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DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1957 Motore Lancia DS50 V8 2485 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Englebert Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Vittorio Jano Impiegata nel 1957 Piloti Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Mike Hawthorn, Cesare Perdisa, Wolfgang Von Trips, Josè Froilàn Gonzalez, Alfonso De Portago, Maurice Trintignant STATISTICHE GP Disputati 7 Vittorie 0 Podi 7 Pole Position 0 Giri Più Veloci 1

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1955 Motore Lancia DS50 V8 2485 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Englebert Luogo di produzione Torino google.maps Progettista Vittorio Jano Impiegata nel 1956 e 1957 Piloti Juan Manuel Fangio, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Paul Frère, Olivier Gendebien, Mike Hawthorn STATISTICHE GP Disputati 8 (+8 fuori campionato) Vittorie 5 (+4 fuori campionato) Podi 10 (+10 fuori campionato) Pole Position 6 Giri Più Veloci 4

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1955 Motore Ferrari 555 L4 2498 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Englebert Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1955 e 1956 Piloti Harry Schell, Paul Frère, Piero Taruffi, Giuseppe Farina, Maurice Trintignant, Eugenio Castellotti, Peter Collins, Olivier Gendebien STATISTICHE GP Disputati 5 (+2 fuori campionato) Vittorie 0 Podi 2 Pole Position 0 Giri Più Veloci 0

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1954 Motore Ferrari 554 L4 2498 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1953 e 1954 Piloti Umberto Maglioli, Piero Carini, Giuseppe Farina, José Froilàn Gonzalez, Mike Hawthorn, Robert Manzon STATISTICHE GP Disputati 6 (+2 fuori campionato) Vittorie 1 Podi 1 Pole Position 0 Giri Più Veloci 1

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1951 Motore Ferrari 625 F1 L4 2498 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli (fino a tutto il 1954) e Englebert Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1954 e 1955 Piloti Giuseppe Farina, José-Froilàn Gonzalez, Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, Maurice Trintignant, Piero Taruffi, Alberto Ascari, Eugenio Castellotti STATISTICHE GP Disputati 11 (+11 fuori campionato) Vittorie 2 (+7 fuori campionato) Podi 14 (+12 fuori campionato) Pole Position 3 Giri Più Veloci 2

DATI GENERALI Scuderia Ecurie Rosier Anno di produzione 1951 Motore Ferrari 625 F1 L4 2498c.c. Telaio traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Dunlop (Pirelli, Englebert) Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1954 Piloti Louis Rosier STATISTICHE GP Disputati 4 (+9 fuori campionato) Miglior risultato

DATI GENERALI Scuderia Ecurie Rosier Anno di produzione 1951 Motore Ferrari Tipo 500 L4 1985 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Dunlop Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1952 Piloti Louis Rosier, Maurice Trintignant STATISTICHE GP Disputati 15 (+4 Vittorie Podi 0 (+2

DATI GENERALI Scuderia Ecurie Espadon Anno di produzione 1951 Motore Ferrari Tipo 500 L4 1985 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1952 e 1953 Piloti Rudi Fischer, Peter Hirt, Hans Stuck e Kurt Adolff STATISTICHE GP Disputati 6 (+12 fuori campionato) Vittorie 0 (+2 fuori campionato) Podi 0 (+4 fuori campionato) Pole Position 0

DATI GENERALI Scuderia Ecurie Francorchamps Anno di produzione 1951 Motore Ferrari Tipo 500 L4 1985 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Englebert Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1952 e 1953 Piloti Charles De Tornaco, Roger Laurent, Jacques Swaters STATISTICHE GP Disputati 8 (+12 fuori campionato) Vittorie 0 (+1 fuori campionato) Podi 0 (+2 fuori campionato) Pole Position 0 Giri Più Veloci 0

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1951 Motore Ferrari Tipo 500 L4 1985 cc Telaio traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1951, 1952 e 1953 Piloti Giuseppe Farina, Piero Taruffi, André Simon, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Mike Hawthorn STATISTICHE GP Disputati 15 (+20 fuori campionato) Vittorie 14 (+16 fuori campionato) Podi 33 (+34 (fuori campionato) Pole Position 13 Giri Più Veloci 12 500 F2 Nel '52 e '53 la Federazione Internazionale modificò il regolamento tecnico prevedendo che il Campionato Mondiale Piloti fosse corso con vetture di F.2 con motore fino a 2 litri. Ciò metteva fuori gioco la potentissima "375 F1", ma la Ferrari non si fece cogliere impreparata sviluppando un nuovo motore 4 cilindri in linea e la nuova "500", che si rivelò una delle macchine più riuscite, affidabili e vincenti della storia del Cavallino. Una vettura che costituì un leggendario binomio con Alberto Ascari: nel 1952 il campione milanese vinse tutte le gare a cui partecipò, ovvero sei sulle sette in calendario. La prima, quella in Svizzera, la saltò per tentare l'avventura alla 500 Miglia di Indianapolis e così a trionfare fu il suo compagno di squadra Piero Taruffi. Una supremazia schiacciante che si tradusse in due Titoli Mondiali, i primi del Cavallino, e che si concluse nel 1954 solo a causa dell'ennesimo cambio di regolamento che la rese non più competitiva. Il primo prototipo fu portato in pista a Bari nel '51 dotato di un motore da 2,5 litri sperimentale che divenne poi il propulsore ufficiale della Ferrari in F.1 nel 1954. Proprio quest'ultimo propulsore mutuato dalla "625" fu montato su varie "500" private in pista fino al 1957. Queste vetture figurarono nelle liste di partenza come "500/625". Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Ecurie Espadon Anno di produzione 1951 Motore Ferrari 212 F1 V12 2562 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1951 e 1952 Piloti Rudi Fischer, Peter Hirt, Rudolf Schoeller STATISTICHE GP Disputati 6 (+9 fuori campionato) Vittorie 0 Podi 0 (+3 fuori campionato) Pole Position 0 Giri Più Veloci 0 212 F1 Il progetto "212" era soprattutto orientato a mettere a disposizione dei piloti di Maranello una Formula 1 più agile da utilizzare nei circuiti più tortuosi al fianco delle potentissime ma poco maneggevoli "375". A tale scopo fu allestita una monoposto montando su un telaio derivato dalla "166 F2" il motore di 2,5 litri delle barchette "212" destinate dalla Ferrari alle competizioni sportcar. La "212", tuttavia, non fu in pratica quasi mai utilizzata dalla Scuderia se non in rare occasioni. L'idea però piacque evidentemente al gentleman-driver svizzero Rudi Fischer che ne ordinò un secondo esemplare per la propria scuderia Espadon. Sotto i colori elvetici, dunque, la "212" comparve con grande regolarità in pista nella stagione 1951 ed anche nel 1952, quando però il suo originario motore fu sostituito, in ossequio ai nuovi regolamenti, reintroducendo il propulsore 2 litri della "166". Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia GA Vandervell Anno di produzione 1950 Motore Ferrari Tipo 375 V12 4493 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1951, 1952 e 1953 Piloti Reg Parnell, Brian Shawe-Taylor, Piero Taruffi, Mike Hawthorn e Peter Whitehead STATISTICHE GP Disputati 2 (+6 fuori campionato) Vittorie 0 (+2 fuori campionato) Podi 0 (+5 fuori campionato) Pole Position 0 Giri Più Veloci 0 Ferrari 375 TWS (o Thinwall Special) Tony Vanderwell, il "Magnate delle Bronzine" e futuro fondatore della Vanwall, aveva ordinato una Ferrari "125 F1" per collaudare le sue nuove testate preparate per essere montate sulla BRM P15 a 16 valvole della quale aveva contribuito al progetto. La vettura – chassis "GP-02C" del 1948 – era provvista del tradizionale motore 1,5 litri con compressore, ma fu dotata delle bronzine Vanderwell e iscritta al GP di Gran Bretagna 1949 come "Thinwall Special n°1", piloti Raymond Mays e Ken Richardson. La vettura rimase danneggiata in un incidente e fu restituita alla Ferrari al termine della corsa. L'anno successivo l'industriale inglese ripeté l'esperimento e si fece consegnare una seconda vettura, questa volta la "GP-C-02" del 1949. Modificata in modo analogo alla precedente fu iscritta all'International Trophy '50 come "Thinwall Special n°2" e affidata ad Alberto Ascari. Anche in questo caso la corsa si chiuse con un incidente e con una restituzione alla Ferrari, che questa volta però fu solo temporanea: lo chassis venne infatti dotato un motore "375 F1" 4,5 litri e definitivamente venduto a Vanderwell. Profondamente modificata dallo stesso Vanderwell e da Owen Maddock, futuro progettista principe della Cooper, la vettura divenne la prima vera Vanwall e fu utilizzata a lungo come "Thinwall Special n°3". La "n°4" è invece la Ferrari 375 F1 chassis "375/10" acquistata da Vanderwell nel 1952 e sottoposta alle consuete modifiche. Massimo Piciotti.

DATI GENERALI Scuderia Clemente Biondetti Anno di produzione 1948 Motore Jaguar XK 6L 3400 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1950 Piloti Clemente Biondetti STATISTICHE GP Disputati 1 (+1 fuori campionato) Miglior risultato Ferrari Jaguar 166S (Jaguar Special 3400 XK) Clemente Biondetti fu veramente un grandissimo pilota, probabilmente il più grande "stradista" italiano, sottovalutato e "dimenticato" dal grande pubblico ma popolarissimo nel primo dopoguerra, con un carattere che si classificava come "difficile" ma che forse era semplicemente poco accomodante, sincero, impulsivo, leale e che non risparmiava mai ne sé, ne i soldi, né il rischio quando si trattava di correre. La sua lunga carriera iniziò nel 1924 con le motociclette, per poi continuare con le automobili fin dal 1927. Aveva una grossa cicatrice sulla fronte, ricordo di un tremendo incidente motociclistico in seguito al quale, dopo un anno di convalescenza, si rivolse alle quattro ruote. Fu uno dei maggiori protagonisti della leggendaria Mille Miglia, corsa che vinse per ben quattro volte, nel 1938 e ‘47 con L’Alfa Romeo e nel 1948 e ’49 con la Ferrari. Nel 1947 – in quella che fu definita la "Mille Miglia della Rinascita" dopo la Guerra – in una leggendaria corsa sotto la pioggia, batté anche il mitico Tazio Nuvolari, dopo aver trovato un insperato ingaggio all'ultimo minuto su una "privatissima" Alfa Romeo del pilota-preparatore Emilio Romano senza alcun appoggio esterno. Vinse anche due volte la Targa Florio. Dopo i trionfi alla Mille Miglia si sentì poco valorizzato dalle case italiane – Ferrari in testa – che tendevano a considerarlo troppo anziano, privilegiando altri piloti e così nel 1950, dopo un diverbio con Enzo Ferrari, firmò un contratto con la Jaguar della quale divenne il pilota di punta della squadra sportcar; inoltre tentò di convincere la casa inglese a costruire per lui una vettura da Grand Prix, non senza la speranza di "farla pagare" in qualche modo alla Ferrari. La Jaguar non accettò di impegnarsi in un simile progetto ma concesse a Biondetti una fornitura "personale" di due motori derivati dalla “XK120”. Con questi costruì altrettante vetture: la prima era una sportcar con un telaio creato ex-novo che divenne la "Jaguar Biondetti" a ruote coperte e che utilizzò personalmente nella stagione '51. La seconda ebbe una storia più complicata: uno dei due chassis Ferrari 166 appartenuti ai fratelli Besana, fu smembrata dal garage Nocentini di Firenze fra il 1948 ed il 1949. Con il telaio ed il motore fu costruita una “barchetta” dall'atelier Motto, mentre la carrozzeria fu venduta a Biondetti. L'auto era adatta alle competizioni stradali, ma risultava per i circuiti dell'epoca molto pesante e ingombrante. Biondetti, allora, costruì un telaio di sua invenzione lo rivestì con la carrozzeria della Ferrari 166 e lo dotò del secondo motore Jaguar in suo possesso. Realizzò dunque un ibrido, la Ferrari-Jaguar-Biondetti o come alcuni studiosi la chiamano, la Ferrari Jaguar Special 3400 XK. La carrozzeria rimase pressoché inalterata, mentre venne modificato artigianalmente il cofano per ospitare il potente motore. Lo strano connubio non ebbe però successo al Gran Premio d'Italia 1950 cui fu iscritta dal pilota-assemblatore, con un ritiro dopo una quindicina di non velocissimi giri. Se non ci furono altre apparizioni nei Grand Prix – se si eccettua il GP fuori campionato di Pescara '50 – la vettura in configurazione sportcar fu però utilizzata da Biondetti in vari eventi e vinse l'edizione '51 della competizione stradale Firenze–Fiesole. Biondetti partecipò con la sua creatura anche alla Mille Miglia di quello stesso anno, mentre nell'edizione successiva la vettura fu utilizzata dalla coppia Pezzoli-Cazzulani. Non era la prima volta che Biondetti, da sempre portato a “trafficare” con i motori, tentava la difficile strada di costruire in proprio una vettura, alla ricerca di una "macchina perfetta": nel '31 aveva assemblato un ibrido con chassis Bugatti e motore Maserati 2,8 che aveva chiamato "MB" e che aveva colto varie vittorie su strada anche pilotata dal Conte Luigi Premoli; nel '47 provò ad assemblare un propulsore 4 litri con otto motori motociclistici Norton (!) da 500 cc. La sua ultima stagione fu il 1954, quando corse già sapendo di essere affetto da un cancro alla gola. La malattia lo portò alla morte un anno più tardi. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1950 Motore Ferrari Tipo 375 V12 4493 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1950, 1951, 1952 e 1953 Piloti Alberto Ascari, Dorino Serafini,Luigi Villoresi, Piero Taruffi, Josè-Froilàn Gonzalez, Chico Landi, Giuseppe Farina e Gianni Marzotto STATISTICHE GP Disputati 8 (+11 fuori campionato) Vittorie 3 (+8 fuori campionato) Podi 13 (+14 fuori campionato) Pole Position 3 Giri Più Veloci 0 340 F1 Lo sviluppo del 12 cilindri verso il limite massimo di 4.500 cc. consentito dal regolamento ebbe una ulteriore tappa intermedia con la "340 F1" che arrivava a 4.100 cc. Come già sperimentato con la precedente "275", il nuovo motore fu montato sul telaio "C-04" adattato. La vettura, che non partecipò mai a gare valide per il Mondiale, esordì il 30 maggio al GP delle Nazioni di Ginevra con Ascari e apparve ancora al GP di Spagna con Taruffi, collezionando un quarto ed un terzo posto. 375 F1 Evoluzione finale del 12 cilindri di Aurelio Lampredi, il potente motore "375" venne montato su un telaio costruito ex-novo – diversamente da quelli utilizzati per i precedenti step che erano sempre gli stessi chassis – caratterizzato dall'utilizzo del ponte De Dion, un disegna che era più simile alla "166 F2" che alla stessa "125 F1". La "375" è stata una vettura leggendaria nella storia della Ferrari, quella che portò a Maranello i primi grandi successi internazionali a livello di Grand Prix, compreso il primo storico trionfo nel Mondiale di F.1 a Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1951 con José Froilan "Cabezon" Gonzalez. Fu la vettura con cui si affermò definitivamente lo straordinario talento di Alberto Ascari e con la quale il Cavallino riuscì a contrastare la storica imbattibilità della Alfa Romeo. Perso di un soffio il Mondiale '51 nell'assolato pomeriggio di Barcellona, la "375" come tutte le sue potenti coeve da 4,5 litri, fu messa fuori gioco dal cambio di regolamento che equiparò la F.1 alla F.2 per le stagioni '52 e '53. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1950 Motore Ferrari 275 V12 3322 cc Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google.maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1950 Piloti Alberto Ascari e Luigi Villoresi STATISTICHE GP Disputati 1 (+1 fuori campionato) Vittorie 0 Podi 0 275 F1 Accanto alla "125 F1" di Gioacchino Colombo datata '48, la Ferrari per il nuovo Campionato del Mondo di F.1 che prevedeva motori fino a 4,5 litri aspirati, cominciò a sviluppare una nuova serie di propulsori sotto la guida tecnica di Aurelio Lampredi, subentrato a Gioacchino Colombo tornato all'Alfa Romeo. La prima evoluzione fu l'incremento del V12 due litri delle "166" fino a 3.300 cc., come tappa di avvicinamento a limite massimo consentito. Nacque così il "275" che fu montato sul telaio "C-02" del 1949 e iscritto al GP del Belgio come "275 F1", nelle mani di Alberto Ascari. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1950 Motore Ferrari 125 V12 1498 cc con compressore / Ferrari 166 v12 2lt. aspirato Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (MO) google maps Progettista Aurelio Lampredi Impiegata nel 1950 Piloti Raymond Sommer, Alberto Ascari,Roberto Vallone, Giovanni Bracco e Luigi Villoresi STATISTICHE GP Disputati 1 (+4 fuori campionato) Vittorie 0 Podi 0 (+1 fuori campionato) 166 F2 Quando le prime sei monoposto da Gran Premio Ferrari venivano dotate del motore 2 litri 12 cilindri che equipaggiava fin dal '47 le vetture sport, venivano iscritte alle competizioni come "166 F2". Obiettivo della vettura era quello di partecipare al neonato Trofeo Conduttori Formula 2, istituito nel 1948 e che per primo prevedeva un calendario di prove dislocate su tutto il territorio europeo. Dal punto di vinta della visibilità era una opportunità ghiotta ed Enzo Ferrari vi dedicò un notevole sforzo che fu premiato: la "166 F2" esordì in corsa nel GP di F.2 di Reims '48, pilotata dal grande Raymond Sommer e vinse subito. Fu la prima di una lunga serie di trionfi che, oltre al francese, vide protagonisti anche Fangio, Farina, Ascari, Villoresi e Giovanni Bracco. Nel 1949 furono costruiti due esemplari "166 F2/50" in vista della stagione successiva che, contrariamente ai precedenti, furono dotati stabilmente del motore 166, nel frattempo potenziato. Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1950 Motore Ferrari 125 V12 1498 cc con compressore Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (ITA) google.maps Progettista Gioacchino Colombo Impiegata nel 1950 e 1951 Piloti Luigi Villoresi, Raymond Sommer, Alberto Ascari, Dorino Serafini, Piero Taruffi, Luigi Chinetti e Peter Whitehead STATISTICHE GP Disputati 3 (+8 fuori campionato) Vittorie 0 Podi 2 (+4 fuori campionato) Pole Position 0 Giri Più Veloci 0 Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1949 Motore Ferrari 125 V12 1498 cc con compressore Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (ITA) google.maps Progettista Gioacchino Colombo Impiegata nel 1949 Piloti Peter Whitehead, Raymond Sommer, Dudley Folland, Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Felice Bonetto STATISTICHE GP Disputati 0 (+10 fuori campionato) Vittorie 0 (+4 (+10 fuori campionato) Podi 0 (+9 (+10 fuori campionato) Pole Position Giri Più Veloci Massimo Piciotti

DATI GENERALI Scuderia Scuderia Ferrari Anno di produzione 1948 Motore Ferrari 125 V12 1498 cc con compressore Telaio Traliccio tubolare in acciaio Carburante e lubrificanti Shell Pneumatici Pirelli Luogo di produzione Maranello (ITA) google.maps Progettista Gioacchino Colombo Impiegata nel 1948 Piloti Raymond Sommer, Prince Bira, e Giuseppe Farina STATISTICHE GP Disputati 0 (+4 fuori campionato) Vittorie 0 (+1 fuori campionato) Podi 0 (+1 fuori campionato) Pole Position 0 Giri Più Veloci 0 125 F1 Le prime monoposto da Gran Premio della Ferrari del 1948 furono in realtà chassis che potevano ospitare diverse motorizzazioni che venivano sovente modificate a seconda della competizione. La "125 F1" – ma sarebbe più corretto dire il motore 125 – fu la prima Ferrari destinata espressamente alla categoria Grand Prix, antesignana della moderna F.1. Nacque come evoluzione monoposto della prima Ferrari in assoluto della storia, la barchetta "125S" sfruttandone il propulsore 12 cilindri a V di 90° – che si può considerare il primo motore Ferrari mai costruito – con l'aggiunta di un compressore. La denominazione della vettura derivava, come per tutte le Ferrari dei primi anni, dalla cilindrata unitaria del motore, appunto 125 cc. La vettura debuttò al Gran Premio d'Italia 1948 con un buon terzo posto di Raymond Sommer dietro all'imbattibile Alfetta 158 di Wimille e alla Maserati di Villoresi. La "125" rimase presente in pista fino alla stagione 1952, nonostante il cambio dei regolamenti: alcuni dei modelli originali "125" furono infatti convertiti con il montaggio del motore 2 litri della "166 F2". La vettura fu ribattezzata con la denominazione"125/166". Massimo Piciotti

Premessa: mi son divertito a riassumere una serie di articoli usciti in quest'ultimo periodo sulla nuova fase finanziaria della Ferrari. L'intento non è quello di produrre un'analisi economica dettagliata, ma far vedere quanto sia cambiata l'azienda Ferrari. Ringrazio Alessandro per aver "sistemato" il testo -- La pressione della finanza sulla Scuderia Ferrari Siamo all'inizio del mese di ottobre, manca poco alla quotazione in borsa della Ferrari a Wall Street. Il campionato è saldamente nelle mani della Mercedes sia per quanto riguarda quello costruttori, sia per quello piloti con Lewis Hamilton. La Ferrari invece è avviata verso la conclusione di un anno positivo vista la riorganizzazione avvenuta sotto il profilo tecnico e manageriale della Scuderia. Dopo una stagione disastrosa in termini di risultati come quella del 2014 Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, sotto la guida di Maurizio Arrivabene, si confermano come la seconda forza del mondiale, in grado di agguantare il podio e di sfruttare le poche occasioni che sono concesse dagli avversari. Figure come l'ex-presidente Montezemolo, i direttori sportivi Domenicali e Mattiacci, il pilota Fernando Alonso sono già un lontano ricordo. L'attenzione per la Ferrari nei quotidiani, soprattutto quelli economici, è rivolta principalmente al prezzo della quotazione in borsa ed il conseguente valore totale che avrà sul mercato l'azienda. In particolare, alcuni quotidiani si concentrano sulla strategia ad ampio raggio messa in atto dall'amministratore delegato di FCA e presidente della Ferrari Sergio Marchionne. In sintesi, Marchionne è in trattativa per una fusione del gruppo FCA con General Motors: l'ex-FIAT però, pur cambiando nome, sede amministrativa e sede legale, ha sempre un debito residuo molto alto, stimato in circa 8 miliardi, il quale impedisce un buon fine per qualsiasi proposta fatta dall'amministratore delegato. Per ridurre il debito di FCA si pensa di trasferire parte del debito, per una cifra di 3 miliardi, alla Ferrari: poco meno di due miliardi costituiranno un passivo da recuperare nei prossimi anni principalmente grazie alla vendita delle automobili di lusso, il rimanente verrà recuperato grazie alla quotazione in borsa del 10% della Ferrari stessa. In questo modo FCA riuscirà a ridurre in modo consistente il proprio debito per tornare competitiva nelle contrattazioni. Il 21 ottobre 2015 Marchionne riesce nel suo intento nel migliore dei modi. Quota la Ferrari in borsa al NYSE col ticket RACE al massimo del prezzo indicato nell'intervallo nelle operazioni preliminari: 52 dollari per azione. La diretta conseguenza è che il mercato attribuisce a Ferrari un valore di circa 10 miliardi di dollari, la quale incassa dalla vendita delle azioni 982,4 milioni di euro. Tutto in linea con quanto preventivato, nonostante i dubbi sollevati per una operazione votata esclusivamente a favore del gruppo FCA. Passa qualche settimana. Il campionato del mondo di Formula 1 è ancora in corso. Lewis Hamilton si conferma campione e la Ferrari cerca di portare a casa il maggior numero di punti possibili per provare a chiudere la stagione con il secondo posto nella classifica piloti: si ritrova, però, a dover lottare con un Nico Rosberg rinato. Nel frattempo a Wall Street gli entusiasmi dall'operazione di vendita calano, il titolo RACE al NYSE scende sotto il prezzo di vendita: nulla di preoccupante in quanto i pareri delle banche restano ottimisti per un veloce recupero, fissando un prezzo target che va dai 60 ai 64 dollari. Il campionato di F1 giunge alla sua conclusione. Si archivia un'annata che ha visto una Ferrari come la seconda forza del mondiale. Ora gli sforzi sono concentrati sulla vettura per la nuova stagione, circondata da un brusio di contorno su alcune particolari scelte tecniche più o meno rilevanti e più o meno scontate. Sergio Marchionne procede invece a tutta velocità verso il passo successivo del suo piano finanziario: la quotazione della Ferrari a Piazza Affari. Operazione che serve a separare di fatto il Cavallino Rampante dal gruppo FCA, lasciandolo controllato sempre da quest'ultima. FCA ottiene dopo qualche mese quei 3 miliardi tanto desiderati da Ferrari, con l'aggiunta di sgravi dal punto di vista fiscale in quanto anche Ferrari ha spostato la sede amministrativa in Olanda. Per l'azienda Ferrari ora c'è l'arduo compito di ridurre il debito ricevuto e di mantenere il proprio valore sul mercato. Per l'amministratore delegato di FCA invece è il momento di riaprire le trattative con General Motors. Un paio di mesi dopo la quotazione presso la Borsa di Milano arrivano i primi risultati relativi all'anno 2015: vengono definiti come "i migliori di sempre", con un utile netto in forte crescita. Gli entusiasmi sono ancora una volta frenati dalle previsioni per l'anno 2016, che rivedono al ribasso gli utili e la disponibilità economica dell'azienda. La diretta conseguenza è sul processo per ripianare il debito, in quanto questo procederà più lentamente del previsto. Il mercato non ha accolto bene questa notizia, che per sua natura valuta le possibilità di crescita di un'azienda nel breve e medio periodo. Il titolo perde velocemente valore fino a toccare il minimo di 31.66 dollari alla borsa di New York, lontano dai 52 dollari dal prezzo di vendita e da quei 60 dollari del prezzo obbiettivo. A Milano il titolo viene sospeso per eccesso di ribasso a causa di una inchiesta oltre oceano, che vede il gruppo FCA coinvolta in un problema al cambio elettronico su diversi modelli delle vetture del gruppo, per un più di 850.000 consegne afflitte da questo problema. Il mercato azionario lancia un segnale che mostra come i legami tra il gruppo FCA e la controllata Ferrari sono ancora evidenti malgrado la separazione avvenuta. Per la Scuderia Ferrari il mese di febbraio non vuol dire solo risultati finanziari, è soprattutto il periodo presentare la nuova monoposto: la SF16-H. Un nome e una livrea diversi dai precedenti per rompere ancora di più col passato, con quel periodo negativo della vecchia amministrazione che va rimosso in fretta dalla mente dei tifosi del cavallino e non rievocato. La presentazione in grande stile è stata trasmessa sia online che sulla tv satellitare e ha dato ampio risalto a tutte le caratteristiche tecniche, ma soprattutto alle speranze di vittoria e di lotta serrata per il mondiale. Sotto il profilo tecnico si evince uno sforzo notevole per recuperare quel gap con Mercedes in ogni settore e i dati della galleria del vento e del simulatore lo confermano. Non mancano nemmeno le dichiarazioni ottimiste dei piloti che si aspettano "una grande stagione" e di "lottare per la vittoria sin da subito." Pochi giorni dopo la presentazione la Ferrari è impegnata a Barcellona nei test pre-stagionali in una serie di giri veloci per testare le prestazioni della vettura, la nuova nata di casa Mercedes invece sceglie una strategia completamente diversa macinando più chilometri possibili per verificare l'affidabilità della vettura. Nel frattempo non si ferma il cammino del piano finanziario del presidente, che colloca il primo bond obbligazionario riservato ai grandi azionisti. Di nuovo un successo superiore alle attese in grado di portare nelle casse di Maranello 500 milioni di euro, che dovranno essere restituiti con gli interessi nel 2023. La richiesta di sei volte maggiore rispetto alla domanda ha fatto scendere l'interesse annuo che il Cavallino dovrà restituire alla scadenza del bond. Si avvicina l'inizio della stagione 2016. Tutto sembra pronto per tornare alla vetta. La Scuderia è completamente rinnovata. Il presidente ha terminato quel processo di pulizia perché, a suo modo di vedere, la Ferrari "non era né competitiva, né presentabile" rimarcando la distanza dalla vecchia gestione anche con le scelte tecniche della vettura di Formula 1. Nel frattempo l'azienda Ferrari traccia le proprie linee guida a medio termine: ha come obbiettivo per l'anno 2019 l'azzeramento del debito ricevuto da FCA. Si pensa inoltre di aumentare la produzione di auto della casa di Maranello, qualora la situazione generale di mercato sia resa favorevole da una Ferrari vincente in Formula 1. Sergio Marchionne chiede di più alla Ferrari nella sua globalità, assicurando che tutte le Ferrari saranno prodotte nell'area di Modena. Un modo per non intaccare l'esclusività e il valore del marchio, simbolo del made in Italy. La vittoria per la Scuderia Ferrari diventa quindi un obbiettivo da centrare assolutamente, al pari di quelli finanziari ottenuti da Sergio Marchionne. Diventa obbligatorio essere "vincenti sin da subito" perché il piano finanziario non ammette una Ferrari seconda in campionato. Di conseguenza, se nel 2015 un insperato secondo posto era visto come la rinascita del Cavallino rampante, nel 2016 un secondo posto è una delusione perché l'obbiettivo è star davanti alla Mercedes. Dopo le prime gare si ha la sensazione che le richieste di vittoria a tutti i costi volute dal nuovo management abbiano portato qualche problema sia a livello tecnico per una vettura con componenti al limite, come ad esempio la turbina della vettura di Kimi Raikkonen in Australia o l'errore software che ha portato alla rottura della valvola del motore di Sebastian Vettel in Bahrain; a livello psicologico i due piloti in Cina, pur di sopravanzare la Mercedes di Rosberg al via, si toccano a vicenda compromettendo le prestazioni della vettura e della propria gara. Sergio Marchionne alla conclusione del GP dichiara che la partenza "non è stata da Ferrari" rincarando la dose con un "sono più imbarazzati loro che io" riferito ai piloti malgrado il secondo posto ottenuto da Sebastian Vettel. La presenza del presidente ai box durante una gara si conferma, ironicamente, più come una sfortuna per la gara che uno stimolo ad aumentare il rendimento da parte di tutti i tecnici in loco. La presenza di Marchionne in Cina non è comunque figlia del solo evento in quel di Shanghai, ma anche del memorandum d'intesa per la costruzione del nuovo Ferrari Land sottoscritto da Ferrari assieme a due partner cinesi. Si tratterà di un parco molto simile a quello di Abu Dhabi con una location però ancora da decidere. L'aver intrecciato in modo così stretto la finanza alle prestazioni della Scuderia Ferrari potrebbe rivelarsi un'arma a doppio taglio, soprattutto per quest'ultima che si ritrova con una responsabilità che va ben oltre alla pista. Il mondo delle corse per Ferrari torna ad essere l'immagine di tutta l'azienda, dove una vittoria o una sconfitta hanno conseguenze che vanno ben oltre alle classifiche del mondiale di Formula 1.

Visto che nessuno ci ha pensato, creo questo topic per inserire le foto che non rientrano negli altri, come le presentazioni delle squadre a inizio stagione. Si potrebbe fare per tutte le altre stagioni....