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  1. Un bellissimo servizio di MotorSport sulle due regine Alfa Romeo. Belle anche le statistiche finali.
  2. Robert Gatewood

    1994 DTM

    Hello Here is a picture of Alessandro Nannini's Alfa Romeo
  3. alessandrosecchi

    Alfa Special '65

    DATI GENERALI Scuderia: Otelle NucciAnno di produzione: 1964Motore: Alfa Romeo Giulietta L4 1500cc. Telaio: Traliccio tubolare in acciaio Pneumatici: DunlopLuogo di Produzione: Johannesburgh (SAF)Progettista: Peter DeKlerk (su base Cooper)Impiegata nel: 1965Piloti: Peter DeKlerk STATISTICHE GP Disputati: 1 (+ Campionato Sudafricano)Miglior risultato: 10° posto GP Sudafrica 1965
  4. alessandrosecchi

    Alfa Special '63

    DATI GENERALI Scuderia: Otelle NucciAnno di produzione: 1962Motore: Alfa Romeo Giulietta L4 1500cc. Telaio: Traliccio tubolare in acciaio Pneumatici: DunlopLuogo di Produzione: Johannesburgh (SAF)Progettista: Peter DeKlerk (su base Cooper)Impiegata nel: 1963Piloti: Peter DeKlerk STATISTICHE GP Disputati: 1 (+ Campionato Sudafricano)Miglior risultato: Piet De Klerk faceva il meccanico e aveva maturato una buona esperienza in fatto di corse automobilistiche alle dipendenze di Colin Chapman in Lotus. Tornato in patria, lavorò per tutti i maggiori piloti locali del tempo, da Sid Van Der Vyver a John Love e collaborò con Doug Serrurier nella costruzione delle LDS. Piet aveva anche cominciato occasionalmente a correre, inizialmente con una vettura presa a prestito dall'amico Pat Philips. Fu proprio quest'ultimo a spingerlo ad assemblare una Formula Uno in proprio, fortemente ispirata alla Lotus 21 e sviluppata a partire dal motore Alfa Romeo Giulietta 1.5 assai utilizzato nelle competizioni sudafricane in quel periodo. La nuova "Alfa Special" esordì nel Rand Autum Trophy a Kyalami nel marzo del 1962 con un ottimo quarto posto e questo buon risultato convinse il manager Otello "Jack" Nucci a finanziare il progetto di De Klerk entrando in società con lui. Fu un connubio di successo che vide la Alfa Special in pista fino al 1966 nel Campionato di Formula Uno sudafricano, con complessive otto vittorie ottenute ed il secondo posto nel Campionato 1964 dietro a John Love. Nel 1963 e 1965 partecipò anche al Gran Premio del Sudafrica valido per il Campionato Mondiale. Piet De Klerk corse a vario titolo fino al 1983 in diverse categorie anche in Europa. ( Massimo Piciotti )
  5. alessandrosecchi

    Alfa Romeo 184T

    DATI GENERALI Scuderia Benetton Team Alfa Romeo Anno di produzione 1983 Motore Alfa Romeo 890T V8 1496 cc turbo Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Luigi Marmiroli, Mario Tolentino Impiegata nel 1984 e 1985 Piloti 22 Riccardo Patrese 23 Eddie Cheever STATISTICHE GP Disputati 25 Podi 1 184T Il suicidio sportivo della Alfa Romeo si compie nell’inverno fra il 1983 ed il 1984. Ettore Massacesi, il presidente dell’Alfa che la “traghettò” verso l’ingresso nel gruppo Fiat, decise forse mal consigliato di esautorare l’Autodelta, licenziando Carlo Chiti, e di mettere in mano le sorti del reparto corse a Giampaolo Pavanello e alla sua Euroracing. Per capirci, Pavanello è stato un manager di grande spessore, capace di vincere in F.3 con piloti del calibro di Piercarlo Ghinzani, Mauro Baldi e Michele Alboreto, anche se in F,1 fu pure protagonista del progetto-fiasco Eurobrun. Ma la lotta intestina che aveva minato la scuderia Alfa nei mesi precedenti non fu certo risanata dalla sua “salita al potere” così cruenta. La stagione 1984, dunque, nata sotto i peggiori auspici, nonostante l’ingaggio di due piloti di notevole talento come Riccardo Patrese ed Eddie Cheever fu decisamente deludente, con l’unico risultato di rilievo il terzo posto di Patrese a Monza. Se la 184T fu vettura di medio cabotaggio, la successiva 185T si rivelò disastrosa, tanto che a metà stagione 1985, la vettura dell’anno precedente fu precipitosamente riportata in servizio, senza però giovamento nei risultati. ( Massimo Piciotti )
  6. sundance76

    Alfa Romeo P2

    La prima macchina da Gran Premio a potersi fregiare del titolo di Campione del Mondo, nel 1925. Design: Vittorio Jano Motore Anteriore longitudinale 8 cilindri in linea (4 blocchi in acciaio) Alesaggio 61 mm Corsa 85 mm Cilindrata 1987 cm3 Potenza 155 CV 5500 giri/min di compressione 6:1 Due carburatori Memini Super Compressore a due lobi. Trasmissione Trazione posteriore Cambio a 4 marce Leva di comando centrale Frizione a dischi multipli a secco Pneumatici ant.. 19×5.25; post. 19×6.00. Corpo vettura Vettura da Gran Premio Telaio a longheroni Sospensione ant. ad assale rigido, balestre semiellittiche longitudinali Sospensione post. a ponte rigido, balestre semiellittiche oblique Ammortizzatori a frizione Freni meccanici a tamburo. Dimensioni e peso Passo 2630 mm Carreggiata ant.1300 mm, post. 1200mm Lunghezza 4150 mm Peso a vuoto 750 kg. Prestazioni Velocità 225 km/h.
  7. Ayrton4ever

    Jean-Pierre Wimille

    Oggi parliamo del pilota più forte tra gli sconosciuti al grande pubblico. Un pilota straordinario, un Uomo straordinario. Uno che noi, che non siamo ossessionati dai tabellini ma dalla curiosità , dobbiamo conoscere e onorare. Uno che sarà preso a modello da Juan Manuel Fangio e che Enzo Ferrari definirà “uno dei più forti della sua epoca; con Maurice Trintignant e Jean Behra, uno dei più grandi piloti che hanno rappresentato la Francia. Avrebbe fatto molto di più se avesse potuto continuare ”. La sua vita potrebbe essere tranquillamente un film perché c’è di tutto: ammirazioni, onori, amicizia, tragedie, rischi, il dramma della guerra, fascino, amicizie altolocate, la rinascita sportiva e la fine misteriosa, questa è la vita di Jean-Pierre Wimille. Jean-Pierre Wimille nasce il 26 febbraio 1908 nella Parigi della Belle Epoque. Anni vitali, pieni di innovazioni tecnologiche, di arte, tra una serata al Moulin Rouge e un’esposizione universale; anni in cui ci si illude che l’umanità abbia davanti solo pace e prosperità . Jean-Pierre nasce in una famiglia borghese, suo padre Auguste è il corrispondente per i motori del “Petit Parisien” e lavorerà anche per l’edizione parigina del New York Herald. Auguste ama i motori e l’aviazione, è lui a far appassionare il figlio alle competizioni fin da piccolo. Wimille comincia a seguire le corse e in particolare un uomo, eroe della Grande Guerra e futuro avversario, che lo influenzerà più di quanto nessuno possa mai immaginare, Robert Benoist. Jean-Pierre comincia a guidare e la sua prima macchina è una derivata Morgan a tre ruote che distruggerà spremendola; acquista quindi una Bugatti da 1500 cc. Il debutto agonistico arriva il 21 settembre 1930 a Pau, alla guida di una Bugatti T37 al Gran Premio di Francia. La gara fa parte delle cosiddette “Grandi Prove” insieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 600 Km di Spa, Gran Premio del Belgio e d’Europa. Accanto a queste tre gare ce ne sono altre ventuno, impegnative e particolari come la Targa Florio, Monaco, il gran Premio di Tripoli, la Coppa Ciano a Montenero, l’inferno verde del Nurburgring, Monza, la Coppa Acerbo a Pescara. I nomi che partecipano a queste gare sono il grandissimo Tazio Nuvolari, campioni come i tedeschi Caracciola e Rosemeyer, Chiron, Varzi, Borzacchini, Fagioli, un certo Grover Williams, Moll e Etancelin. Ed è proprio Philippe Etancelin che vince a Pau il 21 settembre, percorrendo in due ore e quarantatre minuti i quasi 400 chilometri del Gran Premio, 25 giri da oltre 15 km ognuno. Il circuito è uno stradale ricavato dalle strade che collegano Pau a Tarbes e Morlaas. Il debutto del nostro non è dei più memorabili: ritiro per la rottura del motore al secondo giro, dopo essere partito dalla quinta piazza. Il ghiaccio è rotto e nel 1931 Wimille si ripresenta a correre: i tre Grand Prix sono il Gran Premio d’Italia, quello di Francia e quello del Belgio; più altre 25 corse di cui due in Nord Africa e qualcuna in contemporanea. Il 29 marzo 1931 a Cartagine non riesce a partire con la sua Bugatti 37. Va un po’ meglio nelle tre grandi prove: a Monza, il 24 maggio, in coppia con Gaupillat conduce la sua Bugatti al quarto posto assoluto, anche se distaccato di 17 giri, in una corsa da 155 giri e 10 ore di durata (1550 Km). Al Gran Premio di Francia a Montlhery, il 21 giugno, sempre con Gaupillat, conduce la Bugatti T51 ma è tradito al 71° dei 101 giri da una sospensione mentre al Gran Premio del Belgio chiude al settimo posto. Alla fine dell’anno è nono nella classifica finale del Campionato che premia Ferdinando Minoia, che trionferà in un curioso sistema a punti il cui scopo, per risultare vincitori, è collezionarne il meno possibile. Minoia arriva a pari punti con Giuseppe Campari ma ha percorso più chilometri e di conseguenza vince il titolo. Il motivo principale dell’esiguità dei risultati ottenuti è comunque dovuto al fatto che il pilota è rimasto a piedi: Jean-Pierre ha ottenuto con un prestito da un privato il modello T51, grazie all’interessamento del patron delle corse e distributore Bugatti, Ernest Friedrich, ma alla fine la macchina è stata sfruttata fino alla distruzione, pertanto Wimille non ha più avuto un mezzo con cui correre, oltre che il denaro per acquistare un nuovo modello. Friedrich era un ex-pilota, aveva anche partecipato alla 500 Miglia di Indianapolis del 1914 e aiutava spesso i giovani, come in quel 1931 con Wimille e Jean Gaupillat. Jean-Pierre si cimenta anche nei rally e a Montecarlo con una Lorraine coupé sport, si classifica al secondo posto. Nel 1932 la Bugatti T51 è competitiva e il pilota più maturo, Jean-Pierre vince così la gara in salita Nizza-La Turbie. La corsa inaugurava in genere tra fine marzo e inizio aprile la stagione delle corse sulla Costa, organizzata dall’Automobil Club di Nizza. Vince in 3’52”6 su un circuito di poco più di 6 Km e si ripeterà anche l’anno successivo su Alfa Romeo. Il 3 aprile a Cartagine si ferma al quindicesimo giro quando è in testa per la rottura dei freni. Il 24 aprile il primo successo importante nel Gran Premio di Orano, in Algeria mentre il 26 giugno trionfa a Nancy nel Gran Premio della Lorena su Alfa Romeo, un modello 2.3 Monza comprato con i suoi soldi. Il 3 luglio nel Gran Premio di Francia, valido per il Campionato Europeo piloti, si ritira a due terzi di gara sempre alla guida di un’Alfa Romeo. Il 14 agosto durante il Grand Prix de Comminges a Saint Gaudens, all’ultimo giro, quando sta guidando la gara, Wimille ha un incidente e viene ricoverato in ospedale con René Dreyfus. Aldilà del cambio di stile di guida che seguirà , meno aggressivo e più concreto, Jean-Pierre si confida con l’amico pilota e confessa il suo desiderio di volersi impegnare in politica, confidando “nel voto delle donne”. Il 25 settembre a Marsiglia non riesce a partire. I risultati arrivano un po’ a corrente alternata ma non impediscono la crescita del pilota che l’anno successivo, nel 1933, viene chiamato da Ettore Bugatti ad assumere il ruolo di test driver della casa di Molsheim, vicino al suo idolo Benoist. Si legherà così quasi definitivamente alla Casa alsaziana tanto che guiderà quasi esclusivamente con questa marca. Sarà una mossa mal calcolata, a causa del dominio dei team tedeschi che, sponsorizzati dal regime nazista, lasceranno agli altri solo le briciole. Questo spingerà Ettore Bugatti a lasciar da una parte le competizioni per monoposto, per concentrarsi sulle competizioni endurance tipo Le Mans. Il 23 aprile, eccezionalmente guida un’Alfa Romeo Monza al Gran Premio di Monaco. Si qualifica bene, all’ottavo posto ma poi è tradito al ventottesimo dei cento giri da un problema ai freni. Si ritira anche a Montlhery al GP di Francia dell’11 giugno mentre il 24 settembre arriva quinto al Gran Premio di Spagna di Lasarte, un circuito dove si comporterà sempre bene. Tra gli altri risultati della stagione spicca il secondo posto del Gran Premio della Marne, il 2 luglio, sul circuito di Reims-Gueux dietro ad Etancelin, dopo il quinto posto delle prove e il terzo posto del Gran Premio di Cecoslovacchia, il 17 settembre, dietro a Louis Chiron e Fagioli. Il 1934 è un anno che si chiuderà bene con la vittoria il 28 ottobre del Gran Premio d’Algeria ad Algeri alla guida di una Bugatti T59. Spicca anche, il 23 settembre, il sesto posto ottenuto al Gran Premio di Spagna a Lasarte, buon piazzamento dopo il secondo posto in prova dietro a Caracciola. Nelle gare precedenti, il 2 aprile a Monaco dopo il nono posto in griglia, si ritira al diciottesimo dei cento giri per la rottura dei freni; a Tripoli il 6 maggio dopo una pole, ottenuta per sorteggio, si ritira per la rottura del tubo dell’olio; il 30 settembre si ritira a Masaryk, dopo un terzo di gara. Il 1935 vede Wimille continuare a sfidare gli stessi assi che ha già conosciuto negli precedenti. Tutti concorrono al Campionato Europeo dei piloti che consta di sette gare: Monaco, Francia, Belgio, Germania, Svizzera, Italia e Spagna; alla fine a risultare vincitore sarà Rudolf Caracciola. Il campione tedesco precederà in classifica Fagioli, Von Brauchitsch, Nuvolari, Dreyfus e Stuck. Wimille è solo 18°, essendosi classificato 4° al Gran Premio di Spagna a Lasarte, dopo aver ottenuto la pole position ma non aver saputo reggere in gara il ritmo delle potenti Mercedes W25. Al Gran Premio di Spagna accade un fatto che segnerà positivamente la carriera di Wimille: Varzi, che guida per Auto Union, prende la macchina di Pietsch, riparte dai box come una furia e ottiene subito il giro veloce. Nella percorrenza di questo giro sorpassa Wimille che prova disperatamente a rimanergli in scia. Jean Pierre commenterà dopo: “Ho imparato di più seguendo Varzi per qualche giro che in tutte le altre gare che ho corso messe assieme”. Varzi più tardi si ritira definitivamente e il francese sarà quarto ma arriverà comunque davanti all’Auto Union di Rosemeyer; un risultato prezioso visti i cospicui aiuti del governo nazista alle case tedesche. A parte questo, Jean-Pierre ha partecipato solo al Gran Premio del Belgio e a quello d’Italia, disertando gli altri appuntamenti. A Spa si rompe il motore dopo 7 giri dopo il quarto posto delle prove e anche a Monza non vede il traguardo. Tra gli altri risultati, ricordiamo il secondo posto in Tunisia, il 5 maggio; il 30 giugno è secondo nel Gran Premio di Lorena vicino a Nancy mentre la settimana successiva è terzo a Reims nel Gran Premio de la Marne. Vince anche per la seconda volta la corsa in salita Nizza-La Turbie. Il 1936 lo vede ancora protagonista con diverse vittorie e piazzamenti di prestigio con la Bugatti. Le prove del Campionato Europeo vedono vincitore l’asso tedesco Rosemeyer su Auto Union che si aggiudica tre delle quattro gare in programma ovvero i Gran Premi di Germania, Svizzera e Italia. La prima gara invece è vinta a Montecarlo da Caracciola che ha così completato il poker di vittorie tedesche. Jean-Pierre a Monaco arriva sesto dopo essere partito ottavo, mentre in Germania si ritira al secondo giro per problemi tecnici dopo che la sorte lo aveva fatto partire in pole position. Si deve ritirare anche in Svizzera mentre non partecipa a Monza. Nelle gare extra campionato, in gennaio arriva secondo in Sudafrica sul “Prince George Circuit” a East London dietro all’italiano Mario Massacuratti, sulla nuova versione del circuito di 17,7 Km. A Pau invece si deve ritirare per problemi ai freni in una gara che lo aveva visto stabilire in pista il giro più veloce dopo aver conquistato la pole position. La settimana magica di Wimille è però quella dal 28 giugno al 5 luglio quando con la sua Bugatti T57G vince il Gran Premio di Francia sul circuito di Montlhéry in coppia con Sommer. Dopo aver percorso gli 80 giri per un totale di 1000 Km, Jean-Pierre va a Reims-Gueux per il Gran Premio de la Marne e il 5 luglio vince ancora, davanti al grande Benoist. Dopo una settimana di riposo, il 19 luglio Jean-Pierre torna a correre nel Gran Premio di Deauville, nel circuito di Dauphine, vicino a Grenoble. Jean Pierre continua il suo momento magico, sembrando imbattibile ma sarà un gran premio tragico che vedrà le morti in corsa del pilota della Maserati Raymond Chambost e di Marcel Lehoux. La morte di Lehoux sarà indiretta causa della vittoria di Jean-Pierre: Farina guida la corsa con l’Alfa Romeo-Ferrari, sta per doppiare Lehoux ma per un’incomprensione le macchine si toccano e volano fuori pista. Se l’italiano è pressoché incolume, il povero Lehoux riporta fratture craniche per cui morirà in ospedale. Il circuito, già criticato dai piloti per l’eccessiva ristrettezza della carreggiata non sarà più utilizzato. La settimana dopo al Nurburgring non compie che due giri prima di rompere il cambio mentre il 9 agosto vince il Gran Premio di Comminges a Saint Gaudens davanti alle Talbot sul circuito di 11 Km, da ripetere quaranta volte, dell’Alta Garonna. In Svizzera, a Bremgarten, è ancora il cambio a tradirlo ma il 12 ottobre a New York nella I Coppa George Vanderbilt arriva secondo dietro a Tazio Nuvolari. Il mantovano percorre i quasi 480 Km di corsa in poco più di quattro ore e mezza, precedendo Wimille di oltre 8 minuti e Brivio di 13. Nel 1937, pur non partecipando al Campionato Europeo, Jean-Pierre entra definitivamente nella leggenda delle corse con la sua Bugatti. Il Campionato Europeo vede lo strapotere dei piloti tedeschi che vincono tutte e sei le corse in programma con Hasse a Spa, Caracciola al Nurburgring, Von Brauchitsch a Monaco e Caracciola ancora sia in Svizzera che in Italia a Livorno sullo spettacolare circuito del Montenero. Rudolf Caracciola con queste tre vittorie otterrà anche il titolo. Wimille comincia la stagione il 18 aprile a Torino quando non riesce a terminare la corsa a causa di una perdita d’olio, lasciando via libera alle Ferrari che terminano ai primi quattro posti della gara ospitata nel Parco Valentino. Da qui in poi per Jean-Pierre è un trionfo continuo: il 21 febbraio vince a Pau precedendo Sommer su Talbot, si ripete con la sua Bugatti T59 il 23 maggio a Bone in Algeria ma soprattutto il 19 e 20 giugno vince, da debuttante, la 24 Ore di Le Mans in coppia con Robert Benoist. La coppia si iscrive con il numero 2, con la scuderia di Roger Labric e dovrà affrontare la concorrenza delle Alfa, delle Talbot, dell’Aston Martin e delle tedesche BMW. La vettura è un modello Bugatti 57G, spinto da un motore a 8 cilindri in linea da 3257 cc, derivato dal propulsore del modello 59 da strada, avente una potenza pari a 250 cavalli. I 243 giri compiuti, per un totale di 3287,9 chilometri percorsi a 137 orari di media, coronati anche dal giro più veloce in corsa in 5’ 13”, consegnano Wimille e Benoist e la loro Bugatti 57G “Tank” all’immortalità sportiva, riportando la vittoria in Francia dopo undici anni. La gara è l’ultima della carriera di Benoist e vede la coppia di amici passare in testa a quattro ore dalla fine. Il momento più difficile è quando Benoist ha un’escursione fuori pista e la macchina si ferma. Essendo in posizione pericolosa, è ammesso l’aiuto esterno che arriva e permette al pilota di ripartire. Wimille sarà uno dei quattro piloti che vinceranno al debutto della mitica gara sul circuito della Sarthe. Per la verità quello sul circuito della Sarthe è un giorno tragico per Bugatti che vede morire René Kippeurt (oltre al britannico Fairfield) per le ferite avute dopo un incidente in gara che ha coinvolto addirittura sette macchine. Il 18 luglio Wimille conclude bene l’anno di competizioni vincendo il Gran Premio de la Marne a Reims davanti alle Talbot. Il campionato internazionale europeo del 1938 vede il bis di Rudolf Caracciola che vince con una vittoria, due secondi e un terzo posto mentre Wimille arriva undicesimo, potendo contare solo sul settimo posto del Gran Premio di Svizzera. Non arrivano grandi risultati per Jean-Pierre che proprio dal Gran Premio di Svizzera in poi correrà per Alfa-Romeo invece della solita Bugatti per la già annunciata decisione della squadra francese di rivedere la propria partecipazione alle corse. Il pilota si ritira a Cork, in Irlanda, per la rottura di un pistone; si ritira anche a Tripoli e al Gran Premio di Francia a Reims. Arriva terzo alla Coppa Ciano, guidando con Clemente Biondetti un’Alfa Romeo e sempre su Alfa 312, si piazza, come detto, settimo a Bremgarten in una giornata da diluvio universale che vede trionfare il Regenmeister Caracciola. Amarezza finale per il ritiro a Monza sempre su Alfa Romeo. Il 1939 sarà un anno molto importante per diversi aspetti. Il primo, importante a livello mondiale perché sarà l’ultimo, relativamente tranquillo prima dello scoppio del secondo, terribile, conflitto mondiale. Il secondo sarà a livello aziendale per la Bugatti, la tragica morte di Jean, figlio del fondatore Ettore, l’11 agosto, nel corso dei collaudi del modello 57. Il terzo è la seconda storica vittoria alla 24 Ore di Le Mans in coppia con Veyron alla guida di una Bugatti 57C. Jean-Pierre torna a correre per la “voiture bleu” e il 7 maggio vince la “Coppa di Parigi” a Montlhéry dopo aver ottenuto la pole position e condotto la gara dall’inizio. Sul traguardo precederà Sommer su Alfa Romeo di 9 secondi e le Talbot. Il 4 giugno vince il Gran Premio del Centenario del Lussemburgo davanti a Clemente Biondetti su Alfa Romeo. Due settimane dopo, il 17 e 18 giugno, in coppia con Pierre Veyron, correndo con il numero uno, vince per la seconda volta le 24 Ore di Le Mans con la Bugatti T57 “Tank”. Una gara storica, anche perché si riparlerà di correre sulla Sarthe, solo nel 1949, dopo la guerra e la ricostruzione. La vettura è l’evoluzione del modello che ha vinto nel 1937, anche se più leggero (carrozzeria in alluminio da 60 Kg) e con motore più potente. Il motore è un 3300 cm con un compressore da 200 cv e 5000 giri/minuti e freni idraulici. L’Automobil Club dell’Ovest per rendere più interessante la corsa ha messo in palio una somma per il leader allo scadere di ogni ora, fino a un totale di 100.000 Franchi. L’inizio non è dei migliori, anzi è tremendo e il giovedì in prova, si rompe un motore per il grippaggio di tre pistoni. Mentre Wimille torna a piedi ai box, Robert Aumaitre, un meccanico scoperto in un’officina da Veyron che lo ha portato in squadra dove è diventato l’uomo di fiducia di Jean Bugatti, comincia le riparazioni. Qui la squadra si divide e Jean vorrebbe addirittura rinunciare alla competizione mentre Aumaitre vuole sostituire il motore; il meccanico ha la meglio e telefona in sede per farsene mandare uno ma il tempo è veramente contato: due meccanici partono in direzione di Le Mans mentre Wimille va loro incontro. Dopo un lavoro certosino il sabato la macchina è pronta per scendere in pista. La Partenza Quando Charles Faroux, storico direttore di corsa dal 1923 al 1956, dà il via sventolando la bandiera tricolore, la Bugatti è terza dietro alla Lagonda numero 5 e a Mazaud con la Delahaye e così terminerà anche il primo giro. Al terzo passaggio Gèrard guida la corsa ma Wimille è passato al secondo posto, al settimo Jean-Pierre ha un distacco di ventidue secondi e dopo un’ora è quarto a un minuto e dieci secondi da Gérard. Dopo tre ore Wimille è scivolato in settima posizione mentre alle 20, dopo quattro ore e due minuti, la coppia Wimille-Veyron ha recuperato una posizione e alle 22 i due sono quarti seppur staccati di un giro dalla Talbot di Chinetti. Verso l’una e venti del mattino, il motore dà segni di surriscaldamento e viene deciso di levare la carenatura inferiore per permettere un miglior raffreddamento e alle sei, Wimille e Veyron sono in terza posizione per il ritiro della Delahaye di Mazaud che prende fuoco sulla linea del traguardo. Alle otto e trenta arriva una beffa: percorrendo l’Hunaudières, Jean-Pierre fora ma riesce a ripartire con una ruota fuoriuso e una sospensione danneggiata, raggiungendo i box, qui perde tre giri e riparte secondo ma a 5 giri dalla testa dove la Delage di Gèrard-Monneret. Jean-Pierre al Tertre Rouge A mezzogiorno la svolta: la Delage si ferma a più riprese, avanzando a singhiozzi. Vengono cambiate le candele ma il problema non è totalmente risolto e la macchina precipita al secondo posto a due giri dalla Bugatti. A due ore dalla fine i “nostri” guadagnano un altro giro e a mezz’ora dal termine superano il record sulla distanza, tagliando vittoriosamente il traguardo trenta minuti dopo, ottenendo una vittoria con la regolarità dei tempi sul giro. Le vetture bleu compiono in totale 248 giri, tre in più della Watney di Louis Gerard e George Monneret, per un totale di 3.354,76 Km, ad una velocità media di quasi 140 Kmh. La macchina vincente Il due luglio si corre ad Angoulème, un borgo medievale circondato da mura a circa cento chilometri a nord-est di Bordeaux, su un circuito breve ma molto stretto e spettacolare con un passaggio davanti alla Cattedrale. A tale paesaggio da cartolina si contrappone un mesto ritiro in gara per la rottura del cambio, nonostante la pole position nella sua batteria. Purtroppo non c’è altro, Hitler il primo settembre invaderà la Polonia, il mondo dovrà pensare ad altro e per Wimille cominciano le vere sfide, dove mostrerà comunque il suo coraggio, la sua intelligenza e il suo talento... Fine prima parte
  8. alessandrosecchi

    Alfa Romeo 185T

    DATI GENERALI Scuderia Benetton Team Alfa Romeo Anno di produzione 1984 Motore Alfa Romeo 890T V8 1496 cc turbo Elettronica Telaio Monoscocca in fibra di carbonio Carburante e lubrificanti Agip Pneumatici Goodyear Luogo di produzione Settimo Milanese (ITA) Google Maps Progettista Mario Tolentino, John Gentry Impiegata nel 1985 Piloti 22 Riccardo Patrese 23 Eddie Cheever STATISTICHE GP Disputati 8 185T Forse non meritava di finire così. Ma è questo il destino delle grande scuderie una volta imboccata la irreversibile rotta del viale del tramonto. Brabham, BRM, Lotus hanno vissuto questa parabola, e così anche la Alfa Romeo. Il canto del cigno fu la disastrosa 185T, per la cui realizzazione fu chiamato John Gentry, già progettista con Shadow ed ATS e proveniente dalla Toleman. Non fu una scelta di successo. La vettura si rivelò pessima, tanto da portare la scuderia alla decisione di tornare, a partire dal Gran Premio di Germania, ad utilizzare la vettura dell’anno precedente, benché aggiornata in versione “B”. Zero punti a fine stagione sancirono la fine della gloriosa avventura Alfa Romeo in F.1. Il progetto della 185TB in vista del campionato 1986 fu definitivamente abbandonato. ( Massimo Piciotti )
  9. This photo have a "hidden" meaning ... How many "F" do you recognize in this image? In 1951 Alfa Romeo was "The Dream Team" Drivers names?
  10. Lotus

    Alfa Romeo "torna" in F1

    Giornata infausta, almeno per il sottoscritto: il gran Capo di tutti i Capi annuncia il ritorno del nome Alfa in F1 in abbinata a Sauber come... main sponsor, a puro titolo onorifico, cioè. Una delle cose più brutte che si potevano fare, sfruttare a solo scopo commerciale un nome ed una tradizione gloriosa, è stata fatta. Ecce homo, l'ho sempre pensato e scritto da queste pagine, varie volte. Adesso, cosa ci tratterrà un domani - si spera il più tardi possibile - dall'assistere alla nascita, in Indy ad esempio, di un team (Chrysler-Dallara) Ferrari o in FE all'avvento futuro di una Ferrari (Tesla)? Quel che Montezemolo fece con Maserati - uno scempio, dal punto di vista tecnico-motoristico, s'intende...un' intera tradizione buttata nello sciacquone, conoscenze e competenze regalate alla concorrenza ( Sant' Agata=Audi ) - Marchionne lo sublima con questa spudoratissima operazione commerciale... per due franchi, svizzeri (off course!) in più...
  11. sundance76

    Giorgio Pianta

    E' morto dopo lunga malattia Giorgio Pianta, storico pilota, collaudatore, dirigente tuttofare dei vari marchi italiani impegnati nelle competizioni.
  12. AleImpe

    Carlo Chiti

    Vogliamo aprire una discussione su Carlo Chiti, dopo aver letto questo bellissimo articolo su FormulaPassion ? http://www.formulapassion.it/2015/12/lallocco-e-lingegnere-carlo-chiti/
  13. Ragazzi apro questa discussione perchè non vedo più uno spazio dedicato alle auto stradali, che esisteva nella versione precedente, per parlare del canale di Davide Cironi il celebre Drive Experience. Canale che personalmente seguo sin dalla sua nascita (mi sono iscritto quando ne aveva 600 e ora ne conta 33.000). Ogni tanto parlo con lui, davvero un ragazzo alla mano anche lui malato di auto! Volevo sapere se lo conoscete e se soprattutto vi piace come parla e trasmette le emozioni delle auto che prova. Per chi non lo conoscesse eccovi il primo video di quasi 2 anni fa ma per me il più puro, assieme a quello della Escort da 600 cv. Se è da spostare in un altra sezione fate pure. Io l'ho messo qui perchè non sapevo dove metterlo...
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