Kraven VanHelsing

Santa pace quant'erano grosse e brutte quelle gommone anteriori.

Oltre al set di pneumatici che doveva durare per tutta la gara + la qualifica, anche i motori devono durare per due interi week-end. In caso di rottura o sostituzione dello stesso, veniva comminata una penalità di 10 posizioni in griglia di partenza. La qualifica era a inizio stagione formata da due sessioni con giro singolo e somma finale dei tempi (orribile!), nella prima sessione serbatoi scarichi mentre nella seconda col quantitativo necessario a completare il primo stint di gara. A partire dal settimo Gp si è tornati a un sistema meno complesso: giro singolo con carburante per il primo stint di gara.

Il mass damper venne introdotto come parte del sistema delle sospensioni dalla Renault, nella sua vettura di Formula 1 (la R25) nel finale della stagione 2005 dal Gran Premio del Brasile in avanti. In un primo momento venne considerato legittimo e usato anche da altre squadre fino al Gran Premio di Germania del 2006. Tecnicamente questi dispositivi erano composti da un peso oscillante tra i 9 e i 15 kg, fissato con una molla e posizionato all’interno del musetto, e risultano particolarmente efficaci per stabilizzare il muso della vettura in curva, che così non beccheggiava passando sui cordoli o su leggere asperità ; questo permetteva di mantenere stabile il flusso aerodinamico che investiva il resto della vettura, che risultava così molto più guidabile. Secondo il regolamento, però, ogni dispositivo che abbia una qualunque influenza sull'aerodinamica della vettura deve restare fisso e non avere gradi di libertà : « Art. 3.15 Aerodynamic influence: [...]any specific part of the car influencing its aerodynamic performance [...] - must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom) - must remain immobile in relation to the sprung part of the car » Questa regola era originariamente intesa a vietare gli alettoni mobili, ma poiché non parla esplicitamente di appendici aerodinamiche e la Renault stessa ha più volte parlato di benefici aerodinamici, è stata interpretata dalla Federazione a sfavore del mass damper.

Ma allora perché son 2 anni che Pirelli si lamenta che la Renault 2010 laboratorio non serva a una cippa?

Intanto Hankook dice che è troppo tardi per entrare in f1 già dal 2014 e che comunque si troverebbe in difficoltà per via dei problemi a testare con le vetture e i piloti dei team attuali. Inoltre c'è ancora troppa variabilità : non si sanno le dimensioni delle gomme stesse, dei cerchi utilizzabili (dice che potrebbero crescere a 15 o 17 pollici) e soprattutto della logistica: Hankook produce tutto in Corea e mancherebbe una fabbrica in Europa, essenziale per fornire la F1 efficacemente. http://www.autosport.com/news/report.php/id/107817

Infatti il punto sarebbe quel "sostanzialmente simili". Imho tecnicamente f150 e l'attuale ferro non sono per nulla simili, nemmeno meccanicamente.

Boh, ma a questo punto cosa si intende per meccanica? Le geometrie delle sospensioni vengono cambiate innumerevoli volte nel corso di ogni stagione, dubito che ci siano punti in comune tra f150 e l'attuale vettura, contando poi la rivoluzione del passaggio da push a pull rod all'anteriore.

Pirelli sostiene di sì: con le attuali si correrebbe il rischio di pattinamenti persino in quinta marcia. Facciamo a fidasse? Comunque, mega-articolone su autosport.com che riassume bene la questione in maniera più organica http://www.autosport.com/news/report.php/id/107780 Praticamente Mercedes avrebbe detto di non poter usare la vettura 2011 e di aver avuto corrispondenza con FIA per l'utilizzo della vettura attuale. I tipi di pneumatico testati avevano tutti la stessa mescola "base", differente da quelle usate nel 2013 e solo una delle strutture era in kevlar. Nessuna informazione su quali fossero le caratteristiche dei vari treni somministrati di volta in volta a Mercedes sarebbero stati condivisi col team, al momento del test. Ergo teoricamente su questo si regge la tesi che Mercedes non abbia tratto vantaggio alcuno prestazionalmente da quel test: non si testavano né mescole future né costruzioni attuali. Mumble.

Sono ovviamente curioso circa l'identità dell'altro team che avrebbe testato per 1000km. Il resto mi sembra sempre danzare sul filo dell'ambiguità : Pirelli voleva una vettura 2013, però non avrebbe detto a Mercedes che avrebbero testato pneumatici 2014... eppure non hanno testato solo quelli, ma anche i "nuovi" pneumatici per la stagione in corso. Mah, mah e ancora più mah.

Ma in fondo il problema vero è sorto quest'anno, dal punto di vista delle delaminazioni e della durata infima. Gli anni scorsi i piloti si lamentavano ma non era avvenuto questo disastro (paragonabile al famigerato Canada 2010 per Bridgestone). Comunque discutendo di capacità tecniche, ricordo d'aver già sentito sul forum l'opinione che Pirelli produca gomme così qualitativamente mosce perché sta risparmiando all'osso sui costi di fornitura e forse ha fatto il passo più lungo della gamba. Quanto a Michelin, sono andato a vedermi i fornitori per la classe LMP1 a LeMans e... alla faccia del requisito tanto sbandierato di "competizione tra fornitori": Audi, Toyota, Lola e Honda vengono tutte gommate dal Bibendum. Mi sarei aspettato una qualche concorrenza, e invece...

Il problema non è tanto l'obbligo di fare un pit-stop, credo che lo farebbero comunque tutti per convenienza prestazionale. Quello che condiziona le strategie è l'obbligo di montare entrambe le mescole disponibili entro la fine del gp, introducendo di fatto una "penalità " e una maggiore variabilità prestazionale per tutti i team.

Hanno dichiarato di accettare che possa succedere nuovamente qualche problema. A questo punto contenti tutti.

Boh io non lo sapevo (e fin qui chissene) e neanche Adam Cooper (questo mi stupisce invece).

Non capisco: se in f1 tenere segrete certe procedure è vitale, perché non impegnarsi a cancellare le scritte a pennarello sul fianco della gomma, dando modo a tutti di notare che cosa si sta facendo?

Wolff e Brawn dicono che Pirelli possieda invece scambi scritti e ripetuti con richiesta di test un po' a tutti. A questo punto sono curioso di vedere chi bluffa

L'unica speranza risiede in queste fantomatiche approvazioni scritte, che essendo pure più recenti gli salverebbero le castagne dal fuoco. Sono sempre più dubbioso però: l'avessero fatto millantandole, sarebbe un gamble bello grosso.

Sarebbe pratica carina farlo sempre per tutte le notizie linkate Ma cmq io per autosport me la cavo cancellando a mano i cookies che il sito lascia sul mio browser. Poi riavvio il modem (per cambiare IP) e una volta riconesso sono un perfetto sconosciuto, con tutte le visite gratis ripristinate.

Boh, io non riesco a capire in maniera non equivoca questo passaggio dell'articolo citato da gio: Pirelli and Mercedes-AMG were advised by the FIA that such a development test could be possible if carried out by Pirelli, as opposed to the team that would provide the car and driver, and that such tests would be conditional upon every team being given the same opportunity to test in order to ensure full sporting equity. "as opposed to"? Ma insomma è un test Pirelli, quindi per forza con la Renault 2010 e il pilota Pirelli? E allora che senso avrebbe la possibilità di chiedere test con un team fino a 1000km, se non per usare la loro macchina 2013?

Interessanti queste dichiarazioni di Brawn, tutte da confermare: Pirelli has been asking teams to help them out for 12 months and people haven't been supporting them, so there are lots of communications between Pirelli and teams asking them to do 1000km for them. "We obviously had an issue in Bahrain with Lewis [Hamilton] which we were quite anxious about - and we made the effort to help them. Nobody else seems to have done that."

Esatto. E' stato detto dall'inizio che era ad Orlando (mi pare). Io non ho capito il riferimento di gio alla centralina unica: nei test la macchina dovrebbe essere libera da ogni costrizione regolamentare, quindi motori a sfare, centralina come je pare etc. No? Quanto al documento postato, si legge che c'è la possibilità per Pirelli di testare con "current season car" up to 1000km. Da quel che ho capito, sono 1000km totali per la stagione, eventualmente. Quindi in ogni modo sarebbero stati tutti spesi con Mercedes. Ora non sarebbe possibile rifare il test con altri team. Però soprattutto non capisco come possa Brawn dire di avere un'autorizzazione FIA... e mentire. Cioè è così stupido da non aspettarsi di dover dimostrare quanto affermato?

Poi riportateci qui cosa dice Poi riportateci cos'ha detto

Perché cambiare una cosa fondamentale come la struttura del pneumatico è praticamente impossibile che lasci le cose esattamente come sono adesso, a prescindere dalla mescola. Soprattutto visto che adesso quella struttura è talmente delicata da scaricare il calore e delaminare il tread: nel momento in cui non lo farà , le caratteristiche saranno diverse per definizione (e riprova, chiaramente).

La cosa mi sembra un po' "magica": il cambio di struttura che non lascia conseguenze su degrado o prestazione è qualcosa di miracoloso.

Esattamente quello che intendevo.