti" dice Mears. "La vittoria a Indy arrivò e passò molto in fretta. Non ebbe lo stesso peso che avrebbe avuto normalmente. Ma la cosa non mi infastidì, l'avevo vinta ed era tutto ciò che avevo bisogno di sapere; dovevo solo andare avanti e vincerla di nuovo!". Il trionfo della CART fu mitigato dal secondo posto di AJ Foyt, fedele all'IMS fino all'ultimo ma in definitiva costretto a "convertirsi", quando nel 1981 l'USAC, per riempire la griglia del suo campionato, arrivò in qualche occasione a far correre insieme Champ cars e Midgets. Il rapporto tra CART e Indianapolis continuò quindi come una sorta di convivenza forzata. Lo Speedway non poteva fare a meno delle squadre, che a loro volta avevano bisogno del palcoscenico principale. La Indy500 rimase un evento a sé stante fino al 1983, quando si raggiunse finalmente un accordo per includerla nel calendario CART, pur rimanendo interamente gestita da USAC e IMS, sia da un punto di vista commerciale che tecnico e sportivo. Nel frattempo la CART incassò il determinante supporto delle PPG Industries, che divennero il title sponsor della serie, ottenendo più tardi la concessione da parte dello Speedway di ribattezzare il campionato come PPG IndyCar World Series, associando quindi le Champ cars a Indianapolis. Il logo della neonata CART Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6 Prima fila a Indianapolis ‘80, il futuro vincitore Rutherford affiancato dalle Penske di Andretti e Bobby Unser Partenza dell'ultima corsa del 1980. Mario Andretti su Penske PC9 precede il campione Rutherford su Chaparral. In seconda fila Pancho Carter su Penske PC7 e Al Unser su Longhorne LR-01. Terza fila per Rick Mears su Penske PC9 e Tom Sneva su Phoenix, che andrà poi a vincere. Tutti sono motorizzati Cosworth DFX. Il particolare "ovale" di Trenton
  13. leopnd

    Colton Herta

    Figlio del campione Indy Lights 1993. nonché due volte vincitore della 500 miglia di Indianapolis, Bryan Herta, Colton Herta ha iniziato a correre subito dopo aver imparato a camminare. Passando dalla dirt bike al kart e alle open wheel, tra cui la Pacific F1600 series (che ha vinto nel 2013), Herta è entrato a far parte della Mazda Road to Indy Presented by Cooper Tires nel 2014. Non ha corso il al apertura del campionato Cooper Tires USF2000 Powered by Mazda a causa dell'età minima, ma poi ha centrato sei piazzamenti nella top 10 nel suo anno da principiante. Alla fine della stagione, ha preso la decisione di trasferirsi in Inghilterra per realizzare il sogno di correre in Europa. Herta è arrivato terzo nel campionato britannico F4 nel 2015. e terzo nel campionato Euroformula Open F3 nel 2016. Nel 2017 è tornato negli Stati Uniti al volante di una nuova Indy Lights, con l'Andretti-Steinbrenner Racing, uno sforzo congiunto tra Andretti Autosport e George Michael Steinbrenner IV, nipote del proprietario di lunga data degli Yankees, George Steinbrenner. Herta è arrivato terzo nella sua stagione da rookie, con sette pole position e due vittorie conquistate. Nel 2018, ha combattuto contro il compagno di squadra Patricio O'Ward, finendo secondo in campionato con tre pole, quattro vittorie e 13 podi in 17 gare... Nel 2019. passa al'Indycar, e ieri, 24. marzo 2019. scrive la storia diventando il piu' giovane vincitore di sempre con il successo ad Austin...
  14. Josef Nicolai Newgarden, nato a Hendersonville, Tennessee, Stati Uniti, il 22 Dicembre 1990 Team: Sarah Fisher Hartman Racing
  15. L’Indianapolis Motor Speedway (IMS) nasce nel 1909 dall’idea di 4 imprenditori locali (Carl Fisher, James Allison, Frank Wheeler and Arthur Newby) che misero assieme la cifra di 75.000 USD per l’acquisizione di 328 acri (1,320 km²) e la costruzione di un tracciato prova, utile alla produzione automobilistica dell’Indiana, in quel periodo molto florida. La lunghezza, 2,5 miglia, è la massima possibile compatibilmente con i terreni acquistati: infatti il tracciato corre lungo il perimetro di essi. In un primo tempo il circuito ebbe una superficie mista di pietra levigata e catrame. Tuttavia subito dopo le prime gare del 1909 ci si rese conto che non erano adatte né per le gare automobilistiche né motociclistiche. Fu deciso così, nell’autunno del medesimo anno, la sostituzione con una superficie di "mattoncini" usati in quel periodo per la costruzione del manto delle strade ordinarie, fatti arrivare appositamente dall’ovest Indiana, nell’area al confine con l’Illinois: in particolare il 90% circa di questi mattoncini (nel totale, oltre 3.200.000) erano "Culver Blocks" prodotti dalla Wabash Valley Clay Company di Veedersburg. Ogni mattoncino poi veniva "fermato" sulla superficie adagiandolo su un letto di sabbia e successivamente disponendoli in file, lasciando fra di loro uno spazio di circa 10 centimetri dove la calce poteva far presa e legare fra loro i vari mattoncini. Nel 1936 parte di essi furono tolti e sostituiti, specialmente nei punti più critici all’interno delle curve, da strisce d’asfalto e così via tant’è che nel 1939 solo il rettilineo principale era ancora in mattoncini. Il tracciato rimase in questo stato fino all’ottobre 1961 quando fu completamente riasfaltato, eccezion fatta per i 3 piedi (circa 90 centimetri) di mattoncini che rimasero (e rimangono) a ricordo del "Brickyard". Ad oggi, ad ogni riasfaltatura del tracciato, i mattoncini vengono sostituiti con altri provenienti dallo stesso luogo di lavorazione e fermati ancora con la calce e la sabbia. L’attuale proprietario, Tony Hulman George è nipote di Tony Hulman jr. che nel 1945 rimise a nuovo il circuito dopo gli anni di decadenza dovuti alla seconda guerra mondiale. Fu proprio Tony Hulman jr che sotto l’insistenza del plurivincitore Wilbur Shawre rese famoso Indy, costruendovi tribune per oltre 200000 spettatori, musei, tunnel e addirittura una torre di controllo in vetro, oggi sostituita dalla cd. Pagoda, e coniando il classico grido "Gentleman, start your engines!" Da quel momento l’IMS non ha mai smesso di allargarsi. Oggi, il circuito ha di proprietà una superficie di oltre 559 acri (pari a 2,262 km²), che comprende oltre al circuito ovale e a quello realizzato per la formula 1 una serie di attività collaterali, come un albergo da 96 stanze e un campo da golf di 18 buche (il Brickyard Crossing Golf club) di cui 4 all’interno del circuito... http://www.indianapolismotorspeedway.com/ Sono i vari strati di pista degli ultimi 108 anni
  16. Sébastien Olivier Bourdais, nato a Le Mans, Francia, il 28 Febbraio 1979 Team: KV Racing Technology
  17. until
  18. Marco Michael Andretti, nato a Nazareth, Pennsylvania, il 13 Marzo 1987 Team: Andretti Autosport
  19. leopnd

    Jimmie Johnson

    Jimmie Johnson, nato a El Cajon, il 17 settembre 1975, è un pilota automobilistico statunitense, sei volte del titolo della NASCAR Sprint Cup Series (dal 2006 al 2010 e nel 2013). Johnson ha stabilito molti record, risultando il primo debuttante a ottenere la pole position nella Daytona 500 (nel 2002) e a vincere due gare sullo stesso circuito, più precisamente a Fontana, in California, dove lui è l'eroe di casa; è, inoltre, l'unico pilota (insieme a Denny Hamlin) ad avere partecipato ad ogni singola edizione della Chase For The Cup. Sin dall'anno del suo debutto, Jimmie Johnson non aveva mai terminato il campionato oltre la quinta posizione. Questo fino al 2011, la peggiore annata della sua carriera, in cui perse il titolo NASCAR in favore di Tony Stewart dopo ben cinque titoli consecutivi. Nel 2011, Johnson ha terminato il campionato in sesta posizione. Nel 2006 lo statunitense è diventato l'unico pilota a vincere Daytona 500, Allstae 400 at the Brickyard, Aaron's 499 e il titolo della Nextel Cup sempre nello stesso anno. Attualmente gareggia per il team Hendrick Motorsports, uno tra i più famosi della Serie NASCAR, con la Chevrolet SS numero 48.
  20. leopnd

    Bobby Unser

    Sempre brutto aprire un 3D cosi', ma Bobby merita... RIP Campione. Proveniente dalla famosa famiglia di piloti automobilistici Robert William "Bobby" Unser, è il fratello di Al e Jerry, padre di Robby, e zio di Al Jr e Johnny. Corse 19 volte la 500 Miglia di Indianapolis, vincendola in tre occasioni 1968, 1975, 1981 e partendo due volte dalla pole-position 1972, 1981. È considerato inoltre il re della Pikes Peak International Hillclimb, avendola vinta 13 volte. Nel 1968 prese parte al Gran Premio degli Stati Uniti in Formula 1 con una BRM.
  21. leopnd

    Santino Ferrucci

    Santino Ferrucci è un pilota automobilistico statunitense. Nato a Woodbury il 31 maggio 1998, nello stato del Connecticut, Ferrucci inizia la sua carriera sui kart nel 2005. Nel 2009 ottiene il primo posto nella Florida Winter Tour - Comer Cadet e nel 2010 vince il Rotax Max Challenge Northeast Regional Series, categoria Mini Max. Ferrucci debutta nelle monoposto nel 2012-13, gareggiando nel campionato SB Formula 2000 Winter series e nella Formula 2000, terminando al quinto posto in classifica generale. Nella stagione 2014 fa il suo debutto nella F3 europea con il team EuroInternational, piazzandosi al diciannovesimo posto in campionato. Partecipa anche alla F3 tedesca e alla F3 britannica, ottenendo due vittorie nella serie inglese. Nella successiva stagione 2015 prosegue nella categoria, passando al team Mücke Motorsport. Ottiene un podio nella gara 2 di Spa e conclude il campionato in undicesima posizione. Nella stessa stagione compete anche nella Formula Toyota, conquistando una vittoria e ottenendo il terzo posto in campionato. Nel 2016 Ferucci partecipa all'intera stagione di GP3 Series con il team DAMS. Nella sua prima stagione nella categoria ottiene un podio nella gara sprint di Spa e si classifica al dodicesimo posto in classifica generale. Nella stagione successiva prosegue nella categoria, rinnovando il contratto con la DAMS. Partecipa ai primi 3 round ottenendo 3 punti. A partire dalla gara dell'Hungaroring sale di categoria approdando in Formula 2. Nel 2017 Ferrucci partecipa agli ultimi 5 appuntamenti della stagione di Formula 2 con il team Trident. Ottiene 2 piazzamenti a punti (due volte nono) e si attesta al 22º posto in classifica generale. Nella stagione 2018 viene confermato dal team per la stagione completa. Dopo aver ottenuto tre piazzamenti a punti nella prima parte della stagione, durante la Sprint Race della gara di Silverstone ottiene molteplici penalità causate da un'accesa battaglia con il compagno di squadra Maini. Oltre ad accompagnarlo fuori pista durante la gara, Ferrucci sperona Maini nel giro di rientro ai box dopo la gara, e successivamente si rifiuta di presentarsi davanti ai commissari. Questo atteggiamento lo porta ad una squalifica dalla gara stessa e un'esclusione dai due successivi appuntamenti dell'Hungaroring e di Spa-Francorchamps. Inoltre la squadra Trident prende le distanze dal comportamento del pilota statunitense, con messaggi di scuse all'altro pilota Maini. Il 18 Luglio 2018, a seguito degli avvenimenti occorsi a Silverstone, la scuderia Trident Racing annuncia il licenziamento del giovane pilota, anche a causa di gravi inadempienze economiche. Il 10 marzo 2016 viene annunciato come collaudatore del team Haas di Formula 1, e partecipa ai test di Silverstone a luglio, soddisfacendo i vertici della scuderia. Viene confermato come pilota di sviluppo del team anche per la stagione 2017. Prende parte ai test dell'Hungaroring, partecipando ad entrambi i giorni di test e facendo segnare, rispettivamente, il decimo e il dodicesimo tempo. Il 17 Agosto 2018 viene confermata la sua partecipazione agli ultimi due round della serie Indycar. L'americano si e' aggiunto a Sébastien Bourdais e Pietro Fittipaldi nel team Dale Coyne Racing. Ferrucci aveva già partecipato con lo stesso team alla tappa di Detroit in sostituzione di Fittipaldi... Nel 2019. e' pilota stabile della Dale Coyne Racing.
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