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https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/giochi-di-potere-404094.html Giochi di potere [Rassegna stampa] - Il noto giornalista britannico Mark Hughes sulle pagine della testata Motorsport Magazine ha svelato i retroscena Ferrari. Un quadro inquietante generatosi in seguito alla scomparsa di Sergio Marchionne, e che spiegherebbe l'involuzione vista in pista nelle ultime gare “Non molti avrebbero scommesso che Sergio Marchionne sarebbe riuscito a guidare la Scuderia Ferrari ad un fantastico rinascimento nell’ultimo paio d’anni, trasformandola in un tour de force creativo che ha prodotto la vettura più veloce in griglia, capace di dare dei mal di testa alla Mercedes. Purtroppo l’enigmatico capo non è mai riuscito a completare la sua riorganizzazione, non è riuscito a mettere i pezzi finali al proprio posto. La sua morte improvvisa senza un chiaro piano di successione ha lasciato un vuoto di potere dietro di sé, e le prospettive a lungo e medio termine della squadra sono molto meno solide di prima. […] Ci sono drammi, trame e sotto trame, come nella miglior tradizione italiana, e stiamo già assistendo alle prime mosse degli attori in campo. […] Marchionne ha imparato presto la Formula 1. “Ha creato scalpore quando è apparso per la prima volta nello Strategy Group”, ricorda un capo britannico di un team. “Entrò e iniziò a sbraitare contro la standardizzazione dei pezzi. E disse: ‘Se voglio mettere un grande buco sul fondo della mia macchina, devo essere in grado di farlo’. E ha iniziato a cercare di annullare molte cose già decise. Aveva portato Arrivabene con lui, e ad un certo punto Maurizio disse qualcosa, e Marchionne lo stoppò: ‘Smetti di parlare, e non aprire più bocca’. E lui non parlò più”. Scelse Arrivabene dalla Philip Morris, associata della Ferrari, dopo aver effettuato sondaggi presso un parente che lavorava anche lui nell’azienda statunitense. […] Il suo lavoro era quello di eseguire le istruzioni di Marchionne per quanto riguarda la gestione della squadra. Non aveva lo stesso potere degli altri team principal, era semplicemente lì per tenere la nave ferma. […] Marchionne diventò sempre più familiare nell’ambiente della F1. […] Non aveva intenzione di ricreare la struttura dell’era Schumacher, ma intendeva mettere insieme un diverso tipo di gerarchia organizzativa. Nel corso di questo processo è rimasto molto impressionato dall’ingegnere Mattia Binotto, all’epoca assistente capo del reparto motori. Marchionne l’ha promosso prima a responsabile delle power unit, poi – dopo l’allontanamento di Allison – a direttore tecnico. […] Sempre più spesso Marchionne ha iniziato a chiedere proprio a Binotto, e non ad Arrivabene, pareri sull’andamento delle cose. Inoltre Binotto era interpellato nelle decisioni più importanti, riservando ad Arrivabene il mero ruolo di esecutore. Secondo molti rumors, nel 2019 Marchionne aveva pianificato la sostituzione di Arrivabene proprio con Binotto, dopo aver preso accordi per rimpiazzare Raikkonen con Leclerc. […] Ma è morto proprio prima di metterle in atto. Arrivabene è quindi rimasto in sella, con la promozione di Binotto ritardata a tempo indeterminato, probabilmente sino alla permanenza di Arrivabene. Gli stati d’animo e le correnti generate da questa situazione si possono solamente immaginare. […] Le trame sono definitivamente uscite allo scoperto nel weekend del GP d’Italia. […] L’accordo preso da Marchionne con Leclerc poteva essere ritardato di un anno o due, garantendo il sedile a Raikkonen, come volevano Vettel e Arrivabene? Per Elkann e Camilleri i piani erano quelli stabiliti da Marchionne. In tutto questo nessuno ha informato a Raikkonen della decisione sino a domenica mattina, il giorno dopo aver conquistato la pole. Un Raikkonen comprensibilmente arrabbiato ha guidato per sé in gara, difendendosi in maniera decisa su Vettel alla Roggia […]. Nell’emergenza di ricostruire l’organigramma dirigenziale dopo la morte di Marchionne, si è pensato di sostituirlo con due uomini, John Elkann – presidente – e Louis Camilleri – amministratore delegato. […] Camilleri ha una relazione di 15 anni con Arrivabene, e gli ha concesso un livello di libertà mai avuto prima con Marchionne. […] A Monza sulla scelta dei piloti Camilleri disse: ‘La decisione è di Maurizio’. “Quella frase non sarebbe mai, mai stata pronunciata da Marchionne”, ha spiegato un capo britannico di un team, che ha aggiunto: “Ora Maurizio ha gonfiato il petto, e va in giro cercando di organizzare cose, allacciare rapporti. L’alleanza con la Mercedes fa parte del passato, ora sta provando ad allineare la Ferrari con la Red Bull. A Spa si è assicurato che i fotografi lo riprendessero nell’incontro con Horner nel motorhome Red Bull…”.

Si girava poco perché c'erano solo due treni di gomme da qualifica, mentre negli anni '90 e 2000 le macchine erano ormai messe al punto al computer fin dalla fabbrica, quindi anche senza limitazione di treni, si girava ben poco in pista per mettere a punto la macchina (non serviva più). Il limite dei 12 giri non era male. Sarebbe bastato, per i motivi sopra ricordati, limitare le due sessioni di qualifica a mezz'ora ciascuna. Giusto per fare raffronti "storici", il d.s. della Ferrari Romolo Tavoni ricordava che nel 1958 a Reims (GP Francia) c'erano due ore al giorno di prove, ma la Ferrari imponeva ai suoi piloti solo 6 giri ciascuno al giorno: tre giri, una sosta, tre giri, fine: "Avevamo un solo motore e un solo cambio di scorta per tutte le macchine". Chiaramente la limitatezza di risorse economiche aveva il suo peso: altro che puttanate alla budget cap. Dieci anni dopo, Monza 1968, le prove di qualifica erano strutturate su tre ore al venerdì, e tre ore al sabato. C'era tutto il tempo di affinare la messa a punto e fare il giro veloce. Non c'era alcuna differenza tra gomme da qualifica e gomme da gara. Ancora nei primi anni '70 i piloti in prova faceva anche 10 o 15 giri a sessione. Poi arrivò la tv, e i tempi andavano drasticamente ridotti per esigenze televisive. Poi le gomme da qualifica ultramorbide e pochi tentativi "impiccati". La messa a punto da metà anni '80 la si faceva sempre più al computer, al punto che la macchina arrivava sul circuito già settata al 90%. Il resto è cronaca (senza dimenticare il "contenimento dei costi" coi motori e componenti contingentati).