[McLaren MCL35 '20]

Generalmente le "versioni" più appariscenti le preparo in funzione degli schieramenti di partenza... (e continuano a non gradire gli inserimenti delle foto)  

[Stebro Mk4 '63]

DATI GENERALI

Scuderia:  Canadian Stebro Racing

Anno di produzione:  1963

Motore:  Ford Cosworth 116E L4 1498cc

Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari

Carburante e lubrificanti:

Pneumatici:  Dunlop

Luogo di Produzione:  Hamilton, Ontario (CAN)

Progettista:  Peter Broecker

Impiegata nel:  1963

Piloti:  Peter Broecker

STATISTICHE

GP Disputati:  1

Vittorie:  0

Podi:  0

Pole Position:  0

Giri Più Veloci:  0

Miglior risultato: 7° posto nel GP USA 1963

 

Stebro MKIV

Peter Broeker e John Stevens fondarono la Stebro – azienda che produceva pezzi di ricambio per auto – nel 1953 in Ontario. Broeker era un americano nato in Germania con una spiccata passione per le corse in auto e fin da subito coltivò l'idea di sostenere il business portando a correre per tutto il Nordamerica vetture da corsa marchiate Stebro. La cosa funzionò e l'azienda ottenne un notevole successo soprattutto con i sistemi di scarico, un successo confermato dal fatto che la Stebro esiste tuttora e ancora oggi ne produce. La prima Stebro, la MKI, era una F. Junior del 1960 con motore anteriore BMC che lo stesso Broeker portava regolarmente in pista nelle competizioni Canadesi. Anche le versioni II e III, questa volta a motore posteriore, furono dedicate alla F. Junior e cominciarono a raccogliere notevoli risultati, tanto che Peter arrivò a pianificare un ingresso in grande stile in F.1 durante i Gran Premi americani della stagione '63. Commissionò alla factory inglese Martin un propulsore per essere montato sulle sue "MKIV". I problemi di sviluppo del motore, tuttavia, ed i continui ritardi nel programma, costrinsero la Stebro a ripiegare su un Ford 116E preparato da Martin ma simile a quello della F. Junior, cosa che portò alla rinuncia Ernie De Vos, il migliore pilota canadese del tempo, che giudicò la vettura troppo poco performante. Broeker, che aveva già incassato in precedenza la rinuncia di John Cannon, ingaggiò Ludwig Heimrath in vista di Watkins Glen. Aveva previsto di iscrivere due vetture, ma solo una di esse fu preparata in tempo utile per la gara e Peter decise di portarla in pista personalmente. Nonostante notevoli problemi al cambio, riuscì a chiudere la gara sfiorando addirittura in punti, settimo ed ultimo, ad una ventina di giri dal vincitore Graham Hill. Nel '64, Broeker approntò una MkV per partecipare al Campionato Europeo di Formula 2. Le Stebro furono assiduamente in pista nelle formule minori canadesi ed americane per tutti gli anni '60 e Broeker continuò fino alla morte, avvenuta per un cancro nel 1980, le sue attività da pilota amatoriale e da imprenditore di successo.

Massimo Piciotti

[LDS Mk3B '68]

DATI GENERALI

Scuderia:  Team Gunston

Anno di produzione:  1967

Motore:  Repco 620 V8 2995cc (su base Oldsmobile)

Telaio: Monoscocca in acciaio (su base Brabham BT11)

Carburante e lubrificanti:  BP

Pneumatici:  Firestone

Luogo di Produzione:  Johannesburgh (SAF)

Progettista:  Douglas Serrurier

Impiegata nel:  1968

Piloti:  Sam Tingle

STATISTICHE

GP Disputati:  1 (+ 2 nel Campionato Sudafricano di F1)

Vittorie:  0

Podi:  0

Pole Position:  0

Giri Più Veloci:  0

LDS MK3B

Sulla LDS che scese in pista nel corso della stagione sudafricana 1968 con i colori del Team Gunston occorre fare un po' di chiarezza perché spesso si trovano su di essa notizie contrastanti che a volte la designano come MK5 e a volte come MK3B. In effetti Doug Serrurier costruì nel 1965 le sue ultime auto da corsa che chiamò "MK5", gli chassis 12 e 13 della serie. Si trattava tuttavia di vetture destinate alla Formula Junior ispirate alla Brabham BT16, una dotata dal motore Climax 2 litri che era stato usato anche sulla MK4 ed una seconda con il Ford 109E 1,1 litri. In maniera erronea alcune fonti indicano come MK5 anche la LDS utilizzata da Sam Tingle nel corso del 1968 sotto le insegne del Team Gunston. In realtà si trattava della MK3, telaio 10, profondamente modificata nella parte posteriore per ospitare il motore Repco 3.0 utilizzato negli anni precedenti dalla Brabham BT20. In realtà quella vettura è più correttamente individuabile come "MK3B".

Massimo Piciotti

[Cooper T45 "Private"]

1 ora fa, GianniCarlo ha scritto:

Sorprendente !! 

Sorpreso? 

[Mercedes F1 W11 '20]

Anche George Russell 

[Williams FW43 '20]

Con Jack Aitken abbiamo anche l'aggiornamento per la FW43....

[Haas VF-20]

Pietro Fittipaldi

[Racing Point RP20]

c'è anche Hulkenberg... 

[LDS Mk3 '67]

DATI GENERALI

Scuderia: Team Sam Tingle

Anno di produzione: 1965

Motore:  Coventry-Climax FPF L4 2750cc (in F1)

Telaio : Monoscocca in acciaio (su base Brabham BT11)

Carburante e lubrificanti:

Pneumatici: Firestone

Luogo di Produzione: Johannesburgh (SAF)

Progettista: Douglas Serrurier

Impiegata nel: dal 1965 al 1967 (in F1 nel 1967)

Piloti: Sam Tingle

STATISTICHE

GP Disputati: 1 (+ 2 nel Campionato Sudafricano di F1)

Vittorie: 0

 Podi: 0

Pole Position: 0

Giri Più Veloci: 0

 

LDS Mk3

La decima LDS costruita da Serrurier era una F.1 in pezzo unico preparata per le serie Springbok e commissionata dall'affezionato cliente Sam Tingle. La vettura fu costruita a partire dalla Brabham BT11 e lo stesso Jack Brabham contribuì al progetto fornendo direttamente parti componenti e pezzi di ricambio. La vettura fu dotata inizialmente del classico motore Climax da 1,5 litri e poi, al cambio di regolamenti del 1966 che fu "copiato" anche nel Campionato Sudafricano, della versione da 2,7 litri. Con questa vettura Tingle partecipò al Gran Premio del Sudafrica del 1967 ottenendo un buon risultato in prova e ritirandosi in gara per un problema ad uno pneumatico. Nel 1968 la vettura fu largamente rimaneggiata per poter ospitare un più potente motore Repco e fu nuovamente utilizzata da Tingle come "Mk3B/5".

LDS MK4

Undicesima ed ultima Formula Uno costruita da Doug Serrurier, la Mk4 era una diretta evoluzione della Mk3 che accoglieva diverse soluzioni mutuate dalla Brabham BT11A Tasman. Era dotata del classico motore Climax 2 litri, scelta che però rese la vettura già superata dei nuovi regolamenti in F.1 che prevedevano per il '66 l'innalzamento della cilindrata a tre litri. Serrurier utilizzò comunque la Mk4 come propria auto personale in maniera assai intensa per le stagioni '65 e '66 del Campionato Sudafricana di F.1 per poi cederla a piloti-clienti che la portarono in pista fino al 1969. Non fu mai impiegata però in gare valide per il Mondiale.

  Massimo Piciotti

[LDS Mk2 '62]

DATI GENERALI

Scuderia:  Otelle Nucci 

Anno di produzione: 1962

Motore:  Alfa Romeo Giulietta L4 1500cc. (in F1)

                Coventry-Climax FPF L4 1500cc (in F1)

Telaio: Traliccio tubolare in acciaio (su base Cooper T53)

Carburante e lubrificanti:

Pneumatici: Dunlop

Luogo di Produzione: Johannesburgh (SAF)

Progettista:  Douglas Serrurier

Impiegata nel: dal 1962 al 1966 (in F1 nel 1962, 1963 e 1965)

Piloti:  Doug Serrurier

STATISTICHE

GP Disputati:  3 (+ 6 nel Campionato Sudafricano di F1)

Vittorie: 0

Podi: 0

Pole Position: 0

Giri Più Veloci: 0

Miglior risultato: D.Serrurier, 11° posto nel GP del Sudafrica del 1963

 

LDS MK2

Il buon successo della Mk1 assicurò a Serrurier una solida fama come uno dei migliori preparatori e costruttori di auto da corsa del Sudafrica. Numerosi erano gli appassionati che passavano dal suo atelier di Johannesburg per commissionargli la messa a punto delle proprie vetture e così Doug poté continuare il suo "sogno" da costruttore vero e proprio mettendo a punto una seconda versione della sua F.1, che chiamò Mk2. La vettura fu varata nel 1962 e questa volta si basava sulla meccanica della Cooper T53, presentando una linea assai più bassa e filante. L'altra novità più consistente era il cambio che era un moderno Hewland a cinque rapporti. Gli esemplari costruiti furono tre, due per la scuderia di Otello Nucci che spesso utilizzò in prima persona ed uno per Jack Holme, quest'ultimo nel 1963 per le competizioni di F. Junior e dotato del motore Cosworth 116E.

 

  Massimo Piciotti

 

[LDS Mk1 '63]

DATI GENERALI

Scuderia: Team Sam Tingle

Anno di produzione:  1960

Motore:  Alfa Romeo Giulietta L4 1500cc. 

Telaio: Traliccio tubolare in acciaio (su base Cooper T41)

Carburante e lubrificanti:

Pneumatici: Dunlop

Luogo di Produzione:  Johannesburgh (SAF)

Progettista: Douglas Serrurier

Impiegata: dal 1961 al 1965 (in F1 solo nel 1963 e 1965)

Piloti: Sam Tingle 

STATISTICHE

GP Disputati: 2 (+ 8 nel Campionato Sudafricano di F1)

Vittorie: 0

Podi: 0

Pole Position: 0

Miglior risultato:  S.Tingle, 13° posto nel GP del Sudafrica del 1965

 

LDS MK1

Louis Douglas "Doug" Serrurier – da cui l'acronimo LDS – affermato pilota motociclistico e automobilistico sudafricano, attivo in patria già da una decina di anni, fondò la sua officina specializzata nella preparazione delle vetture da competizione a Johannesburg nel 1956. Quando in vista della stagione 1960 la Federazione Automobilistica sudafricana annunciò la nascita della prima "Winter Series" – un campionato "continentale" con le medesime regole della Formula Uno che si svolgeva su circuiti in Sudafrica, in Rhodesia e talvolta in Mozambico – Serrurier decise di intraprendere l'avventura da costruttore, assemblando la prima LDS "Mark 1" a partire da un telaio Cooper T41 del 1957 cui Serrurier ridisegnò completamente le sospensioni posteriori sostituendo le molle trasversali originali con forcelle triangolari. Adattò poi il telaio per ospitare un motore Alfa Romeo derivato Giulietta preparato da lui stesso utilizzando delle parti componenti "evolutive" della Giannini, azienda romana "simile" alla sua per spirito ed obiettivi. Per testare la vettura, Serrurier la iscrisse nel dicembre del 1960 al Rand Grand Prix di Kyalami, con alla guida lo semisconosciuto pilota Fanie Viljoen. Doug si iscrisse invece con una Cooper "originale" per testare la bontà della vettura. Viljoen, nonostante la scarsa esperienza,  risultò più veloce del suo team-owner e questo inizio promettente diede il via al discreto successo commerciale della prima LDS che fu ordinata da alcuni altri piloti delle Springbok Series e costruita in altri quattro esemplari "repliche" del primo prototipo, sebbene dotati di motori differenti, in base a quelli che Doug aveva disponibile in officina.

 

 

  Massimo Piciotti

[Brabham BT11 Climax]

4 ore fa, GO minardi ha scritto:

Forse non dovevo mettere il disegno della macchina? 

Si tratta di una vettura completamente diversa anche se porta la stessa sigla, cambiano tipo di propulsore e cilindrata.

Questa scheda è riferita alla BT11 Factory.

[Brabham BT11 Climax]

1 ora fa, GO minardi ha scritto:

1967 sudafrica grand prix-brabham bt11 lucky botha

Questa Ti sembra la scheda di questa vettura?  a me sembra di no... E vorrei che fosse rispettato l'ordine di presentazione

Vorrei non avere più a che fare con Voi che sapete tutto

confesso di essere molto deluso da queste continue ingerenze e mi sto letteralmente rompendo i CCCC.

[Ferrari 246 '59]

3 ore fa, sundance76 ha scritto:

Forse è come Gendebien al GP Belgio '58 e '61, con la Ferrari gialla-Belgio.

In quei casi, c'è anche il '56, era coinvolta la scuderia Belga Francorchamp, per questo caso non ho trovato nulla che possa far pensare alla Nart, ad esempio, eppure la vettura è anche priva del solito scudetto....

[Ferrari 246 '59]

Di questo modello ho aggiunto una versione impiegata da Phil Hill nella gara Americana di cui non ho ancora trovato informazioni del motivo per il quale fosse in livrea Blu/bianco. Oltre alla considerazione che fosse impiegata da un pilota americano nella gara degli Stati Uniti... 

[Scarab LR6 '60]

DATI GENERALI

Scuderia:  Reventlow Automobiles Inc

Anno di produzione: 1960

Motore:  Scarab L4 2500cc, su base Offenhauser

Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio

Carburante e lubrificanti:  Benzina speciale

Pneumatici:  Dunlop

Luogo di Produzione:  Venice, CA, (USA)

Progettista:  Dick Troutman

Impiegata nel:  1960

Piloti:  Chuck Daigh, Lance Reventlow, Richie Ginther

STATISTICHE

GP Disputati:  5

Vittorie:  0

Podi:  0

Pole Position:  0

Giri Più Veloci:  0

Miglior risultato:  C.Daigh, 10° posto nel GP USA 1960

 

Lance Reventlow non aveva problemi di denaro: era figlio di un nobile danese e della multimiliardaria americana Barbara Hutton, ereditiera statunitense grande protagonista dei rotocalchi rosa del tempo per il suo notevole numero di matrimoni, uno dei quali fu col noto attore Cary Grant. Il quarto marito della madre, il Principe Igor Troubetzkoy, nobile russo in esilio, pilota-gentleman molto attivo nel dopoguerra guidando anche per la Scuderia Ferrari e vincitore di una Targa Florio, trasmise al figliastro la passione per le corse che divennero il primo interesse di Lance. Nel 1957 Reventlow commissionò a Dick Troutman e Dick Barnes la costruzione di una vettura sportcar tutta americana con un nuovo motore derivato dal collaudatissimo Offenhauser 'Straight 4', lo stesso montato sulla Kurtis Kraft Midget. La vettura, portata in pista da Chuck Daigh fu subito competitiva e raggiunse la notorietà vincendo il GP di Riverside 1958 davanti alla Ferrari 412-MI di Phil Hill. Il successo convinse Lance a tentare il grande balzo in F.1 e così incaricò gli stessi progettisti di costruire una monoposto per Daigh e per lui stesso, che aveva anche avuto qualche esperienza da pilota. La vettura, battezzata "LR6", fu però realizzata secondo lo schema progettuale delle roadster di Formula USAC – il campo di esperienza dei suoi creatori – con motore anteriore e quindi, quando apparve nel 1960, era già superata e non si dimostrò competitiva. Dopo una serie di delusioni Reventlow lasciò il progetto e poco dopo anche l'automobilismo per dedicarsi ai suoi molteplici interessi commerciali. Le Scarab rimasero in pista in mano a piloti privati per gran parte degli anni '60 nelle competizioni sportcar americane.

  Massimo Piciotti

[Kurtis Kraft (Midget) '59]

DATI GENERALI

Scuderia:  Leader Cards Inc

Anno di produzione:  1959

Motore:  Offenhauser L4 1750cc

Telaio: Traliccio in tubi d'acciaio

Carburante e lubrificanti:  Benzina speciale

Pneumatici:  Firestone

Luogo di Produzione:  Glendale, CA, (USA)

Progettista:  Frank Kurtis

Impiegata nel:  1959

Piloti:  Rodger Ward

STATISTICHE

GP Disputati:  1

 

Frank Kurtis è stato uno dei più importanti e vittoriosi progettisti americani di automobili da competizione: fra il 1930, anno della fondazione nella sua città natale di Glendale della Kurtis Kraft, e il 1960, anno del ritiro dalle competizioni, Kurtis costruì oltre 150 monoposto per la formula USAC, oltre a qualche centinaio di vetture sportcar, Midget e dragster. La Kurtis Kraft vanta cinque successi alla 500 Miglia di Indianapolis fra il 1950 e il 1955 – anni in cui fra l'altro la prestigiosa competizione era inclusa, seppur in via non ufficiale, nel calendario del Campionato del Mondo di F.1 – con Johnnie Parsons, Lee Wallard, Bill Vukovich – due volte – e Bob Sweikert. Davvero uniche le circostanze che portarono una Kurtis Kraft al via del Gran Premio degli Stati Uniti 1959 sul circuito di Sebring. La Leader Cards, scuderia che aveva appena vinto ad Indianapolis con Rodger Ward, convinta della competitività delle vetture americane rispetto a quelle europee, iscrisse il proprio pilota alla gara utilizzando una Kurtis Kraft versione "Midget", ovvero preparata per quella che si poteva definire la "Formula 2" delle vetture USAC, una serie estremamente popolare negli Stati Uniti. Le serie Midget, la più antica forma organizzata di competizioni automobilistiche negli Stati Uniti, ebbero origine nei primi anni trenta, in California e si diffusero rapidamente anche in tutto il Canada, l'Australia e la nuova Zelanda. Le vetture erano dei modelli in "scala ridotta" dei roadster USAC con un elevato rapporto peso-potenza. Frank Kurtis disegnò la prima Kurtis Kraft Midget nel 1947 dotata originariamente di un motore Ford V8, ma presto sostituito nelle successive evoluzioni dal fortunatissimo Offenhauser L4. La vettura divenne letteralmente dominante nella categoria, venendo prodotta senza particolari modifiche fino al 1960, per un totale di oltre 550 unità. La scelta della vettura fu ovviamente motivata dalla necessità di rimanere nei limiti del regolamento che impedivano ai mostruosi "roadster" USAC di presentarsi in pista. “La sfida di Sebring” fu però un vero fallimento per gli americani della Leader Cards: la Kurtis Kraft si rivelò assolutamente inadeguata e lontanissima dalle formula Uno di allora: Ward fu ultimo in prova a distacchi abissali dagli altri, sia in gara in cui fu costretto presto al ritiro. Rimase un tentativo romantico, un po’ guascone ma isolato.

 Massimo Piciotti

[15. Gran Premio del Bahrain 2020 | Sakhir]

28 minuti fa, Osrevinu ha scritto:

Premio coglione del giorno a Ricciardo che ha detto che mandare in onda replay su replay è stata una mancanza di rispetto.

Si chiama informazione! Pensa a fare il pilota.

No caro mio quella non è informazione e ha ragione Riccio, quella è persecuzione, masochismo rivolto a piccole e devastate menti, dementi... capaci di dare del coglione ha uno che probabilmente il suo lavoro lo sa fare. Rispetta chi sta sul campo cazzo!!!

[Cisitalia D46]

4 ore fa, jaca ha scritto:

Ma non ho informazioni sulla versione BPM Grand Prix.

Non dimenticare che stiamo parlando del 1952 e di un progetto sperimentale che già il giovedì prima della gara è fallito. 

Se ci fosse stato più successo anche le informazioni sarebbero più numerose. Purtroppo non ricordo la fonte delle poche informazioni trovate ma alla prima occasione riprendo la ricerca, forse su un libro o rivista.

 

[Cisitalia D46]

49 minuti fa, anorak ha scritto:

Le informazioni che ho, per l'originale 1100 D46

Il motore BPM basato su FIAT 1100 cc (1089) 4 cilindri in linea valvole in testa. Alesaggio x corsa 68 X 75 mm.

60 CV @ 5500 giri / min

Sulle foto che ho in archivio, 2 carburatori Solex con scarico singolo.

No no no, attenzione! Il BPM non ha niente a che vedere con motori Fiat. Cancellare questa informazione. Come già avevo segnalato: "Quella illustrata è stata iscritta al GP d'Italia ed è spinta non dal solito 1100 di derivazione Fiat ma è dotata di un motore 2000 della BPM, azienda specializzata in motori nautici... Purtroppo nelle prove libere il motore si rompe e si ferma tutto li...."

Un propulsore BPM di 2500 cc. era già stato installato su una vettura coupè ed impiegato precedentemente in gara alla 1000Miglia, di questa vettura è stata poi avviata una produzione in piccola serie nel tentativo di rilanciare l'azienda. 

La presenza di una Cisitalia D46 a Monza nel 1952 è da considerare un esperimento della casa per verificare o collaudare le possibilità concrete di questo motore, il quale viene opportunamente allestito in versione 2000 cc. come richiesto dal regolamento in vigore, purtroppo il risultato è stata la rottura del motore ancora durante le prove libere e non vi era la possibilità di sostituirlo.

( non sapevo che @pony fosse interessato a cose tanto vecchie!! )

[Behra Porsche '59]

Camoradi International

Camoradi International

Piloti: Masten Gregory, Fred Gamble

GP Disputati:  2 (+ 1 extra Campionato)

Vittorie: 0

Podi: 0

Pole Position: 0

Giri Più Veloci: 0

Miglior risultato:  F.Gamble, 11° posto nel GP d'Italia 1960

[Behra Porsche '59]

DATI GENERALI

Scuderia:  Porsche K.G. 

Anno di produzione:  1959

Motore:  Porsche 547/3 F4 1498cc

Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari

Carburante e lubrificanti:  Benzina speciale

Pneumatici:  Dunlop

Luogo di Produzione:  Modena (ITA), presso la Colotti

Progettista:  Ferdinand Porsche, Valerio Colotti

Impiegata nel: 1959-1960

Piloti: Maria Teresa DeFilippis, Jean Behra

STATISTICHE

GP Disputati: 2

Miglior risultato: Non qualificata nel GP di Monaco 1959

Note: J.Behra partecipò alle prove del GP di Germania 1959, ma morì in una gara di contorno.

 

Jean Behra, uno dei maggiori campioni automobilistici francesi degli anni ’50, cullava da tempo il sogno di costruire una vettura da competizione che portasse il suo nome. Nel corso del 1959, partendo dai componenti di una Porsche RSK, Behra costruì nell'atelier di Modena di Valerio Colotti una monoposto di F.2. La vettura fu pronta per il GP di Montecarlo di quell'anno, ma Maria Teresa De Filippis, al tempo legata a Behra anche sentimentalmente, non riuscì a qualificarsi. In quell’anno Behra, dopo diverse stagioni alla BRM, era entrato nella Scuderia Ferrari, ma fu licenziato in tronco dopo un pesante litigio con il direttore sportivo Romolo Tavoni e così pianificò di presentarsi con la propria vettura al GP di Germania sul pericoloso circuito dell’Avus. Purtroppo ebbe un grave incidente durante una gara di contorno a quell'evento, perdendo la vita. La sua Behra fu rilevata dalla scuderia Colotti – per questo si trova a volte indicata come Porsche-Colotti – e successivamente venduta alla Scuderia Camoradi di Lucky Casner.

  Massimo Piciotti

[Porsche 804 '62]

DATI GENERALI

Scuderia: Porsche System Engineering

Anno di produzione: 1962

Motore: Porsche 753 F8 1494cc

Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari

Carburante e lubrificanti: Benzina speciale

Pneumatici: Dunlop

Luogo di Produzione: Stoccarda (GER)

Progettista: Ferdinand Porsche, Hans Honich

Impiegata nel: 1962

Piloti: Dan Gurney, Joakim Bonnier, Edgar Barth

STATISTICHE

GP Disputati: 7 (+ 2 extra Campionato)

Vittorie: 1 (+ 1 extra Campionato)

Podi: 1 (+ 2 extra Campionato)

Pole Position: 1

Giri Più Veloci: 0 (+ 1 extra Campionato)

Miglior risultato: 5° posto nel Campionato Costruttori 1962

Note: Gurney riportò in Francia l'unica vittoria alla Porsche come costruttore (telaio-motore-cambio)

804

La Porsche si era trovata in F.1 quasi per caso con la "718", derivata dalla omonima spider, nonostante lo scetticismo di Ferry Porsche che prediligeva per motivi commerciali e di immagine le competizioni sportcar. Ma quando nel 1962 Hans Honich progettò il nuovo motore Boxer 8 cilindri destinato ad equipaggiare la 904 sport, Ferry decise di utilizzato anche per la F.1 nella “804”, continuando "a sorpresa" l'avventura anche nelle ruote scoperte. Il risultato fu un successo: la vettura nelle mani di Dan Gurney regalò alla casa di Stoccarda l’unica vittoria da costruttore in F.1 della sua storia, al Gran premio di Francia del 1962.Tutto lasciava presagire ad una ulteriore ascesa della casa tedesca anche in F.1, ma l'ennesimo cambio di regolamenti annunciato dalla Federazione per il 1963, portò Ferry Porsche ad una repentina decisione di ritiro dalla F.1, per concentrarsi sulle competizioni sport. La “804” rimase così l’ultima F.1 mai costruita in casa Porsche. Nel 1981 la casa di Stoccarda rientrò nel circus come fornitore di motori sfruttando la propria antica conoscenza della tecnologia turbo e, in connubio con la McLaren, conquistò 25 vittorie, due titoli Mondiali Costruttori e tre Titoli piloti fino al nuovo ritiro nel 1987.

  Massimo Piciotti

[Porsche 787 '61]

Ecurie Maasbergen

Scuderia:  Ecurie Maarsbergen

Piloti: Ben Pon

GP Disputati: 1

[Porsche 787 '61]

DATI GENERALI

Scuderia:  Porsche System Engineering 

Anno di produzione:  1960

Motore:  Porsche 547/3 F4 1498cc

Telaio: Traliccio in acciaio con rinforzi tubolari

Carburante e lubrificanti:  Benzina speciale

Pneumatici:  Dunlop

Luogo di Produzione:  Stoccarda (GER)

Progettista:  Ferdinand Anton Porsche, Wilhelm Hild

Impiegata nel:  1961, 1962

Piloti: Joakim Bonnier, Dan Gurney, Edgar Barth

STATISTICHE

GP Disputati:  4 (+ 1 extra Campionato)

Vittorie: 0

Podi: 0

Pole Position: 0

Giri Più Veloci: 0

Miglior risultato: D.Gurney, 10° posto nel GP d'Olanda 1961

787

Se la 718/2 era semplicemente l'adattamento a ruote scoperte della 718 Spyder per la Formula 2, la "787" del 1960 è stata la prima Porsche nata espressamente come monoposto da competizione. In realtà da un punto di vista "visivo" era assai simile alla 718 e racchiudeva soprattutto al suo interno le novità, a partire dal nuovo cambio a 6 marce. Il risultato però non fu efficace e ben presto i piloti Porsche preferirono continuare con la vecchia vettura.

  Massimo Piciotti