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Vai Andrea!
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gio ... 6 un fenomeno !!! anzi MOLTO DI PIU ' !!!!!
Ma dai...
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Oltre a Cevert, ricorderei la morte di Helmut Koinigg, altrettanto cruenta. Il Glen era un circuito bello quanto spietato.
Giustissimo Andrea. Ho fatto il topic stamattina di corsa...
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E questo a me dà un fastidio da boia, la Ferrari non bada ai giovani italiani nemmeno per sbaglio.
Dipende. L'importante è che paghino bene.
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Benvenuti e bentrovati a tutti.
Dove eravamo rimasti?
Il rapporto tra gli USA e la F1 è una storia fatta di ammiccamenti, proposte più o meno indecenti, gravi incidenti e glamour
Questa è la cinquantunesima volta che si corre sul suolo statunitense a partire dal 1959, senza tenere conto delle 11 edizioni della 500 MIglia di Indianapolis che sono state inserite nel calendario iridato tra il 1950 e il 1960 ma che non sono mai state prese in considerazione dai team europei - eccezion fatta per la Ferrari che tentò inutilmente l'impresa con Alberto Ascari nel 1952 - anche perchè le due formule erano molto diverse tra loro.
Curiosamente, i team di F1 presero in considerazione seriamente (e vinsero) la gara più famosa del mondo solo dopo che questa ebbe perduto la validità mondiale, ma questa è un'altra storia.
Nel 1959 si corse a Sebring, in Florida, un tracciato ricavato da un vecchio aeroporto militare in disuso e che ospita ancora oggi una delle corse di durata più importanti: la "12 Ore". Quel GP vide la prima vittoria del 22enne neozelandese Bruce McLaren al volante dell Cooper-Climax.
L'anno successivo si corse a Riverside, in California, su un circuito che oggi non esiste più. Vinse Stirling Moss.
A partire dal 1961 il GP degli USA trovò una sede fissa a Watkins Glen, nello stato di New York al confine tra la Pennsylvania e il Canada.
Il tracciato era tanto veloce e spettacolare quanto pericoloso, caratterizzato da una velocissima S in salita che costituiva un sovrappasso sulla strada di accesso al paddock, dal Loop (una curva parabolica a quasi 180°) e dai guardrail verniciati di azzurro.
Nel 1969 Graham Hill ebbe un gravissimo incidente in prova in cui fu sbalzato fuori dall'abitacolo della sua Lotus 49B e riportò serissime fratture alle gambe.
Conseguentemente il tracciato fu modificato allungato con una parte più lenta ma nel 1973 fu teatro dell'atroce morte di Francois Cevert.
Il Glen di solito era la gara conclusiva del campionato e si correva a ottobre, per cui il clima non era mai dei più caldi e il pubblico, che in granparte campeggiava a bordo pista, trovava modo di scaldarsi accendendo numerosissimi falò e bevendo ettolitri di birra. Questo comportava delle conseguenze spesso imbarazzanti con megarisse, auto incendiate e soprattutto con i commissari che dovevano spesso ripulire la pista dai cocci di bottiglia lanciati dalle persone ormai fuori controllo.
Tra l'altro, essendo appunto l'ultimo GP dell'anno, i meccanici ne approfittavano organizzando dei mercatini improvvisati nei quali vendevano ai fans memorabilia e pezzi di auto ormai inutilizzabili arrotondando così il loro salario.
Nel 1976 Bernie Ecclestone tentò la sua difficile “scalata†agli USA raddoppiando quindi le gare americane: una in aprile, l'altra a fine stagione.
La località prescelta era Long Beach, una ex-città portuale che viveva una poderosa riqualificazione. Un uomo d’affari inglese, Chris Pook, la volle trasformare nella Montecarlo californiana e convinse Ecclestone ad organizzarvi un GP di F1. Dopo la positiva “prova generale†del 1975, quando si disputò una gara di F5000 con piloti europei e statunitensi, nacque il GP degli USA Ovest (al Watkins Glen si correva quello degli USA Est). Il tracciato si snodava tra le strade del porto turistico, partendo dalla parte alta, più lenta, per scendere sul lungomare (la Shoreline Drive) passando per ampi parcheggi. A delimitare la pista vi erano botti di ferro piene di sabbia e, per la prima volta nella storia della F1, muretti di cemento prefabbricati spessi e pesanti. Il paddock era ricavato all’interno del Long Beach Exhibition Center, la locale Fiera.
L’edizione 1976 venne dominata da Clay Regazzoni, autore anche della pole position, che rischiò di saltare il GP per cause di forza maggiore. Il sabato, dopo le prove, lui e Jacques Laffite fecero conoscenza con due ragazze del posto, decisero di andare in albergo con loro e presero la prima spider che trovarono con le chiavi inserite. Il proprietario informò la polizia che rintracciò Clay, autore materiale del “noleggio agevolatoâ€, e lo portò in guardina. Solo l'apparato diplomatico della Ferrari gli permise di essere in autodromo il giorno dopo.
Nel 1978 si mise in luce per la prima volta il talento di Gilles Villeneuve, al suo 7° GP, che condusse con sicurezza fino a metà gara prima di volare sulle ruote della Shadow di Regazzoni a causa di un doppiaggio un po' troppo ottimistico.
Il GP del 1980 celebrò la prima vittoria in carriera di Nelson Piquet, con la Brabham, ma vide terminare drammaticamente la carriera di Clay Regazzoni.
Partito 23°, il ticinese in giornata di grazia rimontò fino al 4° posto a due terzi di gara ma all’improvviso, in fondo al lunghissimo rettilineo della Shoreline Drive, il pedale del freno della Ensign #14 si ruppe improvvisamente. In quell’occasione la Ensign montava per la prima volta pedali in titanio per ottenere maggior leggerezza. Lo svizzero picchiò prima contro la gomma posteriore destra e il lato destro della Brabham di Ricardo Zunino, parcheggiata e non rimossa nella via di fuga fin dal via, e si schiantò contro i blocchi di cemento posti in fondo al tornante spostandoli di un metro. La violenza dell’impatto fu tale che il motore della sua Ensign si staccò dal telaio colpendolo alla schiena e lesionandogli la spina dorsale. Trasportato al St. Mary Hospital di Long Beach, dopo 17 giorni venne trasferito al Paraplegikerzentrum di Basilea ed affidato alle cure del primario, il dottor Guido Zà¤ch. Successivamente gli “esperimenti†neurochirurgici del cinese prof. Carl Kao (lo stesso che operò Christopher Reeve) gli fecero perdere definitivamente ogni speranza di riprendere l’uso delle gambe.
Quello del 1982 fu un GP storico per il ritorno alla vittoria di Niki Lauda dopo i due anni di pausa nei quali si dedicò alla Lauda Air. Dopo aver lasciato “sfogare†Andrea De Cesaris, autore della pole con l’Alfa Romeo, il vecchio volpone approfittò di un’indecisione del romano in un doppiaggio e si portò in testa andando a vincere indisturbato. Un successo che rilanciò definitivamente la carriera dell’austriaco.
Anche l’anno successivo Long Beach fu testimone di un’impresa strepitosa. Le McLaren di John Watson e Niki Lauda ottennero un'incredibile doppietta dopo essere scattate della 22ma e 23ma posizione di partenza, un record ancora imbattuto.
Gli scarsi guadagni e lo scarso interesse degli americani per la F1 fecero interrompere a questo punto l’esperienza di Long Beach.
Abbandonato il Glen per motivi organizzativi e di sicurezza, Ecclestone decise di non perdere il 2° GP statunitense ed organizzò la gara decisiva del mondiale 1981 a Las Vegas, nel parcheggio del Caesar’s Palace, un casinò talmente grande e pacchiano da risultare disgustoso quanto il tracciato.
In questo ambiente surreale Nelson Piquet conquistò il suo primo titolo iridato concludendo la gara stremato per la disidratazione.
L’anno successivo fu Michele Alboreto a trionfare per la prima volta riportando la Tyrrell alla vittoria dopo 4 anni di digiuno. Fu l’ultima volta che si corse a Las Vegas.
Sempre nel 1982, Ecclestone riuscì a portare la F1 a Detroit, la capitale mondiale dell’automobile dove hanno sede la Ford e la General Motors.
Il circuito si snodava tra le strade attorno al Renaissance Center delimitate da guardrail e dagli ormai usuali muretti in cemento.
L’asfalto era particolarmente irregolare e le lamentele da parte di teams e piloti si sprecavano. La prima travagliata edizione fu vinta dalla McLaren di Watson per somma di tempi dopo un’interruzione dovuta ad un incidente.
Nel 1983 Alboreto approfittò di una foratura di Piquet e conquistò l’ultima vittoria per la Tyrrell e per il vecchio Ford Cosworth.
L’edizione del 1987 fu caratterizzata dalla prima vittoria di una F1 dotata di sospensioni attive: la Lotus 99T
Dopo l’edizione del 1988, nella quale Pier Luigi Martini conquistò il primo punto mondiale per la Minardi, il Circus abbandonò definitivamente Detroit.
Quello di Dallas si rivelò il più fallimentare tra gli esperimenti cittadini tentati da Ecclestone. Anche qui l’organizzazione era pressoché dilettantistica, l’asfalto era inadeguato alla potenza delle F1, si sbriciolava ad ogni passaggio delle vetture e costrinse gli organizzatori a rattoppare la sede stradale con cemento a presa rapida la mattina prima del GP. In compenso (sic!) facevano bella presenza ai box JR Ewing e Sue Ellen, protagonisti del teletormentone Dallas, recentemente "riesumato" e immediatamente sepolto per la seconda volta.
Nigel Mansell ottenne la sua prima pole ma il GP fu un disastro a causa dell’asfalto scivoloso: alla fine 12 monoposto andarono a muro. Vinse Keke Rosberg che ottenne la prima vittoria per il motore Honda V6 turbo. Mansell, dopo essersi fermato all’ultimo giro per la rottura del differenziale, cercò di spingere la vettura fino al traguardo ma cadde stremato per lo sforzo sull’asfalto rovente. Con il quinto posto di Piercarlo Ghinzani, l’Osella conquistò i suoi ultimi 2 punti.
Nel 1989 Ecclestone si fece tentare di nuovo dai muretti a stelle e strisce e strinse un accordo per far correre la F1 a Phoenix su un ennesimo circuito insulso, simile a Detroit.
L’unico motivo per cui si ricorda Phoenix è il duello tra Ayrton Senna ed il quasi deb Jean Alesi che infiammò per un paio di giri la gara del 1990. Il resto furono solo ritiri e toccate contro il muro.
Lo scarso interesse degli statunitensi per la F1 si evidenziò dai dati che parlavano di appena 25.000 spettatori paganti per l’edizione del 1991 e della mancata diffusione televisiva della gara sul territorio nazionale. Pochi mesi dopo gli organizzatori vendettero addirittura tutta l’attrezzatura servita per l’allestimento del GP, compresi anche i guard-rail, nonostante l’accordo prevedesse altre 2 edizioni.
Nel 2000 si cominciò a correre a Indianapolis, su un tracciato abbastanza ridicolo (Irvine lo definì un mix di Monza e Budapest) ricavato all'interno del catino più famoso del mondo. Il rettilineo di partenza veniva percorso in senso contrario rispetto alle monoposto della F.Indy.
La prima edizione vide un pubblico di 250.000 spettatori, record assoluto per la F1 e fu vinta da Michael Schumacher.
Il pubblico però si rivoltò contro il Circus nel 2005 dopo il patetico episodio delle gomme Michelin che si sfaldavano: solo 6 monoposto in gara.
L'ultima edizione si tenne nel 2007 e vide la vittoria di Lewis Hamilton davanti al compagno di squadra Fernando Alonso.
Domenica si correrà ad Austin, la meno "texana" delle città dello stato guerriero per eccellenza.
Il tracciato, ricavato a pochissimi km dalla città e adiacente all'aeroporto Bergstrom, è un misto veloce da oltre 200 kmh di media.
Libere 1: venerdì 16 dalle 16.00 alle 17.30
Libere 2: venerdì 16 dalle 20.00 alle 21.30
Libere 3: sabato 17 dalle 16.00 alle 17.00
Qualifiche: sabato 17 dalle 19.00
Gara: Domenica 18 alle 20.00
Sarà molto interessante seguire il duello tra Vettel e Alonso. Che vinca il migliore!
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Montjuich 1973
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3D per il Gran Premio di Long Beach 1982
http://www.passionea300allora.it/granpremi/gran-premio-degli-stati-uniti-west-1982
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Salutamelo lo stesso!
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Salutami Dindo!!!
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In Russia si parla della possibilità che Petrov prenda il posto di Maldonado in Williams.
A me senbra fantamercato. Staremo a vedere.
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Ieri a Vallelunga i primi tre piloti classificati del campionato italiano di F3 hanno fatto l'ormai consueto "test" sulla Ferrari F1, un regalo che l'accordo tra CSAI e Ferrari fanno ogni anno a fine stagione.
Tra loro c'era anche Eddie Cheever jr., il cui padre omonimo aveva effettuato un vero test 35 anni fa al volante della 312T2.
Non c'è paragone tra i due eventi, in quanto nel 1977 Eddie sr. (all'epoca velocissimo diciannovenne, già ingaggiato da Ron Dennis in F2) aveva una concreta possibilità di correre per il Cavallino ma qualcosa andò storto nelle trattative e la Ferrari confermò Gilles Villeneuve per il 1978. Papà Eddie corse comunque in F1 l'anno seguente, seppur con squadre a livello della odierna HRT, ma poi ha avuto una carriera piena di soddisfazioni sia nel mondiale che nella sua seconda carriera in CART e F.Indy, coronata con il trionfo a Indianapolis nel 1998
Quella di ieri invece è solo una vetrina, un premio che darà a Cheever jr, Agostini e Juncadella (altro cognome blasonato per l'automobilismo) solo un po' di visibilità e qualche pacca sulle spalle. Per loro la F1 è lontana anni luce, purtroppo.
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Eh no, cacchio. Proprio adesso che Bruno è in F1?
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Adrian Sutil, sul proprio sito, dà appuntamento a Melbourne.
Però non dice con chi.
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RAIKKONEN: "I don't miss anyone [at Ferrari]. Things don’t last long if the relations are not good. To me, leaving there was a relief."
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Questo è un bel 3d da tramutare in articolo non appena le pedine saranno state sistemate
si, credo possa essere utile come presentazione della stagione. Tra l'altro non mi pare che ci sia qualcosa di simile nei siti italiani (all'estero si)
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pare che Fernandes abbia lasciato la Caterham e che si sia dato alle vetture stradali in collaborazione con renault
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pare che Fernandes abbia lasciato la Caterham e che si sia dato alle vetture stradali in collaborazione con renault
Che maneggioni che sono ste persone...
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Facciamo il punto della situazione sulla composizione delle squadre del 2013.
In verde il settore manageriale/amministrativo, in blu il settore tecnico, in grassetto rosso i piloti confermati, in arancio i piloti di riserva.
Infiniti Red Bull Racing
Fondata nel 2005 (ex Jaguar, ex Stewart)
Sede: Milton Keynes (Gran Bretagna)
Presidente Red Bull: Dietrich Mateschitz
Consulente: Helmut Marko
Uomo immagine: David Coulthard
Team principal: Christian Horner
Team manager: Jonathan Wheatley
Direttore tecnico: Adrian Newey
Capo aerodinamico: Peter Prodromou
Capo progetto: Rob Marshall
Motore: Renault RS27
Ingegnere di pista #1: Guillaume Rocquelin
Ingegnere di pista #2: Simon Rennie
Capo meccanico: Kenny Handkammer
Pilota #1: Sebastian Vettel (fine contratto: dicembre 2014)
Pilota #2: Mark Webber (fine contratto: dicembre 2013)
Pilota #3: Sébastien Buemi
Scuderia Ferrari
Fondata nel 1946
Sede: Maranello (Italia)
Presidente: Luca Cordero di Montezemolo
Amministratore delegato: Amedeo Felisa
Team principal: Stefano Domenicali
Direttore sportivo: Massimo Rivola
Responsabile di produzione: Corrado Lanzone
Direttore tecnico: Pat Fry
Capo progetto: Nikolas Tombazis
Vice capo progetto: Simone RestaCapo sviluppo: Neil Martin
Responsabile aerodinamica: Loic Bigois
Vice responsabile aerodinamica: Martin Bester
Direttore motori ed elettronica: Luca Marmorini
Motore: Ferrari 056
Ingegnere di pista #1: Andrea Stella
Ingegnere di pista #2: Rob Smedley
Capo meccanico: Diego Ioverno
Pilota #1: Fernando Alonso (fine contratto: dicembre 2016)
Pilota #2: Felipe Massa (fine contratto: dicembre 2013)Pilota #3: Pedro De La Rosa
Collaudatore: Marc Genè
Collaudatore: Davide Rigon
Vodafone McLaren Mercedes
Fondata nel 1963
Sede: Woking (Gran Bretagna)
Presidente e amministratore delegato McLaren: Ron Dennis
Amministratore delegato McLaren Racing: Jonathan Neale
Team principal: Martin WhitmarshDirettore sportivo: Sam Michael
Team manager: David Redding
Direttore tecnico: Tim Goss
Capo progetto: Neil Oatley
Motore: Mercedes-Benz FO 108ZIngegnere capo: Phil Prew
Ingegnere di pista #1: Dave Robson
Ingegnere di pista #2: Mark Temple
Capo meccanico: Stephen Giles
Pilota #1: Jenson Button (contratto pluriennale)
Pilota #2: Sergio Pérez (contratto pluriennale)
Lotus F1 Team
Fondata nel 2010 (ex Renault, ex Benetton, ex Toleman)
Sede: Enstone (Gran Bretagna)
Presidente: Gérard Lopez (Genii Capital)
Amministratore delegato: Patrick Louis
Team principal: Eric Boullier
Team manager: Paul SeabyCoordinatore: Alan Permane
Direttore tecnico: James Allison
Capo progetto: Martin TollidayCapo aerodinamico: Dirk De Beer
Motore: Renault RS27
Ingegnere di pista #1: Ciaron PilbeamIngegnere di pista #2: Ayo Komatsu
Capo meccanico: Greg Baker
Pilota #1: Kimi Rà¤ikkà¶nen (fine contratto: dicembre 2013)
Pilota #2: Romain Grosjean (fine contratto: dicembre 2013)Pilota #3: Davide Valsecchi
Pilota di riserva: Jerome D'Ambrosio
Collaudatore: Nicolas Prost
Mercedes AMG Petronas Formula One Team
Fondata nel 2010 (ex BrawnGP, ex Honda, ex BAR, ex Tyrrell)
Sede: Brackley (Gran Bretagna)Presidente: Niki Lauda
Direttore esecutivo: Toto Wolff
Team principal: Ross Brawn
Direttore sportivo: Ron Meadows
Staff tecnico: Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis
Progettista motori: Andy Cowell
Motore: Mercedes FO108Z1
Capo ingegneri di pista: Andrew Shovlin
Ingegnere di pista #1: Peter Bonnington
Ingegnere di pista #2: Tony RossCapo meccanico: Matthew Deane
Pilota #1: Lewis Hamilton (fine contratto: dicembre 2015)
Pilota #2: Nico Rosberg (contratto pluriennale)
Sauber F1 Team
Fondata nel 1993 (ex BMW-Sauber, ex Sauber)
Sede: Hinwil (Svizzera)
Presidente: Peter Sauber
Team principal: Monisha Kaltenborn
Team manager: Beat Zehnder
Capo progetto: Matt Morris
Capo aerodinamico: Willem Toet
Motore: Ferrari 056
Capo ingegneri di pista: Tom McCullogh
Ingegnere di pista #1: Marco Schà¼pbach
Ingegnere di pista #2: Francesco NenciCapo Meccanico: Reto Camenzind
Pilota #1: Nico Hà¼lkenberg (fine contratto: dicembre 2013)
Pilota #2: Esteban Gutiérrez (fine contratto: dicembre 2013)
Pilota #3: Robin Frijns
Sahara Force India F1 Team
Fondata nel 2008 (ex Spyker, ex Midland, ex Jordan)
Sede: Silverstone (Gran Bretagna)
Proprietà : Vijay Mallya, Michiel Mol
Team principal: Bob Fernley
Direttore sportivo: Andy Stevenson
Direttore tecnico: Andrew Green
Capo aerodinamico: Simon Phillips
Motore: Mercedes FO108Z1Ingegnere capo: Dominic Harlow
Ingegnere di pista #1: Gianpiero Lambiase
Ingegnere di pista #2: Bradley Joyce
Capo meccanico: Andy Deeming
Pilota #1: Paul Di Resta
Pilota #2: Adrian Sutil
Williams F1 Team
Fondata nel 1975
Sede: Grove (Gran Bretagna)
Team principal: Frank WilliamsVice team principal: Claire Williams
Amministratore delegato: Alex Burns
Team manager: Dickie Stanford
Direttore tecnico: Mike Coughlan
Capo aerodinamico: Jason Somerville
Capo progetto: Ed WoodMotore: Renault RS27
Ingegnere capo: Xevi Pujolar
Ingegnere di pista #1: Andrew MurdochIngegnere di pista #2: Jonathan Eddolls
Capo meccanico: Carl Gaden
Pilota #1: Pastor Maldonado
Pilota #2: Valtteri Bottas
Scuderia Toro Rosso
Fondata nel 2006 (ex Minardi)
Sede: Faenza (Italia)
Presidente Red Bull: Dietrich Mateschitz
Consulente: Helmut Marko
Team principal: Franz Tost
Team manager: Steve Nielsen
Direttore tecnico: James Key
Capo progetto: Luca FurbattoCapo aerodinamico: Niccolò Petrucci
Vice capo aerodinamico: Jon Tomlinson
Motore: Ferrari 056
Capo ingegneri di pista: Laurent Mekies
Ingegnere di pista #1: Marco MatassaIngegnere di pista #2: Phil Charles
Capo meccanico: Corrado Cardinali
Pilota #1: Daniel Ricciardo (fine contratto: dicembre 2013)
Pilota #2: Jean-à‰ric Vergne (fine contratto: dicembre 2013)
Caterham F1 Team
Fondata nel 2012 (ex Lotus)
Sede: Leafield (Gran Bretagna)
Team principal: Cyril Abiteboul
Vice team principal: Kamarudin Bin Meranun, Nasarudin Nasimuddin
Amministratore delegato Catheram Group: Riad Asmat
Responsabile tecnico: Mike GascoyneDirettore tecnico: Mark Smith
Direttore performance: John Iley
Capo progetto Lewis Butler
Consulente: Jean-Claude Migeot (Aerolab)
Team manager: Paul Craig
Motore: Renault RS27Ingegnere capo: Gianluca Pisanello
Ingegnere di pista #1: Juan Pablo Ramirez
Ingegnere di pista #2: Tim Wright
Pilota #1: Charles Pic (contratto pluriennale)
Pilota #2: Giedo Van Der GardePilota di riserva: Alexander Rossi
Pilota di riserva: Ma Qing Hua
Marussia F1 Team
Fondata nel 2012 (ex Virgin)
Sede: Bicester (Gran Bretagna)
Presidente e direttore sportivo: Graeme Lowdon
Team principal: John Booth
Amministratore delegato: Andy Webb
Direttore tecnico: Pat Symonds
Motore: Cosworth CA2013
Ingegnere di pista # 1: Gary GannonIngegnere di pista # 2: Paul Davison
Pilota #1: Max Chilton
Pilota #2: Jules Bianchi-
1
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Kimi Raikkonen
In Piloti
Inviata
Si