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  1. 30 points
    Hei ! Sono tornata. Mi siete mancati. Quando ero in vacanza vi ho pensato e ho cercato di ricordare qualche storia da raccontarvi. Me ne è venuta in mente una che vorrei intitolare " Sono Mister Non Sbaglio Mai" Forse qualcuno si ricorda che Nelson pilota gli aerei. Allora era fresco di brevetto di bimotore e durante un periodo passato a Rio si è appassionato di Ultraleggero, fece un corso e prima ancora di sostenere l'esame decide di fare una gita con il trabicolo infernale. Possedeva un appartamentino a Angra Dos Reis che io non avevo ancora visto, e mi disse: "faccio montare i natanti sull'ultraleggero e ti porto a Angra" Chiese a sua mamma di raggiungerci li in macchina con il carburante per il ritorno, e partimmo di buon ora decollando dal famoso Jacarèpaguà ovvero la laguna che da il nome al circuito di Rio ( in portoghese significa laguna dei coccodrilli) Al massimo un paio di minuti dopo il decollo:... Spatapaaam....rumore pazzesco e senza renderci conto di niente ci ritroviamo nell'acqua fetida della laguna. Fortunatamente i coccodrilli non ci sono più, altrimenti non sarei qui a raccontare, altrettanto fortunatamente non abbiamo perso conoscenza nell'impatto e siamo riusciti a slacciare subito la cintura. Dopo un rapido controllo di essere tutti interi, io lo guardo nello sgomento totale e gli dico;" hai visto che non sei Dio ?" si è fatto una risata e ha dovuto ammettere di aver sbagliato. Il problema è che quando si vola sull'acqua non ci si rende conto dell'altezza e quel coso non aveva quasi strumentazione, quindi pensava di salire invece stava scendendo. La puntata del salvataggio, domani.
  2. 27 points
    Nuotavamo in un mare di benzina che ci faceva bruciare da pazzi le ferite, ma in fondo il morale era alto perchè ci è andata strabene!!! Aggrappati a ciò che restava del velivolo attendevamo i soccorsi fiduciosi che sarebbero arrivati presto dato che eravamo ancora vicino alla riva e dai movimenti concitati si capiva che ci avevano visto. Naturalmente ci hanno messo un sacco perchè nella foga hanno strappato la corda del fuoribordo e noi eravamo preoccupati per la povera mamma che aveva visto tutto. Finalmente arrivano e una volta a riva ci siamo ispezionati le ferite. Io avevo un taglio corto ma profondo sotto il mento causato dal cinturino del casco e un taglio simile al gomito. Nelson invece aveva il tronco pieno di strisce che sembravano graffi ma che in realtà erano bruciature causate dallo sfregamento contro i cavetti d'acciaio che tengono insieme il velivolo. Io probabilmente ho rischiato la decapitazione perchè ne avevo uno uguale orrizzontalmente lungo tutta la gola. Si offrirono di portarci in ospedale ma lui disse di portare solo me per essere ricucita, lui si sarebbe limitato a farsi una doccia con tanto sapone fer togliere la benzina dalle ferite. Una volta lavato si rese conto che era impossibile indossare una camicia e disse: adesso dove vado? non posso certo rientrare in albergo in questo stato! Allora stavamo all'Inercontinental, non avevamo ancora comprato casa a Rio. Ovviamente in Brasile lo riconoscono anche i sassi e lui era preoccupato di fare passare dei guai al gestore dall'aeroclub che lo ha lasciato volare senza brevetto, così la storia non venne mai saputa dai giornalisti. Rimaneva il problema di dove passare la giornata senza essere visto. Un signore che non conoscevamo si fa avanti timidamente e ci offre l'ospitalità di casa sua!!! Non avevamo scelta quindi Nelson accetta volentieri e va a casa del signore con lui. Io vado in ospedale,mi ricuciono(un paio d'anni fa ho scoperto che il medico è amico di una mia mia amica di Milano,il mondo è piccolo) e vengo accompagnata anch'io a casa del signore. Entro in questa villa faraonica e c'era una tavola imbandita con un buffet da grande albergo. Mangiamo qualche cosa e ci accompagnano in una camera per riposare. Una camera tutta marrone e oro a luci soffuse, ci sdariamo sull'immenso letto e ci rendiamo conto che il soffitto è tutto di specchi. Ci scambiamo un'occhiata maliziosa,facciamo per darci una carezza ma il dolore ci blocca subito e ci diciamo Naaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa. Abbiamo dormito.
  3. 23 points
    Domanda interessante! Ebbene si.....nessuno faceva assolutamente niente! Mai incontrato un pilota in pantaloncini da corsa fuori dagli alberghi ! Forse il primo che abbinò anche una preparazione atletica fu Ayrton. Lui faceva sempre tutto quanto in suo potere per essere il migliore. Effettivamente la componente fisica per un pilota è di minor rilevanza rispetto a quella emotiva. Almeno per Nelson la cosa più importante era rilassare il cervello. Tornato in albergo si ipnotizzava davanti alla televisione per ore, ma di fatto non seguiva nemmeno la trasmissione, semplicemente svuotava la testa. Solamente un paio di settimane prima del GP del Brasile, attaccava alla maniglia di una porta una cintura elastica,l'altra estremità la metteva intorno alla testa e la piegava ripetutamente di lato. Questo serviva a rinforzare i muscoli anche dell'altro lato del collo. La forza G in curva è fortissima e i piloti sono abituati a reggerla, il problema del Jacarepagua è che gira al contrario rispetto agli altri circuiti, quindi i muscoli del collo non sono allenati. Se guardate li casco che usava in Brasile notate che la parte solitamente bianca del disegno, era più giallina. Questo perchè per alleggerire il casco, ne aveva uno con meno strati di vernice e il colore risultava così un po' diverso.
  4. 21 points
    Ron Dennis nasce a Woking il 1° giugno 1947. Fin da piccolo alimenta la sua passione per la meccanica e la sua creatività sperimentando con il Meccano. Il fratello maggiore Michael lo porta a Brands Hatch per una gara di Formula Libera e rimane affascinato da una monoposto. Divenuto adolescente comincia a frequentare nei weekend l'officina della Brabham, situata nella vicinissima Byfleet, in qualità di curioso. Qui entra nelle simaptie di due meccanici, Tim Wall e Roger Billington, che gli insegnano la precisione e la meticolosità come metodo di lavoro, indipendentemente da ciò che vorrà fare nella vita. Desideroso di mettere in pratica gli insegnamenti ricevuti, Ron lascia la scuola a 16 anni per andare a fare l’apprendista alla Thomson & Taylor di Byfleet, azienda famosa anche per la costruzione di prototipi da record di velocità su terra, edificata a pochi metri dall’anello di Brooklands. Contento del proprio lavoro il giovane Dennis frequenta la scuola serale presso il Guildford Technical College dove si diploma in meccanica automobilistica e quando la Thomson & Taylor viene rilevata dal Chipstead Group chiede ed ottiene di essere trasferito in una delle loro aziende, la Cooper Car Company, ceduta da John Cooper al gruppo stesso alla morte del padre Charles avvenuta nel 1964. Alla Cooper, Ron costruisce monoposto di F2 e F3, il suo entusiasmo viene notato dai colleghi più anziani e a soli 19 anni viene aggregato alla squadra di F1 e inviato a Monza per il GP d'Italia nel classico ruolo di garzone di bottega: porta il tè ai colleghi, tiene pulito il box e fa tutti i piccoli lavoretti necessari per imparare l’arte del meccanico da corsa. Dimostrando le sue capacità, Ron viene promosso a vice-responsabile della macchina di Jochen Rindt nel quale però non nutre molta fiducia perchè non lo ritiene sufficientemente preparato in tecncia meccanica. Dennis lo vedrebbe meglio su una F2 piuttosto che su una F1 oltretutto dotata di un motore scorbutico come il Maserati V12 e il rapporto tra i due non è sempre dei più sereni. 1967 Kyalami Zandvoort Silverstone Nel 1968 l’austriaco passa alla Brabham e si porta dietro Dennis (gli piaceva molto il modo in cui gli teneva la macchina sempre pulita e in ordine) che lo segue ma, nella speranza di diventare capo-meccanico, si mette al servizio dello stesso Jack Brabham insieme ad un altro giovane meccanico: Neil Trundle. 1968 Monza Mont-Tremblant Watkins Glen Ron si dedica anima e corpo al suo lavoro, tanto da non avere il tempo per spendere i soldi guadagnati nei normali divertimenti dei suoi coetanei e a soli 21 anni può permettersi di acquistare una Jaguar E-type con i propri risparmi. 1969 Montjuic Parc In alcune gare segue il giovane Jacky Ickx, pilota subentrato a Rindt che è passato alla Lotus. Zandvoort Brands Hatch Nella seconda parte del campionato Ickx vince due GP e conclude il mondiale al secondo posto mentre Jack sviluppa la BT26A e prepara il 1970 nel migliore dei modi. La BT33 è infatti un'ottima monoposto e solo una serie sfortunata di episodi, insieme alla costanza e all'opportunismo di Rindt, impediscono al vecchio Black Jack di combattere fino alla fine per quel quarto titolo mondiale che avrebbe potuto coronare la sua lunga carriera. Ormai Ron è diventato un valido punto di riferimento sia per Brabham che per Ron Tauranac e si occupa dell'organizzazione del team in pista, delegando ai colleghi le operazioni tecniche. Quello a destra nell'ultima foto qui sopra è Nick Goozée, protagonista di un episodio famoso avvenuto a Brands Hatch e che è costato a Brabham la vittoria in quel GP. Prima del via Tauranac calcola il quantitativo di benzina necessario a disputare il GP e fa eseguire il rifornimento poco prima della partenza. Goozée si dimentica di regolare adeguatamente la carburazione della vettura. Infatti nel warm-up del mattino, a causa della temperatura decisamente fresca, la carburazione è esageratamente ricca e lui si dimentica di riportarla in posizione normale, dato che per il GP la temperatura dell'aria si è alzata. La conseguenza è che il Cosworth consuma più del dovuto e proprio all’ultima curva Brabham rimane a secco, viene superato dalla Lotus di Rindt e perde un GP già vinto. Durante la corsa, Black Jack si accorge del problema “sentendo” il motore. Dennis realizza di aver fatto una discreta cappella e si avvia verso la vettura con gli attrezzi per cercare di modificare la carburazione di nascosto e cercare così di coprire il collega ma Jack lo vede con la coda dell’occhio e gli urla un “DON'T EVEN THINK ABOUT IT!” che lo spettina. Continua...
  5. 21 points
    Hei...poco fa ho scritto il mio centesimo messaggio! Siete un po' orgogliosi di me? So che a vostro confronto sono ancora una neonata in fatto di numeri, ma mi sento un po' parte della famiglia con questo traguardo e lo festeggierei parlandovi di cibo. Non di torte ma di pastasciutta. Chi ha viaggiato molto sa che l'alimentazione può costituire un problema, abituarsi continuamente a cibi diversi non è facile e per noi italiani e non solo, la voglia di un piatto di pasta al dente è feroce. Per fortuna c'era Augusto Picolli, chef di un ristorante milanese, che ingaggiato dalla Saima, cucinava nel loro hospitality. Ovviamente mezzo circus faceva la fila per un piatto di pasta e le compagne dei piloti si aggiravano con tanto di pentolini da portare nei box. Forse avrete visto anche voi le loro foto sui giornali o libri di F1 con in mano pentole varie.....ecco da dove venivano. Anche se sono passati 30 anni....grazie Augusto.
  6. 21 points
    La scomodità nel paddock era sovrana soprattutto nei GP oltreoceano perchè non avevamo i motorhome, quindi si bivaccava per terra. Il lato positivo era che passavamo nei luoghi un paio di giorni più del solito e c'era la possibilità di fare cose particolari. A Dallas, la Benetton organizzò una serata a " Southfork ranch" , chi si ricorda? Il ranch forse più famoso del mondo ! Location della serie televisiva " Dallas". I più giovani di noi non lo conosceranno ma agli altri forse scenderà una lacrimuccia, ha segnato un'epoca. Pensate ho cenato con J.R. Da qualche parte ho ancora il portachiavi orrendo che mi hanno regalato. Per il resto Dallas è per me sinonimo di caldo allucinante. C'erano ai box freezer pieni di ghiaccio e ogni tanto vedevi qualc'uno immergere la testa oppure come Winckelhok che si aggirava con una borsa del ghiaccio sotto il cappellino, Nelson aveva fatto riempire lo spazio sotto il sedile di ghiaccio secco per affrontare la gara. L'asfalto del circuito si sgretolava nelle curve. Altro problema era l'aria condizionata a 15 gradi in albergo, al ristorante e in tutti gli spazi chiusi. Gli americani sono pazzi ma abituati, noi no. C'era metà F1 col cagotto per i colpi di freddo alla pancia.
  7. 20 points
    veniamo alla storia del piede bruciato.come sapete nell'84 Nelson era campione del mondo in carica e fino a quel momento non aveva raggranellato neanche un punto. Si era ritirato 4 volte per rottura del turbo e aveva concluso un paio di gare in posizioni irrilevanti. Aveva conquistato già 2 Pole delle 9 totali di quella stagione a dimostrazione che motore e piede c'erano alla grande. Mancava totalmente l'affidabilità del motore BMW. Tutta questa premessa per meglio farvi capire il suo stato d'animo. In testa per tutta la gara, il motore finalmente tiene, voglia di vincere che neanche si immagina. Cosa volete che sia un pedale arroventato da un'anomala fuoriuscita d'aria calda dal radiatore? Faceva tutto il rettilineo urlando come un pazzo di dolore per trovare il coraggio di pigiare al massimo su quel pedale e dare gas. Doveva essere un dolore incredibile, avete mai visto le scarpette da pilota?...suola sottilissima per aumentare la sensibilità ! Tutto questo all'insaputa di tutti perché allora non avevano la comunicazione diretta con il pilota. Le radioline erano inservibili, non avevano ancora trovato il modo di ovviare al rumore credo! Boh! Ecco a cosa mi riferivo quando ho scritto della passione che ti spinge a qualsiasi cosa ! Non ha caso quando ho dovuto scegliere la gara preferita per il profilo, ho scelto questa. L'emblema della tenacia, determinazione e sacrificio per ottenere quello che vuoi. Per fortuna Nelson ha la carne che si rimargina in fretta e dopo una settimana di impacchi di ghiaccio e pomate, era già pronto per vincere a Detroit.!
  8. 19 points
    Ecco, in esclusiva, la MACCHINA che porterà al titolo il 71° CAMPIONE DEL MONDO PILOTI 2020
  9. 19 points
    Vorrei far notare che siamo stati tra i primissimi a scriverlo. Tanto che su Facebook ci prendevano per il culo.
  10. 19 points
    Praticamente...un report tipo quelli che devo scrivere per lavoro Ad ogni modo son partito giovedi mattina assieme a mio nipote (che ringrazio davvero perchè sua è stata l'idea e buona parte dell'organizzazione), un suo amico più un mio carissimo amico da ben 38 anni accompagnato da suo figlio dodicenne. Arrivati a Parigi-Beauvais da Orio al serio, ci attendeva la vettura a noleggio (una C Max che i passeggeri posteriori hanno trovato scomodissima) con la quale siamo giunti a Le Mans attesi da un caldo appiccicaticcio, subito alla ricerca del nostro camping Beausejour dove siamo stati accompagnati al nostro posto da un solerte addetto, montaggio tende e via! ad assistere alle prove serali; e qui ci siam resi conto dell'infelice scelta della tribuna, la 12 a fine del rettifilo principale: sulla carta pareva una buona scelta ma non ci potevamo rendere conto che la visuale è compromessa dalla "storica" tribuna in cemento (ora Dunlop)...quindi non si vedeva l'intero rettifilo principale e le macchine sbucavano all'improvviso . Un giro appena oltre e siamo sulla prima curva Venerdì mattina un acquazzone insistente ha un poco rovinato la mattinata (ma ha rinfrescato!), spesa a gironzolare nel villaggio tra vari stand e bancarelle, più un bellissimo spazio dedicato alle sfide Ferrari-Ford negli anni sessanta Veramente ci sarebbe dovuto essere il Pitwalk...ci siamo andati nel pomeriggio ma siamo stati rimbalzati indietro boh...in nottata rientro al camping dove all'esterno inglesi e locali fulminati dall'alcool conciavano la rotonda d'ingresso in una discarica puzzolente. Sabato mattina: warm up alla curva Porsche vicino al nostro campeggio e per vedere la Le Mans Legend pensiamo di andare a piedi ad Arnage....peccato non ci si riesca! Reti dappertutto, tentiamo di raggiungere il rettifilo dell'Hunaudieres ma è proibito.... chilometri a piedi invano. Ce la siamo persa . Prima delle 15 postazione in tribuna (zeppa),imponente cerimonia vista dal megaschermo e via alla 24 ore, i primi giri sono da GP tra Porsche e Audi, le Toyota sin da subito danno l'impressione di non tenere il passo, dopo circa 3 ore decidiamo di spostarci passando verso il ponte Dunlop, chicane e arriviamo a Tertre Rouge: bella curva in discesa verso Hunaudieres dove più che mai sono evidenti i problemi delle Nissan Nismo, al confronto delle avversarie parevano ferme, peccato perchè la vettura mi ispirava simpatia sia per la linea (io la trovo bellissima...) sia per le soluzioni tecniche un poco azzardate. La Porsche n°17 di Webber/Bernhard/Hartley è in testa seguita dall'Audi n°7 di Lotterer; bella la Porsche n°19 che in qualche modo ricorda la livrea del Team Salzburg, vincitore nel 1970. Usciamo per mangiare un boccone (altra scarpinata) e al ritorno è buio ma l'atmosfera è suggestiva Ritorniamo in tribuna (semideserta) dove passiamo la notte al freddo e vento, dormito si e no un'ora in tutto (e come sarebbe stato possibile col frastuono di quella dannata Corvette ) con qualche passeggiata di fronte ai box, c'è stato un breve intervallo con l'Audi di Lotterer in testa e poi la Porsche n°19 di Hulkenberg/Bamber/Tandy prende la testa e non la mollerà più. Intanto albeggia Tornati alla curva Porsche per un ultimo diversivo prima dell'arrivo e ritorno alla tribuna 12 per il gran finale, applausi ai vincitori (ma anche agli altri,) premiazione vista dal megaschermo e incomincia a piovere...chiudiamo la giornata all'interessante museo del circuito Ringraziamo....il Buffalo Grill nei pressi di Tertre Rouge (costine-costate-texmex), i baracchini vari con baguettes farcite, ottimi hamburgher e scatole di birra. Lunedi mattina assieme agli ultimi reduci sbaracchiamo, direzione Parigi Beauvais e il volo ci riporta a casa. Dormito: poco e dove capitava. Mangiato: tanto e alla faccia del colesterolo. Sigarette: non le ho contate.... Ma ne è valsa la pena
  11. 18 points
  12. 18 points
    Tornato da poche ore Lo so, le sport-prototipi di un tempo erano un'altra cosa così come l'automobilismo in generale, il circuito stesso non è più lo stesso, sono stati giorni inizialmente di caldo afoso poi di pioggia, vento, doccie accettabili oppure gelate, notti pressochè insonni e scarpinate interminabili...ma mi sono divertito e ne è valsa la pena :happy-sunny: cavolo, a Le Mans non ero mai stato! :handgestures-thumbup: :handgestures-thumbup: Grandi Porsche, onore alle Audi, in Toyota saranno parecchio delusi.. Solo, mi è dispiaciuto non poter accedere al rettifilo dell'Hunaudieres
  13. 18 points
    Aproposito dell'essere bravi..... la discussione mi ha fatto venire in mente un episodio. Subito dopo un test di pneumatici, Nelson venne da me gongolante , mostrandomi il tabulato dei tempi su qualche decina di giri. Non capivo cosa volesse mostrarmi e mi disse " ma non vedi che sono praticamente tutti nello stesso secondo? Credi sia facile girare sempre nello stesso tempo al limite?" L'affidabilità , la capacità di concentrazione per lungo tempo, il coraggio di tirare sempre allimite, queste doti contribuiscono a formare un grande pilota !
  14. 18 points
    Ho visto il video al TG5.... In queste ore abbiamo discusso, io per primo, sull'impossibilità per una macchina di 700 kili di spostarne un'altra 10 volte più pesante. Del fatto che l'ipotesi più concreta fosse che avesse fatto da perno... Del fatto che il manovratore probabilmente nemmeno si sarebbe reso conto dell'impatto.... Quei pochi fotogrammi spazzano via tutto. Mai, e dico mai, avrei immaginato un'impatto così terrificante e devastante. E' uno degli incidenti più violenti che abbia mai visto. Sono assolutamente senza parole.... In ogni caso concordo su chi ha detto che è incredibile come non sia morto sul colpo e di come nessuno, tra le persone lì attorno, si sia fatto nulla.... 2 miracoli. praticamente. Ecco, magari è buon segno. Magari arriverà anche il terzo, di miracolo....
  15. 18 points
    Questo articolo/ricerca dI Paolo D'Alessio del 1981 (quando Autosprint era la Bibbia) vale più di mille wikifrantumaglie. Buona lettura.
  16. 18 points
  17. 17 points
    Come ben sapete tutti, nel 1934 entrava in vigore la nuova Formula Internazionale per i Gran Premi, che prevedeva un peso massimo di 750 kg, lasciando libera la cilindrata. Contemporaneamente, Mercedes e Auto Union (cioè la Germania) con la strapotenza dei loro marchi-oro e della loro tecnologia scendevano in pista a sfidare il dominio Alfa Romeo. Le macchine tedesche si presentarono all'AVUS a fine maggio 1934, ma solo l'Auto Union partecipò alla gara ( arrivò terza con Momberger nel giorno della vittoria di Guy Moll con l'Alfa P3 Aerodinamica), mentre la Mercedes si ritirò subito dopo le prove. Quindi la successiva gara dell'Eifel, a inizio giugno ‘34, fu il vero debutto della Mercedes, che vinse la corsa con Manfred von Brauchitsch, mentre Stuck su Auto Union giunse secondo. Questa gara (l'Eifel si disputava al 'Ring, una sorta di anteprima primaverile rispetto al GP di Germania che si correva a luglio sulla stessa pista) rappresenta anche la sede di un episodio ormai avvolto nei fumi della leggenda. La Mercedes, secondo le parole del non sempre attendibile Neubauer (ds Mercedes), risultò essere oltre i limiti del peso nelle prove, e quindi per evitare l’inglorioso ritiro del team prima della gara, si decise di lavorare tutta la notte per grattare via la vernice bianca (colore nazionale tedesco fino ad allora) risparmiando 5 chili e rientrando così nel peso consentito e, sempre secondo la leggenda, da quel giorno le macchine tedesche (quindi anche l'Auto Union? ) sono sempre state di colore argento, cioè il colore della carrozzeria grezza senza la vernice bianca grattata via. Eppure, foto alla mano, sappiamo che da parte sua l’altra squadra tedesca, l'Auto Union, già nella gara precedente, cioé all'AVUS (dove la Mercedes non partecipò) aveva già la carrozzeria argento. Dunque è già anomalo pensare all’episodio dello “sgrattamento” al Ring come origine dell’argento eletto a colore nazionale tedesco. Inoltre, questa “storia” a livello documentale viene citata per la prima volta nel libro autobiografico che Neubauer scrisse insieme al giornalista Harvey T. Rowe nel 1959 e che da allora è regolarmente ristampato in Germania (“Manner, frauen und motoren”, cioè “Uomini, donne e motori”, esistente anche in inglese, francese e spagnolo, ma non in italiano). Un’altra anomalia è che i piloti Mercedes come Caracciola, Lang e Brauchitsch abbiano iniziato a parlare di questa storia soltanto dopo il 1959, mentre nelle loro autobiografie, scritte in anni precedenti, non c’era traccia di questo episodio della vernice. In sostanza, sembra che solo a partire dalle interviste successive al 1958 anche i piloti (Brauchitsch è morto nel 2003, Lang nel 1987, mentre Caracciola scomparve già nel ’59) abbiano “introiettato” la versione resa celebre dalle memorie di Neubauer, e l’abbiano a loro volta diffusa. Ma un giornalista tedesco, Eberhard Reuss, in un servizio giornalistico teso a smontare la versione-Neubaer, portò la testimonianza raccolta nel 1999 dall’anziano Eugen Reichle, che nel 1934 era meccanico del team Mercedes, il quale fu categorico: “Le macchine non erano mai state dipinte di bianco”. Eppure, dopo il libro di Neubauer nel ’59, anche la seconda edizione del libro di Brauchitsch (’64) e un’intervista a Lang nell’80, riportano sempre la storiella della vernice grattata. Certo, anche l’ingegner Uhlenhaut (quello che nei test andava talvolta più veloce dei piloti titolari, ricordate?), negli anni della pensione ripeteva quella versione, ma, come faceva notare il giornalista Reuss, l’ingegner Uhlenhaut prima del 1936 non era mai presente in pista. Inoltre, alcune foto dell’Avus ’34 (la gara dove la Mercedes partecipò solo alle prove) dimostrano che la Mercedes era già argento, senza dover attendere la settimana successiva al ‘Ring. Altra anomalia: ben due anni prima, all’Avus ’32, Manfred von Brauchitsch vinse la gara al volante di una Mercedes privata a cui aveva fatto costruire un’apposita carrozzeria, che nelle cronache viene descritta come un “pesce d’argento” e che dalle foto (in b/n) sembra appunto d’argento. Sembra dunque vacillare pesantemente la storia di Neubauer. E il “colpo di grazia”, se così si può dire, viene da un dato tanto semplice quanto ignorato per decenni: l’Eifel ’34 era una gara di Formula libera, dunque non rispondeva alle regole della Formula internazionale dei Gran Premi, e non c’era quindi nessun limite di peso da rispettare… Eppure, la leggenda resiste ancora, e comunque non è ancora detta la parola definitiva. Un giornalista dell’epoca in un report del venerdì primo giugno ’34 definisce la vettura “bianca”, quindi in accordo con la versione di Neubauer e con una foto d’archivio dell’azienda in cui la vettura appare bianca, anche se taluni esperti ritengono che la foto sia stata modificata a posteriori per avvalorare la leggenda. Inoltre, la Mercedes avanza l’ipotesi che la storia non fu mai raccontata fino al dopoguerra perché sotto il regime nazista la cosa sarebbe stata interpretata negativamente, come testimonianza di una carenza di progetto o di preparazione delle vetture… Insomma, probabilmente ci sono ancora indizi da vagliare, e altrettanto probabilmente la parola definitiva non verrà mai scritta, ma anche questo fa parte del fascino della storia delle Frecce d’Argento. Di seguito, la versione "Neubauer" nelle tavole dell'artista olandese "Marvano" nel primo volume della trilogia "Grand Prix":
  18. 17 points
    con il nuovo titolo della discussione, vorrei che non si trattasse solo del nostro rapporto, quindi chiamandosi appunto discussione, è giusto che si discuta. Mi pare che i nocciolo della questione fosse "chi è stato più grande di chi?" Non credo esistano verità assolute, neanche con dati e risultati alla mano. Qualcuno chiese questa cosa a Nelson e lui rispose che fosse impossibile daterminare chi fosse o fosse stato più forte. Diceva" dovremmo fare una gara con macchine identiche!" Com' è possibile paragonare macchine con l'anno precedente , quando non sono paragonabili nemmeno la gara successiva. Anche solo la temperatura esterna può cambiare le prestazioni ! Assetti che vanno bene oggi,non vanno bene domani. Le variabili sono infinite. Grandi piloti sono stati tutti coloro che vi hanno saputo regalare emozioni, ognuno con caratteristiche differenti.
  19. 17 points
    La famiglia di Nelson era moderatamente benestante. é vero che il padre Estacio Souto Major è stato ministro della salute, ma non si è certo arricchito con la politica. Era un ottimo medico che amava curare i poveri senza chiedere nessun compenso. Un uomo integerrimo e severissimo con i suoi figli. Il maggiore è Alex, tranquillissimo che si sposa giovane con una ragazza greca di nome Athena e aprirà a Brasilia un negozio di ferramenta. La sorella si chiama Gerusa e ha sposato un americano e vive a Jacksonville in Florida. Il preferito di Nelson è Geraldo , che farà carriera in banca. Quarto e più scapestrato è Nelson. I quarti figli si sa.....sanno come raggirare i genitori meglio dei primi. La madre Dona Clotilde Piquet, mi diceva sempre che quando Nelson stava crescendo,il padre invecchiando si stava rammollendo, ma non abbastanza da non imporsi sul fatto che dovesse andare in America a studiare e a giocare a tennis, sport molto amato dal padre. Nelson fece tutto con poco entusiasmo e tornò presto. La passione per i motori prevaleva su tutto e per ottenere il suo primo " Fusca" ovvereo il "maggiolino" si iscrisse di nuovo a scuola, che abbandonò dopo 6 mesi una volta ottenuta la macchina. Passava tutto il suo tempo nelle officine a montare,smontare,capire,imparare. Tutto quello che sapeva ,gli veniva dall'esperienza, non ha mai studiato un libro di meccanica. Inizialmente lavorò sulle moto e arrivò a comprarsene una sua con ciò che guadagnava rinunciando a tutto il resto. Naturalmente il padre non sapeva che avesse una moto. Nelson la parcheggiava nel giardino dei vicini. Il padre era terrorizzato perchè Alex aveva già avuto un incidente molto serio con trauma cranico. Va da se che quando Nelson iniziò a correre, suo padre non doveva saperlo e adottò così il cognome di sua madre , alterandolo pure in Piket. Sapendo tutto ciò , è chiaro che Nelson non abbia mai goduto dei soldi di famiglia per correre. Il padre non gli riconosceva altro che una mancietta. Nelson sopperiva la mancanza di denaro con la dedizione e tantissimo lavoro.
  20. 17 points
    Visto che ci siamo vi racconto come l'ho conosciuto e perché la Piaggio. Il campionato 83 non era ancora iniziato e come di consueto la città di Sestriere offriva una settimana di sci ai piloti (come se non potessero permettersela da soli! ) con tanto di gara, ricchi premi e cotillon. Come sapete io facevo la modella e mi trovavo a Sestriere per un servizio fotografico per la Fila, marca sportiva che allora sponsorizzava anche la Brabham . Il fotografo che lavorava con me quindi conosceva Nelson. Io non sapevo nemmeno chi fosse. Eravamo tutti nello stesso albergo e alla sera nel salone, Nelson approfittò dell'assenza di qualche minuto di Sylvia per venire a presentarsi con il fotografo. Rimasi incantata dalla sua simpatia e dai suoi occhi soprattutto. Furono veramente pochi istanti perché "il segugio" ( così chiamavano Sylvia) non tardò a tornare. Il giorno dopo Nelson si fece dire dal fotografo dove avremmo lavorato e capitò li come per caso. Non avevo tempo di dargli retta , stavo facendo un servizio in costume da bagno nella piscina termale, peccato che mi facevano uscire dall'acqua per fare le foto nella neve. Il fotografo mi disse "guarda Nelson è venuto per conoscerti, mi ha chiesto il tuo numero, posso darglielo?" Risposi di sì ma senza nessuna aspettativa che mi chiamasse, nel frattempo mi avevano spiegato chi fosse! Torno a Milano e un giorno al ritorno da scuola suona il telefono...sono Nelson....Da lì un anno di incontri clandestini e lui che voleva convincermi a lasciare lavoro e scuola per seguirlo. Ero giovanissima e voi ci avreste creduto? Io no, non credevo fosse possibile che si interessasse a me sul serio. Poi un giorno mi disse "Ti ho trovato un lavoro in F1,farai la ragazza-immagine per la Piaggio a tutti i GP europei e ti pagheranno anche bene" ( ....fare qualsiasi cosa pur di ottenere ciò che si vuole.....) A quel punto non certo per l'ingaggio, ho iniziato a crederci e sono partita !
  21. 17 points
    Gli piacciono molte cose, a partire dalle donne agli aerei ,le barche, guardare la tv , la pasta al pesto. Ma l'unica vera passione viscerale, che lo ha sempre spinto a qualsiasi sacrificio erano le corse, sotto tutti gli aspetti,non solo della guida veloce, ma anche del collaudo. In questo era senza dubbio il migliore. Non so se ricordate il ritorno della Pirelli nell'85. Nelson vinse con le gomme Pirelli dopo poche gare dall'inizio del campionato al Paul Ricard. Pochissimi ci avrebbero scommesso dopo così poco tempo. A questo risultato si arrivò dopo un lavoro durissimo da parte di tutto il team. Prima del campionato siamo stati 15 giorni a Kyalami in Sud Africa e Nelson ha percorso la distanza di quasi 80 Gran Premi in quei giorni ( intanto io prendevo il sole, sono diventata nerissima !) Ogni sera l'Ingegner Mezzanotte della Pirelli ( un mito ) telefonava in Italia per riferire le indicazioni fornite da Nelson e tempo un paio di giorni le gomme nuove erano già in Sud Africa. Così via per 2 settimane fino ad ottenere una gomma che non avesse nulla da invidiare alle Michelin e Goodyear presenti da sempre in F1.
  22. 17 points
    Premessa. Gli aneddoti raccontati da Forghieri sono quasi tutti noti, specialmente per chi ha letto le cronache dell'epoca e i suoi libri, però è sempre piacevole ascoltarli, anche perchè dal vivo vengono arricchiti con tanti dettagli che su carta toglierebbero spazio alla parte storica. Per tentare di rendere meglio l'idea, riporterò i suoi pensieri direttamente in prima persona (in corsivo) per ercare di replicare il più fedelmente possibile il suo racconto. Chris Amon Forghieri ha elogiato il neozelandese che, a quanto ho capito, considera il miglior collaudatore mai passato da Maranello durante la sua gestione (Lauda era diverso). La sua sensibilità era tale che i tecnici della Firestone gli facevano fare delle giornate di test faticosissime per raccogliere più dati possibili. Portavano 4 o 5 tipi diversi di gomme senza renderle note nè a lui, nè a me, poi gli chiedevano di effettuare un certo numero di giri in modo costante e al termine dello stint gli chiedevano il resoconto delle sensazioni provate alla guida. [Qui Forghieri ha usato termini tecnici specifici, riferiti allo sfruttamento delle gomme, che però non conosco e quindi non ricordo. Comunque i tecnici Firestone volevano sapere le reazioni della gomma alla percorrenza in curva, in frenata, ecc.] In pratica, gli montavano la tipologia di gomme A, che potevano essere le più dure o le più morbide ma, ripeto, noi non lo sapevamo, poi le B, le C, le D, ecc. Dopo la pausa pranzo il lavoro veniva ripetuto ma con una sequenza casuale rispetto a quella del mattino: prima le C, poi le A, poi le D, ecc. e gli veniva richiesto di nuovo il report. Secondo i gommisti Firestone, almeno il 70% delle sensazioni riportate per ogni tipologia di gomma provata nel pomeriggio, corrispondevano con quelle segnalate al mattino per la stessa gomma. Ovviamente, a grande richiesta non potevano mancare alcune delle sfighe storiche di Amon. Eravamo a Spa nel 68. Chris parte in testa dalla pole ed eravamo certi di vincere quella corsa perchè con l'introduzione dell'alettone non avevamo avversari. Nei primi giri lotta con Surtees. Allora Spa era un circuito stradale e ai lati dell'asfalto c'era il brecciolino come su qualsiasi strada normale. Probabilmente da una delle ruote di Surtees parte un sasso che fora il radiatore della 312. Dopo qualche giro Chris rientra ai box, si toglie i guanti e con molta calma (Chris non si arrabbiava mai) mi dice "finita l'acqua". Controlliamo, era così. Il sasso aveva forato il radiatore ed era uscita tutta l'acqua. Andiamo a Rouen, pista pericolosissima. Anche allora ci appoggiavamo ai servizi meteorologici locali per stabilire la tattica di gara. Quel giorno ci dicono che non pioverà . Sullo schieramento, Ickx mi chiama: Mauro, montami le gomme da pioggia. Gli dico: ma scherzi? No, no. Per favore montami le gomme da pioggia. Vado da Borsari e gli dico: Giulio, monta le gomme da pioggia a Ickx. e lui: S'èl mat?! Ah, non lo so, ma se le vuole montagliele. Alla bandiera, lui è l'unico con le gomme intagliate sullo schieramento. Nel momento esatto in cui partono le macchine, comincia a venire giù un acqua da paura. Alla fine del primo giro Ickx passa in testa da solo sotto al diluvio e poi non arriva più nessuno. Pensiamo a un incidente a catena e invece, dopo una quarantina di secondi, arrivano tutti gli altri che però si fermano tutti ai box per mettere le gomme da bagnato, compreso Amon. Ickx stravinse quella gara, la sua prima vittoria, mentre Chris fece una gara senza storia nelle retrovie. Verso sera, mentre stavamo caricando il materiale, sento dei colpi che provengono dall'interno del nostro camion e mi chiedo chi sia quell'imbecille che sta sbattendo qualcosa nella lamiera. Mi affaccio, era Chris che tirava delle testate nella parete del camion. - Chris! Ma che fai? - Cosa vuoi che faccia? Non sono ancora riuscito a vincere una gara con voi, mentre questo little fucking boy arriva e vince praticamente subito! Però, da vero Grande Signore qual era, alla sera fu proprio Chris a organizzare e a pagare di tasca sua la cena a tutta la squadra per festeggiare la prima vittoria di Jacky Ickx. Sempre nel 68 andiamo in Canada a Mont Tremblant, un circuito molto bello, simile a Brands Hatch. L'affidabilità meccanica era il nostro vanto. Ho sempre portato avanti la filosofia secondo la quale se un pezzo non è affidabile è perfettamente inutile cercare la prestazione. Il nostro cambio era veloce e robusto. Chris parte in testa e domina la gara per tre quarti, poi rientra ai box, si toglie i guanti e mi dice che si è rotto il cambio. Ma come?! Impossibile, dico io. Si, fa lui, ero senza frizione fin da via e poi si è bloccato tutto. Smontiamo il cambio, si era rotta la saldatura di una molla della frizione Borg&Beck che mandava il disco a pacco, per cui lui ha fatto tutta la corsa in testa, cambiando a orecchio, fino a quando non si è bloccato tutto. L'anno dopo andiamo in Spagna, altra pista molto pericolosa. Hill e Rindt sbattono con le Lotus dopo pochi giri e Amon si ritrova saldamente al comando, praticamente senza avversari che lo possano impensierire. A un certo punto, non passa più. Panico. Dopo un po' torna ai box a piedi, si toglie i guanti e mi dice "finita la benzina". Come?! E' impossibile! A fine gara i meccanici vanno a recuperare la macchina. Borsari aveva sempre un martello e un cacciavite nella tasca della tuta. Assesta un colpetto alla pompa della benzina, rimette in moto la 312 e ha il piacere di guidarla fino ai box.
  23. 16 points
    Quando Flavio Briatore è arrivato alla Benetton, nel 1989, nessuno lo conosceva in Italia se non la magistratura. Per il pubblico della F1 era uno sconosciuto che vendeva abbigliamento di marca. Vediamo un po' come ha costruito il suo potere il geometra di Verzuolo. Nato nel 1950, Flavio Briatore prende il diploma di geometra con una tesina dal titolo "Progetto di costruzione di una stalla". Una volta diplomato diventa l'assistente/factotum/faccendiere di un ambiguo finanziere locale, Attilio Dutto, che tra l'altro aveva rilevato la Paramatti Vernici, un'azienda già travolta da un crac finanziario dopo essere passata tra le mani di Michele Sindona (il banchiere della mafia), e del bancarottiere Florio Fiorini. Il 21 marzo 1979 Attilio Dutto venne assassinato a Cuneo con una bomba collegata all'accensione della sua auto. La verità su quel botto non si è mai saputa, ma si dice che avesse pestato i piedi a qualcuno in Costa Azzurra. Briatore prende poi casa a Milano, frequenta agenti di cambio, bazzica la Borsa e si dà arie da finanziere. Riesce a convincere il conte Achille Caproni di Taliedo (erede della famiglia che aveva fondato la Caproni Aeroplani) a rilevare la Paramatti Vernici. Diventa consulente della CGI, (Compagnia Generale Industriale) la holding dei conti Caproni, con risultati disastrosi; la Paramatti naufraga nel crac, la CGI viene spolpata, il pacchetto azionario venduto all'EFIM (cioè allo Stato), le società del gruppo subiscono fallimenti a catena, gli operai sono messi in cassa integrazione, banche e creditori sono lasciati con un buco di 14 miliardi. In seguito Briatore si presenta in pubblico come discografico, gira per feste e salotti con Iva Zanicchi, continua faticosamente ad inseguire il grande colpo e a sognare il grande affare. Intanto però trova una compagnia con cui tira scherzi ai polli di turno. Nella compagnia c'è un finto marchese, Cesare Azzaro, che si ritiene il miglior giocatore di carte del mondo, c'è un conte vero, Achille Caproni di Taliedo, e poi uomini dello spettacolo e della tv, tra i quali Pupo, Loredana Bertè ed Emilio Fede (testimone alle sue nozze con la Gregoraci) che, a quel tempo (erano i primi anni ottanta), era al vertice della sua carriera in Rai. Cadono nella rete della compagnia Teofilo Sanson, quello dei gelati (che sul tappeto verde lascia 20 milioni), l'armatore Sergio Leone (158 milioni in due serate all'Hotel Intercontinental di Zagabria), l'ex vicepresidente della Confindustria Renato Buoncristiani (495 milioni), l'ex presidente della Confagricoltura Giandomenico Serra (1 miliardo tondo tondo, in buona parte in assegni intestati a Emilio Fede). E tanti, tanti altri... A posteriori, Briatore la racconta così: "Mi piacevano scala quaranta, scopa, poker, chemin... No, il black jack non l'ho mai capito, la roulette non mi ha mai preso. Tra noi c?erano anche bari, io non c'entravo nulla però, lo ha scritto anche Emilio Fede nel suo libro. Dall'83 non gioco più, qualche colpo a ramino, stop". In verità la storia era più complessa: un gruppo di malavitosi di rango, eredi del boss mafioso Francis "Faccia d'Angelo" Turatello, dedito al traffico di droga e al riciclaggio, aveva pianificato (e realizzato per anni) una truffa alla grande, con carte truccate e tutti gli optional del caso; e i polli da spennare, chiamati gentilmente "clienti", erano individuati con un'azione scientifica di studio e di ricerca, dopo aver "comprato" informazioni da impiegati compiacenti dentro le banche e dopo aver compilato accurate schede informative. Briatore, a capo di quello che i giudici chiamano "il gruppo di Milano", nel business aveva il delicato compito di agganciare i "clienti" di fascia alta, ingolosirli con qualche buon affare, farli sentire a loro agio con una adeguata vita notturna. E poi spennarli. Il gioco s'interrompe con una retata, una serie d'arresti, un'inchiesta giudiziaria e un paio di processi. Fede è assolto per insufficienza di prove, Briatore è condannato in primo grado a 1 anno e 6 mesi a Bergamo, a 3 anni a Milano ma non fa un solo giorno di carcere perchè scappa in tempo a Saint Thomas, nelle isole Vergini, e poi una bella amnistia cancella ogni peccato. Cancella anche dalla memoria un numero di telefono di New York (212-833337) segnato nell'agenda di Briatore accanto al nome "Genovese" e riportato negli atti giudiziari del processo alle bische: "è un numero intestato alla ditta G&G Concrete Corporation di John Gambino, con sede in 920, 72 Street, Brooklyn, New York. Tanto il Gambino quanto il Genovese sono schedati dagli uffici di polizia americana quali esponenti di rilievo nell'organizzazione mafiosa Cosa Nostra". La vita di Briatore, dopo "l'incidente" delle bische, compie un salto di qualità : Flavio, ricercato, condannato e latitante, alle isole Vergini spicca il volo definitivo verso il successo. Prima della tempesta aveva conosciuto Luciano Benetton. Fatto sta che Briatore apre alle isole Vergini qualche negozio Benetton e fa rapidamente carriera nel ristretto gruppo di manager dell'azienda di Ponzano Veneto. Credo sia lecito chiedersi quale sia stata la motivazione che ha fatto decidere a Luciano Benetton di affidare l'espansione dei suoi negozi anche negli States ad un personaggio con tale curriculum. Tra l'altro pare che, proprio nel periodo in cui il geometra piemontese cercava di rilevare attività commerciali negli USA, parecchi negozi prendessero inspiegabilmente fuoco. Nell'89 Briatore può ritornare tranquillamente in Europa e Benetton gli affida la gestione del team di F1 a stagione inoltrata. La Benetton è, in quel momento, la quarta forza del mondiale alle spalle di colossi come McLaren-Honda, Ferrari e Williams-Renault, si avvale di tre ottimi tecnici ereditati dalla Toleman come Rory Byrne, Willem Toet e Pat Symonds, e di un DS espertissimo come Peter Collins. Per il 1990 il nuovo direttore decide di licenziare Collins e Johnny Herbert, accusati di fare comunella tra loro, ingaggia John Barnard e lo convince a realizzare una cellula di progettazione simile a quella che il tecnico aveva realizzato per la Ferrari. Nasce la Benetton Advanced Research Group, con sede a Godalming, nel Surrey. Infine Briatore sostituisce Herbert con il quasi 38enne Nelson Piquet. La carriera del 3 volte campione del mondo è decisamente in declino; fu lui a dire, a fine '87, "vado a mettere a punto la Lotus che Senna non è capace di far andare forte". Dopo 2 anni la situazione non è delle migliori per lui: non sale sul podio dal GP d'Australia dell'88, non vince un GP da Monza '87. Per cautelarsi da un simile azzardo, Briatore gli propone un contratto a punti: per ogni punto conquistato, Piquet guadagnerà 50.000 dollari. A fine stagione il vecchio "zingaro" conterà ben 44 punti per un incasso di 2.200.000 dollari. Non male per un pilota dato da tutti per finito. La B190, disegnata da Byrne, è telaisticamente ed aerodinamicamente efficientissima, ma paga oltre 50 cv di potenza a causa della differenza di prestazioni tra il Ford V8 HB e gli scalpitanti V10 Honda e Renault ed il V12 Ferrari. Nelle classifiche finali Piquet e la Benetton sono entrambi al terzo posto. L'incidente d'elicottero di Alessandro Nannini priva il team di un ottimo pilota e per il '91 Briatore conferma Roberto Moreno, già sostituto dello sfortunato senese nelle ultime 2 gare del '90. La B191, progettata comunque sempre da Byrne sotto la supervisione di Barnard, non veste più i colori Benetton ma ha una livrea giallo-Camel e blu-Autopolis. Autopolis fallirà di lì a poco. Un'altra novità è la fornitura esclusiva dei pneumatici Pirelli. La B191 è difficile da mettere a punto e arriva una sola vittoria, in Canada, per gentile concessione di Mansell. A metà del '91 Briatore licenzia Barnard (che intanto aveva assunto a Godalming anche l'ex Lotus Mike Coughlan e l'ex McLaren Gordon Kimball) per ridurre i costi. In questo periodo entra alla Benetton Tom Walkinshaw, ex pilota e team manager della TWR, molto discusso in Inghilterra e reduce dai trionfi con la Jaguar nel mondiale Gruppo C. Walkinshaw porta con sè in Benetton Ross Brawn. A Spa debutta Michael Schumacher con la Jordan sbalordendo tutti col suo 8° tempo in qualifica. Briatore gli fa firmare un contratto pochissimi giorni dopo "rubandolo" a Jordan e appiedando Moreno senza preavviso. Il brasiliano non ci sta e si rivolge al Tribunale del Lavoro (il GP seguente si corre a Monza) minacciando di far bloccare le macchine ai box. Nella vicenda rimane coinvolto anche Alex Zanardi che viene contattato da Jordan per correre nel caso che venga ritenuto valido il contratto di Schumacher. Briatore, invece, vorrebbe girare Moreno a Jordan con buona pace di tutti e "consiglia" a Zanardi di starsene buono. Alla fine Briatore e Giuseppe Cipriani (titolare della scuderia Barone Rampante che sta facendo correre Zanardi in F3000) raggirano Jordan, il geometra si libera di Moreno, Zanardi resta a piedi e Schumacher firma fino a tutto il 1994. Piquet, al suo 200° GP, si indigna con Briatore per il trattamento riservato a Moreno e per tutta risposta viene scaricato. Ecclestone ricompone lo scontro, almeno fino a fine stagione, ma per Nelson è la fine della carriera in F1. Il nuovo staff tecnico composto da Brawn, Byrne e Toet (quest'ultimo tornato da una fallimentare esperienza con Adrian Reynard che voleva entrare in F1) presenta la B192, un affinamento della precedente vettura che ha però lo stesso difetto: pochi cavalli. Schumacher è sempre molto costante ed incisivo e riesce anche a vincere il suo primo GP proprio a Spa ma la Williams-Renault è di un altro pianeta. In ogni caso il team Benetton è ora allo stesso livello della McLaren-Honda e sovrasta la Ferrari. Nel frattempo Briatore ha delle frequentazioni non proprio simpatiche. Il suo nome finisce dritto in una megainchiesta antimafia condotta dai magistrati di Catania, accanto ai nomi di mafiosi dalla caratura internazionale. Niente di penalmente rilevante, lui non è indagato ma la sua voce resta registrata in conversazioni con boss come Felice Cultrera, uomo d'affari catanese che fa riferimento al boss di Cosa Nostra Nitto Santapaola, che è al centro dell'inchiesta antimafia. Uno degli interlocutori dell'attivissimo Cultrera è appunto Flavio Briatore. Nel maggio 1992 Cultrera e Briatore, intercettati dalla Direzione Investigativa Antimafia, conversano amabilmente di affari e affaristi. Briatore chiede consigli: racconta che Cipriani (quello del Barone Rampante), spalleggiato da Angelo Bonanno (padre del pilota Giovanni, in seguito incarcerati entrambi), aveva cercato di intromettersi nella fornitura di motori di Formula 1 in quanto Cipriani era interessato a rilevare la Tyrrell; per convincere l'uomo del team Benetton, Cipriani gli aveva squadernato le sue referenze vantando le sue amicizie con Tommaso Spadaro e Tanino Corallo, nomi d'oro nell'ambiente mafioso. Spadaro è il ricchissimo boss padrone dei casinò dell?isola caraibica di Saint Maarten; Corallo è l'uomo che qualche anno prima aveva tentato, per conto della mafia, la scalata dei casinò di Saint Vincent e di Campione d'Italia. Cultrera ascolta con interesse, poi conferma all'amico Briatore che è tutto vero: Bonanno "è uno pesante, inserito in una famiglia pesante". Infatti Bonanno è un narcotrafficante del clan mafioso catanese dei Cursoti, dunque meglio non contrariarlo. Pare che Bonanno avesse anticipato a Briatore un milione di dollari per avere la fornitura Ford da montare sulle monoposto del Barone Rampante ma poi non se ne fece più niente e sembra che il milione non sia mai stato restituito. Quando, il 10 febbraio 1993, una bomba esplode davanti alla porta della sua splendida casa londinese, in Cadogan Place, nell'elegante quartiere di Knightsbridge, distruggendo una colonna del porticato e facendo saltare i vetri tutt'intorno, qualche voce la mette in relazione con quella fornitura di motori ma i giornali inglesi scrivono che si tratta di una piccola bomba dell'IRA e che i terroristi potrebbero averla abbandonata per paura di essere stati scoperti. A fine '93 la Camel abbandona la Benetton, si dice dopo aver raccolto un dossier sul passato di Briatore. Nel 1994 arriva finalmente il titolo mondiale nonostante un lunghissimo braccio di ferro con la FIA fatto di reclami e contro reclami, condanne e assoluzioni. Ma non solo: per garantirsi la fornitura Renault nel '95, Briatore acquista la Ligier per farla gestire al socio Walkinshaw e poi rivenderla a Prost, salva la Simtek dal fallimento e poi prende Nick Wirth alla Benetton. A fine '95, dopo aver conseguito il secondo titolo iridato consecutivo, Schumacher passa alla Ferrari per 25 milioni di dollari. Ora Briatore è uno degli uomini più potenti della F1. Compra e rivende la Kicker's (scarpe per bambini), prende una quota della Minardi, poi diventa socio della BAR. Nel 1996 Luciano Benetton divorzia dall'amico "un po' teppista ma tanto simpatico", Briatore incassa una buonuscita di 34 miliardi e subito si ripresenta con una sua azienda, la Supertec, in società nientemeno che con Ecclestone, che sviluppa i motori Renault e li fornisce a tre team: BAR, Williams e Benetton. Poi compra la casa farmaceutica Pierrel. Il ritorno con la Renault è storia recente.
  24. 16 points
    si trattava di due noti pittori, Ibrahim Kodra e Salvatore Fiume Riguardo a Johansson posso dirti che fosse molto simpatico. Rideva sempre, ma non in modo normale, si sbellicava proprio, l'allegria in persona. Abbiamo passato insieme a lui e a Elio DeAngelis (erano molto amici) una breve ma molto piacevole vacanza alle Mauritius, arrivando dal Sud Africa e in attesa del GP di Australia. Anche lui quando era agli inizi in Inghilterra era senza soldi e dormiva in macchina. Poi c'è un segreto che lo riguarda, ora si può anche dire, era praticamente cieco da un occhio. Incredibile no ?
  25. 16 points
    Ho avuto l'opportunità di incontrare più volte Blash e Whiting tra il 2006 e il 2012 e devo dire che sono due persone molto alla mano, sempre cortesi e sempre i primi a salutare quando ci si incrocia. Li ho beccati la prima volta a cena il sabato di Monza 2006. Vedo Blash entrare nel salone del De La Ville e subito gli vado incontro con la foto e il pennarello. Lui sorride e mi dice: "Questa la devi far firmare anche a Charlie". E io: "Charlie?". E Blash: "Si, Charlie Whiting" e indica quello che era entrato con lui. Non lo avevo riconosciuto Tra l'altro, ero così impacciato che nel marasma ribaltai anche la sedia della ragazza che era a cena con me quella sera. Insomma, un disastro totale Comunque ribadisco la loro sempicità , atteggiamento non scontato nel Circus, anche se eravamo in un luogo decisamente "protetto". Gente come Coulthard o Ron "quickly-quickly" Dennis sono simpatici e disponibili come le emorroidi. Monza 2012 Va' che tre panze
  26. 16 points
    poi ragazzi io voglio risentire i piloti che arrivano da altre categorie SPAVENTATI e IMPRESSIONATI quando provano per la prima volta una F1, Schumacher che era abituato ai mostri Mercedes nel gruppo C quando salì per la prima volta sulla Jordan a Silverstone disse "cazzo se è veloce!" , Pantano rimase esterrefatto dalla potenza e dalla frenata della Benetton di Fisichella nel 2000, Villeneuve rimase impressionato dalla velocità della F1 nel 1995, ora invece mi trovo Marciello che dice di trovare la F1 meno impegnativa della GP2 Lotterer che dice di trovare la F1 ben più facile da guidare dell'AUDI R18 e della Superformula Giappo, MA STIAMO SCHERZANDO ???
  27. 16 points
    ClaudioHarley mi ha chiesto se mi mancasse quel mondo. Ho vissuto un'intensa storia d'amore, ho girato il mondo, ho conosciuto gente......come pensare che tutto questo non fosse il massimo! Per certi versi lo era ma non è oro tutto quello che luccica. Posso ricordarla piacevolmente ma non mi manca, non la scambierei mai con la mia vita attuale normale ma vera. é stata un'esperienza che rifarei anche per tutto quello che ho potuto imparare ma soprattutto ho capito cosa non volevo per la mia vita futura. Vivere accanto ad una persona famosa può essere annientante. Poi la gente che ti circonda, non sai mai se sono amici o opportunisti. Difficile, stancante, anche svegliarsi alla mattina senza sapere subito dove si è,a lungo andare non è bello.
  28. 16 points
    Volevo una cosa diversa per questo funesto anniversario. Voglio ringraziare pubblicamente Djbill, senza di lui non avrei mai fatto in tempo, è stato immenso.
  29. 16 points
    Sono già tornato a casa ( oggi ho il matrimonio di uno dei miei bimbi Luca e non potevo mancare.) Giovedì sera cena con Marione Andretti un mito per me ! Parla ancora benissimo l'italiano e stamattina colazione con JPM l'ultimo mio mito !
  30. 16 points
    Kyalami, 7 agosto 71 John Love, Surtees TS9 Tanto così...
  31. 16 points
    Passare questa giornata insieme a voi ha aiutato a sopportare meglio queste ore Inviato da Samsung Galaxy S3 con Tapatalk 4 Pro
  32. 15 points
  33. 15 points
  34. 15 points
    definizione per il nuovo format delle qualifiche L'accanimento terapeutico consiste nell'esecuzione di trattamenti di documentata inefficacia in relazione all'obiettivo
  35. 15 points
    Leggendo il topic delle risate, mi è venuta in mente la barzelletta preferita di Nelson, gliel'ho sentita raccontare decine di volte ! cercherò di raccontarla con il suo modo di parlare ! La iscitoria du gorillao U cacciatore parte per fare caccia grossa in Africa e per giorni sta ali fermo ascpettando u liao che non arriva. Un bel momento arriva da dietro u gorillao e........(la censura del forum mi impone di dire solo che abusa di lui sessualmente) U povero cacciatore torna in sua casa e si chiude per mesi. Gli amici non sanno più cosa fare e vanno da lui e dicono..... da quando sei tornato da Africa non sei più lo stesso.....ma cosa è sussesso ? Non potrà essere niente di così terribile ! La vida continua..... U povero cacciatore allora responde......Lo so, lo so amici, ma sono passati già due mesi e u gorillao nun screve, nun telefona!
  36. 15 points
  37. 15 points
    si, ti traduco cosa ha risposto lui alla domanda della giornalista riguardo alle ragioni della sua mancata presenza al funerale : Innanzi tutto sottolineo il fatto che la morte di Aytron è stata una grave perdita per tutti, quindi è stato bello che ci fosse tanto calore e affetto da parte di una nazione intera, dopotutto lui come me e Fittipaldi, ha rappresentato il Brasile nel mondo. Io ho deciso di non partecipare, in primoluogo perchè non sopporto i funerali, poi il mio carattere e la mia educazione, mi hanno impedito di metterci la faccia,non mi sono sentito di essere ipocrita come Prost, che ha parlato male di Senna fino all'ultimo giorno, anche nel suo libro, per poi andare al suo funerale a dire che aveva perso un punto di riferimento. Quale diritto avevo io di esserci? Forse per apparire? Non mi interessa ! Ho preferito rimanere in disparte. Per me Ayrton era un collega ma non si può certo dire che fossimo amici.
  38. 15 points
    Brands Hutch 85. Bernie ha una coppia di amici con una bella casa grande con tanto di piscina a due passi dal circuito. Ron e Vee hanno invitato noi,Gordon e sua moglie Stella e Bernie a stare da loro i giorni del GP. Non era la prima volta che ci ospitavano e malgrado fossero una piacevole compagnia, c'era un grosso problema....il montone che Vee cucinava con tanto orgoglio tutte le volte....aimè...nessuno aveva il coraggio di dirle che non ci piaceva e anche quella volta entrando in casa, vidi stupede torte già¡ pronte per noi ma anche la puzza del montone nel forno mi si è avvinghiata subito alle narici. Come fare per sopportare tutto questo? Non trovammo di meglio che affogare il montone in litri di vino( tranne Nelson quasi astemio, ama solo un vinellino bianco dolce piacentino) Ovviamente la serata è stata molto divertente con Gordon che cantava e io sua moglie( una romantica donna inglese)che ballavamo praticamente sul tavolo. Bernie si era ritirato prima di noi e per fargli uno scherzo siamo entrati in camera sua per fotografarlo mentre faceva la nanna.......dei bambini in gita!!!!!
  39. 15 points
    il primo aereo di Nelson era un Citation targato OEFNP. lui però lo chiamava "cueca" ovvero mutanda in brasiliano , perchè era bianco e con una striscia marrone in mezzo!! Un vero burlone! Giugno 1985, dovevamo raggiungere Montreal e Nelson doveva conseguire il brevetto per il suo aereo e gli mancavano una trentina di ore di volo, quindi decise di arrivare in Canada con cueca. Peccato che malgrado fosse un jet, avesse solo 4 ore di autonomia, così il piano di volo fu così concepito: partenza di buon ora da Nizza alla volta di Glasgow, da li Keflavik (islanda)per poi arrivare a Sunder Stormfjord in Groenlandia. Credevo di assistere ad un panorama bianco invece in estate è molto turchese dove si riflette l'acqua sul ghiaccio. bellissimo. eravamo ancora lontani. prossima tappa Frobisher Bay all'estremo nord-est del Canada. di quel posto ricordo solo una puzza tremenda nella casupola adibita ad aeroporto. da li Sept Iles già nel Quebec e finalmente l'ultimo step verso Montreal. Al ritorno mi sono rifiutata e ho preso un bel volo di linea diretto e in prima classe ! Avevo già sofferto abbastanza
  40. 15 points
    ha ha hai ragione......io però non me la cavo male. ho imparato a guidare sui circuiti con le macchine a noleggio fra un test e l'altro. Ricordo una volta sul circuito di Mellory Park, ho avuto la malaugurata idea di chiedere di provare a usare il freno a mano e, così il mio insegnante d'eccezione mi disse : Ti faccio vedere io! Ad un certo punto del rettilineo tirò forte il freno a mano e complice una leggera tipica pioggia inglese che rendeva tutto scivoloso, ci trovammo a vorticare in un testa coda ( forse due) che terminò in derapata a non più di 5 metri da un piccolo stagno all'interno del circuito. Riconsegnare alla Hertz una stupenda BMW rosso fiammante con una fiancata totalmente ricoperta di erba , fu piuttosto imbarazzante !
  41. 15 points
    Riguardo ai rapporti con Ecclestone posso solo dire che i due si sono sempre rispettati e Ecclestone lo ha sempre messo a suo agio, il che era l'unica cosa che contava per ottenere il massimo da Nelson e Bernie lo capiva benissimo. Tutto infatti filò liscio fino a quando Nelson si fece i conti in tasca e visto che Ecclestone non era disposto a pagarlo di più, molto a malincuore dopo sette anni se ne andò. La scelta fu da parte sua quasi obbligata. Spendevamo troppo! Sul libro paga c'era il medico presente a tutti i GP(anche se in condisione con Mansell) il massaggiatore anch'egli sempre presente,il marinaio fisso che ci spostava la barca dove richiesto, (la barca era la nostra casa) il comandate del jet (Nelson era il copilota ma prima di prendere il brevetto adeguato avevamo anche quello!) questa solo la gente da pagare. Il mantenimento dell'aereo era un costo altissimo, alberghi, ristoranti e macchine a noleggio per tutti e chi più ne ha più ne metta! Un milione di dollari erano pochi ! Potreste pensare che l'aereo fosse uno sfizio ma vi assicuro che con i nostri viaggi praticamente quotidiani ( stavamo fermi solo i tre giorni delle gare) diventava una necessità per non passare metà della vita negli aeroporti ad aspettare aerei. Meno male che a riempirgli le tasche ci ha pensato il buon Frank.
  42. 15 points
    Caro Matteo, il mondo cambia a velocità fotonica. Anche quello della F1. Schumacher era un caudillo perchè fino a quegli anni lo poteva ancora essere, così come lo erano stati prima Senna, Prost, Lauda e via a ritroso nel tempo. Non ho voglia di regalare nemmeno un click al sito dei freak (fa anche rima ) ma potrei andare a recuperare le dichiarazioni di media e forumisti in concomitanza con l'arrivo in Ferrari di Alonso al posto di Raikkonen. Riassumendo, c'era parecchia gente in piena erezione che, ansimando e con una punta di lingua fuori dalla bocca, si diceva finalmente soddisfatta perchè Alonso avrebbe riportato a Maranello quella grinta e quella voglia di "lavorare gomito a gomito con i tecnici" giorno e notte, dormendo in officina o magari direttamente nell'abitacolo, rinverdendo così l'epopea del trascinatore Schumacher e seppellendo il fancazzismo del beone finlandese. Era il 2009 e troppa gente non aveva ancora capito che i nuovi regolamenti tecnici e sportivi avevano annullato quel plus valore che un tempo era fornito dal deretano di chi si sedeva in una monoposto, quello che spesso faceva la differenza tra un campione e un Campione. Da ormai troppo tempo vediamo dei test driver che non hanno nemmeno la superlicenza perchè i soldi del "noleggio" dell'auto valgono più del ritorno tecnico del miglior pilota del mondo. Questi regolamenti impongono ai progettisti di azzeccare la soluzione giusta al primo colpo e se sbagli, amen. Fottuto. Non c'è collaudatore che tenga, non c'è linea imposta dal pilota che tenga. Il pilota deve tirare fuori il 101% da quello che ha. C'è chi lo fa (vedi Alonso) e chi invece decide che non vale la pena (vedi Kimi), ma più in là di così non si va più. Così è, purtroppo.
  43. 15 points
    Spa 1992 Estoril 1993 Interlagos 1994 Aida 1994 Imola 1994 Montecarlo 1994 Montrea 1994 Magny-Cours 1994 Hungaroring 1994 Jerez 1994 Interlagos 1995 Barcellona 1995 Montecarlo 1995 Magny-Cours 1995 Hockenheim 1995 Spa 1995 Nurburgring 1995 Aida 1995 Suzuka 1995 Barcellona 1996 Spa 1996 Monza 1996 Montecarlo 1997 Montreal 1997 Magny-Cours 1997 Spa 1997 Suzuka 1997 Buenos Aires 1998 Montreal 1998 Magny-Cours 1998 Silverstone 1998 Budapest 1998 Monza 1998 Imola 1999 Montecarlo 1999 Melbourne 2000 Interlagos 2000 Imola 2000 Nurburgring 2000 Montreal 2000 Monza 2000 Indianapolis 2000 Suzuka 2000 Sepang 2000 Melbourne 2001 Sepang 2001 Barcellona 2001 Montecarlo 2001 Nurburgring 2001 Magny-Cours 2001 Budapest 2001 Spa 2001 Suzuka 2001 Melbourne 2002 Interlagos 2002 Imola 2002 Barcellona 2002 Zeltweg 2002 Montreal 2002 Silverstone 2002 Magny-Cours 2002 Hockenheim 2002 Spa 2002 Suzuka 2002 Imola 2003 Barcellona 2003 Zeltweg 2003 Montreal 2003 Monza 2003 Indianapolis 2003 Melbourne 2004 Sepang 2004 Sakhir 2004 Imola 2004 Barcellona 2004 Nurburgring 2004 Montreal 2004 Indianapolis 2004 Magny-Cours 2004 Silverstone 2004 Hockenheim 2004 Budapest 2004 Suzuka 2004 Indianapolis 2005 Imola 2006 Nurburgring 2006 Indianapolis 2006 Magny-Cours 2006 Hockenheim 2006 Monza 2006 Shanghai 2006 Grenoble 2014
  44. 15 points
    Silverstone, Gran Premio di Gran Bretagna 1963. Curva Becketts. In primo piano Jo Siffert con la sua Lotus-BRM privata fa il pelo al muretto, mentre Lorenzo Bandini con la BRM della Scuderia Centro-Sud è leggermente "largo" e si esibisce in un controsterzo.
  45. 15 points
    Campione ..... non ti ho mai tifato Uomo ..... non ti ho mai amato ma uno come te non può andarsene così ..... FORZA FORZA FORZA !!!
  46. 14 points
    Io credo ci sia un problema davvero di fondo. In questo Forum, eccezione vera per il mondo del Web, c'è un'ampia forbice di differenza di età tra gli utenti. Si parte dai ventenni e si arriva agli ultrasessantenni. E' cosa rara e straordinaria per un ambiente come questo. L'esperienza che ne consegue è illimitata, perché ci sono persone che hanno memoria di gare corse 40 anni fa, quando molti di noi non erano ancora nati e nemmeno previsti. Ora, io personalmente non mi permetterei mai di mettere in dubbio i pensieri di chi ha visto dal vivo le corse degli anni 80, perché benché sia nato in quegli anni non ho memoria storica per poter controbattere. E anche riguardare ad oggi quelle gare aiuta fino ad un certo punto, perché si è condizionati da quello che è il presente. Il presente si vive una volta sola, poche palle. Detto questo, entrare in un ambiente simile come un elefante in una cristalleria e smontare sistematicamente tutto quello che viene detto non solo da noi, ma che viene confermato con dati alla mano, è abbastanza sconcertante. Sto ancora aspettando una risposta alla domanda "perché ci sono 10 milioni di persone in meno" negli ascolti rispetto a 15 anni fa. E non mi si dica che c'erano la Ferrari e Schumacher che vincevano, perché potevano influire e ok ma fino ad un certo punto. Nel 2010 e nel 2012, anni in cui la RAI era unica emittente a trasmettere in chiaro e in diretta, all'ultima gara c'era la concreta possibilità che la Ferrari vincesse il titolo con Alonso, eppure da questo grafico non risultano ascolti milionari al pari di quelli degli anni 2000. Quindi "la Ferrari che vince" c'entra a convenienza e non è un metro di paragone per valutare gli ascolti. La verità, oggettiva, è che l'appeal della Formula 1 è andato calando in modo inversamente proporzionale ai tentativi di spettacolarizzarla artificialmente, tentativi mirati a conseguire più ascoltatori (anche occasionali) con un duplice risultato negativo: non riuscire a trattenere gli occasionali e perdere gli storici, tramortiti dalla serie di puttanate inventate appunto per avvicinare la F1 ad uno show allontanandola dallo sport. Andate nei bar, nelle edicole, e chiedete perché la Formula 1 non la si segue più, sentite cosa vi dice la gente. Il DRS, le gomme a scoppio programmato, i motori ibridi in una categoria sprint quando c'è un WEC che incarna il ruolo dell'ibrido a tutti gli effetti. Io non so rispondere a chi mi dice "sai te come cazzo fai a seguirla ancora", perché hanno tutti ragione. I coglioni non sono i 10 milioni che si sono stancati e seguono altro, siamo noi che siamo ancora qui a subire tutto questo. Molinari, per quanto mi riguarda, può esprimere qualsiasi parere: può dire che le vetture 2015 sono più fighe di quelle del 1995, può dire che "le vecchie generazioni erano migliori" è una stronzata perché si dice sempre così, ma i fatti oggettivi lo sbugiardano ora e lo sbugiarderanno sempre di più. E' la sua opinione, e probabilmente ci saranno altre persone che la pensano come lui, ma per quanto mi riguarda quello che lui sostiene è totalmente senza senso, fuori da ogni logica e contesto e a tratti irrispettoso dell'esperienza di chi segue le corse da 30 o 40 anni, perché basta semplicemente riguardare uno dei video postati in precedenza per capire quanto le F1 di 20 anni fa fossero delle puttane per le quali ci volevano palle cubiche per andare in pista, mentre adesso sono dei taxi: al netto del fatto che nessuno di noi sarebbe comunque in grado di portarli al limite. Solo il fatto che siamo qui a discuterne significa che un problema c'è, ed è reale. L'ultima pagliacciata delle qualifiche e la semi ribellione di team (spesso collusi con il potere) e piloti significa che si è arrivati all'insostenibilità di una situazione patetica. Tutte le corde prima o poi si spezzano, qui siamo attaccati ad un filo e nessuno mi convincerà MAI che le mie e le nostre sono fantasie passeggere.
  47. 14 points
    Vero. Come ho scritto altre volte, ho avuto modo di conoscere gli amici di mia figlia(ora 19enne) in questi anni: della F.1 non frega un cazzo a nessuno.QUando è successo l'incidente a Schumacher molti di loro pensavano corresse ancora per la Ferrari. Decisamente l'interesse si è spostato verso le moto....ma con un tifo assolutamente acritico verso " il Vale."
  48. 14 points
    Quando leggo che al GP non ci sono i "tifosi della domenica"(daltronde tifare il GP al ...mercoledi' la vedo dura...).Mi cascano le braccia. Potrei scrivere un libro sugli aneddoti che mi sono accaduti in quasi 40 anni di frequentazione degli autodromi italian. 2 su tutti (ma ve ne sono centinaia a dimostrare che la maggior parte del pubblico del GP non capisce una mazza di motorsport). Anno 2002 mi pare:al sabato Pantano sulla Coloni si gioca le poche speranze di battere Bourdais in F.3000.Durante il giro di formazione il tipo di fianco a me mi chiede:"ma quella rossa (la Coloni) è la Ferrari?"...... Anno 2004:prove de sabato;allaGoodyear interna arriva la famiglia bardata con divisa Ferrari d'ordinanza....dopo un po', il papa' impazinete mi chiede "Da dove arrivano le macchine...?" Anno 1996:Gran Premio .Per tutta la gara un paio di ragazzotti hanno sentenziato, al passaggio della Ferrari, che "si vede che Schumi è di un altro pianeta...".Gia' peccato che era Irvine....
  49. 14 points
    Il vero dramma!!!!!! Io ero sua amica.Il pensiero di Ute mi devastava. Per me è stato un vero scock, un'impatto con una realtà che avevo sempre cercato di negare, accettare il fatto che il rischio è altissimo. Nei mesi successivi l'angoscia prima delle gare è stata peggio del solito. Nelson pur essendo molto addolorato riusciva ad avere un maggior distacco. Ricordo che mi sorpresi per questo, ma se ci pensate è ovvio che sia così. Ci vuole un bel grado di fatalismo e incoscenza per guidare in quel modo , e senza rischiare al massimo non si va da nessuna parte. I piloti lo sanno e ovviamente accettano e non possono pensarci più di tanto per continuare. Fa parte del gioco Poi per me era la prima volta. Non che ci si abitui a queste cose
  50. 14 points
    Ci fossero anche solo TRE LeMans all'anno la smetteremmo di sentir dire che senza la Ferrari lo sport dei motori non esiste !
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