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sundance76

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  1. Capisco che la pista non piaccia, eppure tutta questa animosità non l'ho mai vista per Abu Dhabi e altri insulsi aeroporti (e ce ne sono tanti). Ma forse siamo troppo abituati alle vie di fuga desertiche.
  2. Tutto questo impegno lo avrei utilizzato per eliminare prima piste come Abu Dhabi e Sochi...
  3. Beh, Schumacher prima della F1 le prendeva da Wendlinger. Alesi vinse il titolo in F. 3000 (discendente della F2 e antecedente della GP2) e mazzuolava gente come Damon Hill o Irvine.
  4. sundance76

    Tazio Nuvolari

    Ieri su Repubblica: http://www.repubblica.it/motori/sezioni/attualita/2017/06/20/news/nuvolari_250_mila_lire_l_anno_ecco_il_suo_contratto_con_l_alfa_nel_1935-168601050/?ref=RHRS-BH-I0-C6-P22-S1.6-T1
  5. E questo? Avevo 12 anni, andavo in seconda media. L'Italia che vince(va):
  6. Il "Gran Premio" (con le iniziali maiuscole) era tale proprio perché c'erano altre gare, sempre con macchine da GP, di valore più o meno minore. Oggi tutte le le gare di F1 sono sempre "Gran Premi", e farne 20 o 30 significa di fatto svilirne l'importanza, ma questo è un discorso che non ha più senso nell'era televisiva. Io sarei favorevole a 15 GP da 400-500 km ciascuno, ma invece non mi stupirei se in futuro arrivassimo a 35-40 gare da 150-200 km...
  7. Leggete e bevetene tutti. VINTAGE Vent'anni fa partivo con Sergio “Fox” Barbasio per il mio primo Rallye di Montecarlo. Vent'anni fa, gli organizzatori pensavano che il rallye fosse una roba da uomini duri, per cui si partiva da Marrakech, si viaggiava per due notti e due giorni, si dormicchiava una notte a Monaco, si ripartiva all'alba per il “commun” (due giorni e una notte) e, quando ci si ritrovava sul lungomare, restava appena da fare la notte del Turini che, da sola, valeva quanto un intero rally San Martino di Castrozza; praticamente, in cinque giorni, si era fatto un Campionato Italiano. Vent'anni fa gli avversari avevano nomi da Valhalla: Makinen, Mikkola, Aaltonen,Andersson, Toivonen, Waldegaard, Blomqvist (però, quanti ce ne sono ancora!) avevano tute di pelle d'orso e caschi con le corna. Poi c'era l'Armée francese: Therier, Ragnotti, Nicolas, Andruet, Piot, colle piume alla moschettiera e l'accento al fondo, ma noi curavamo soprattutto quelli di casa: la Famiglia Fiattaglia dei Paganelli, dei Bisulli buonanima, dei Verini, dei Trombotto, perché é tra parenti che ci si fanno i dispetti più belli. Vent'anni fa le macchine si chiamavano Fulvia, Alpine, Escort, Mini (la domenica alle corse, il lunedì al mercato) Porsche,Centoventiquattro, Saab, Citroen e 200 cavalli erano un miraggio. Peri motori era lavoro di raschietto e blu di prussia e, per alleggerirle, si toglievano le maniglie degli alzacristalli, la moquette, il riscaldamento, così io sopra la tuta mi mettevo il montone. Ad accudirle c'era una banda di fenomeni: il Topone, Scintilla, Don Vito Tufaralle, Fraboni, Noviello Martellogrosso, Agelao, Gegé, Stoccola ed altri che ricorda solo la memoria del cuore; imbrancati dal povero Gino, vagavano per il mondo dei rallies in tute dai colori e dalle fogge più disparate, su di una miscela di furgoni improbabili più una Flavia ai limiti della sopportazione. Leggendo mappe del tesoro,domandando alle spose e annusando l'aria, si sparpagliavano lungo il percorso, ma ci trovavano quasi sempre ed i miracoli erano routine. Vent'anni fa il road-book si chiamava “radar” e bisognava farselo seguendole cartine; così le ubicazioni dei Controlli restavano sul vago e in gara li potevi trovare ovunque: nella sagrestia, nel bar, nel fienile, in casa del cugino del cronometrista; situazioni che, se eri in ritardo (e si era in ritardo) aggiungevano una certa suspence. Vent'anni fa all'assistenza alimentare ci si pensava da soli, portandosi in macchina briciole di Plasmon e cioccolata molle (per anni ho creduto che si chiamasse fondente perchè si scioglieva). Ogni tanto apparivano “le mogli”: Ariella, Dede e Franca, con leccornie inimmaginabili come panini al latte, focaccia di Recco e Ciocorì,però il controllo era tirato e si lasciava tutto lì. Ci si drogava, lo confesso: con ettolitri di caffé o di the molto zuccherato e, i più raffinati, con delle pastiglie svizzere al mirtillo che, si diceva, riposavano la vista; di sicuro facevano fare una bella pipì viola. Un altro bel sistema per andare più forte erano le arance, se rotolavano sotto il pedale del freno. Avevamo anche il “Dottore”, ma era laureato in Economia e Commercio e, se attacchiamo con questa storia, non ci basta tutta la rivista. Vent'anni fa le gomme erano le Pirelli, anzi Pirally e la scelta era facile:c'erano le Bollo Bianco, le Bollo Rosso e le Cienne 36, più le Cienne “Cesare”, una delle tante magie di quello di prima. Se c'era tanta neve (e allora ce n'era) si montavano le Hakkapeliitta,se si riusciva a dire il nome, oppure le Santamaria Goodrich, che erano ruote da bicicletta in marmo, con 500 chiodi da 7 millimetri e mezzo e tritavano il ghiaccio come una granita, ma i semiassi diventavano come treccine. Una caratteristica comune a tutte, era di mancare dove servivano ed in trincea, a moltiplicare pani e pesci, c'erano Gariboldi e Franco (di cognome). Vent'anni fa partivamo per Montecarlo con in macchina le catene, una matassa di filo di ferro (tenero) una serie di placchette freni, un barattolo di Turafalle (il composto che tappa i buchi nei radiatori) il Vim per la frizione ed un thermos di caffé che al primo salto si rompeva e, per tutta la gara, la macchina sembrava il bar della stazione. Vent'anni fa Fox ed io, con Sandro, Amilcare, Marietto e Bernacca, eravamo la Squadra Corse HF ed andavamo a combattere i Vichinghi ed i Moschettieri con le nostre Fulvia rosse, che davanti avevano scritto LANCIA – ITALIA; solo un anno e Munari sarebbe diventato “il Drago”, avrebbe vinto il Montecarlo, dando il via ad un'altra era e Francesca Fiorio avrebbe declamato: “......per l'Alpine son solo beffe...e champagne per l'accaeffe!”. Vent'anni fa....e sembra ieri. Il famoso navigatore Piero Sodano, scrisse questo articolo nel 1991 per il ventesimo anniversario del suo primo Rallye Monte Carlo (1971). Adesso sono passati altri 26 anni. E il racconto è sempre bellissimo.
  8. Beh, che male ci sarebbe? Se una categoria non se la passa bene, e vincesse una macchina dell'altra categoria, mi sembrerebbe tutto ok.
  9. 24 pagine di topic per la 24 ore, ma mi sa che il limite verrà presto superato
  10. Una tale sinergia potrebbe anche preludere a un vero ritorno della Ferrari alla 24 ore, dove non vince l'assoluta da 52 anni. Fatemi sognare.
  11. QUELLO SI' FU UN VOLO! Era il 1975 e Jussi Kynsilehto, buon pilota finlandese pieno di grandi speranze, riceve una vettura Ford Escort ufficiale per correre il Mille Laghi. Dopo 22 prove speciali è in nona posizione assoluta e non è nemmeno passato un terzo di gara. Insomma, lui si dice che è il momento di attaccare a fondo. Sulla speciale di Raikuu viaggia a 190 all’ora quando gli si profila davanti un imponente dosso. Nelle cuffie la voce del navigatore gli urla: “in pieno fino in cima poi buttati a sinistra e taglia!”. Jussi esita un attimo perché la velocità è già pazzesca, ma le note sono note e tiene giù. In realtà quel dosso è 300 metri più avanti, infatti lì la nota doveva essere così: “Frena, frena! Seconda sul dosso e occhio, occhio, dosso brutto”. L’Escort vola per 70 metri poi atterra capottando quattro volte prima di arrestarsi contro un gruppetto di betulle. I due occupanti escono illesi, ma al navigatore viene consigliato di fare il giornalista piuttosto che il copilota. Chi era il giornalista? Un certo Martin Holmes…(peraltro nei tanti anni che ha lavorato per me gli avevo suggerito più volte che era meglio se faceva il copilota anziché scrivere, ma questa è un’altra storia). [CARLO CAVICCHI, giornalista, ex direttore di AS e Quattruote]
  12. A ottobre nei cinema: http://www.nexodigital.it/ferrari-312b/
  13. E' banale ribadirlo, ma quest'alta probabilità di rotture è la ragione principale che mi fa malsopportare queste ali così larghe.
  14. Non saprei... I due articoli che AS dedicò alla conclusione della massacrante maratona:
  15. Da "Autogare" del 1970, pubblicato sul magnifico "V8 Blog" da Milotemesvar, un servizio sulla Londra-Messico.
  16. Dallo stadio di Wembley allo stadio dell'Azteca. Nel 1966 i Mondiali di Calcio si svolsero in Inghilterra. Nel 1970 erano stati programmati in Messico. Il quotidiano inglese "Daily Mirror" allora, sulla scia della famosa massacrante maratona Londra-Sidney svoltasi nel 1968 e organizzata dal rivale "Daily Express", decise di organizzare un mega-raid che unisse i due Paesi organizzatori dei Mondiali di Calcio. Una maratona ancora più lunga e dura della Londra-Sidney. La nuova corsa venne denominata "World Cup Rally", lunga ben 25'000 km tra tutta l'Europa e il Sud/Centro-America. La Ford, che già stava vivendo nei rallyes un momento molto positivo grazie alle vittorie della Escort TC tra il 1968 e il '69, decise di mettere sul piatto ogni risorsa per vincere questo "Rally della Coppa del Mondo", e già nel 1968 ingaggiò il finlandese Mikkola (che sarà poi campione mondiale nell'83 con l'Audi). Aggiungo anche un altro articolo, tratto da Motorsport blog.it: Rally della coppa del mondo 1970 I mondiali di calcio che stanno per cominciare in Germania ci danno l’occasione per parlare di un evento unico nella storia dell’automobilismo il rally della coppa del mondo 1970. L’occasione scaturì dalla vittoria ottenuta dall’Inghilterra nei campionati mondiali di calcio del 1966, e dalla difesa del titolo in Messico nel 1970, si decise di creare un gemellaggio tra Londra e Città del Messico attraverso un rally su grandi distanze che avrebbe attraversato le nazioni europee e sudamericane. La gara fu sponsorizzata dal Daily Mirror, e il percorso assai severo fu scelto con molta cura, si iscrissero più di cento concorrenti e le squadre ufficiali più preparate erano la Ford e la BMC, la prima preferì optare per vetture semplici e leggere con due uomini di equipaggio, mentre la BMC aveva scelto vetture più pesanti con tre uomini di equipaggio. La Ford di Jimmy Greaves Oltre alla Ford con le Escort 1850 GT, e alla BMC con le Triumph 2.5 PI presero il via molte altre vetture come Citroen, Morris, Austin, BMW, Mercedes, addirittura delle Moskvich sovietiche, ed auto più pittoresche come un Buggy Volkswagen e due Rolls Royce. La partenza fu data il 19 aprile 1970 dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto festosa, e le auto raggiunsero Dover e quindi la Francia, il percorso europeo benché lungo 7242 km venne considerato poco più di un allenamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane. Le vetture attraversarono tutta l’europa fino alla Bulgaria, e quindi tornarono indietro e la prima sosta di riposo fu prevista a Milano, da qui si prosegui verso Lisbona ma solo 71 auto raggiunsero la città portoghese, molte furono fermate da guasti, incidenti e squalifiche. La Triumph 2.5 Pi di Paddy Hopkirk Fino a questo punto conduceva Renè Trautmann su Citroen DS21 con due minuti di vantaggio sulla Ford Escort di Hannu Mikkola, le auto si imbarcano per Rio de Janeiro, qui iniziano le grandi difficoltà in Brasile e Argentina è autunno e oltre alla lunghezza delle varie tappe bisogna abituarsi alla polvere, alle alte temperature a livello del mare, al gelo e addirittura alla neve nei tratti di montagna. In queste difficoltà Trautmann danneggia la sua Citroen e cede il comando a Mikkola, in sudamerica il pubblico era incredibilmente numeroso ed entusiasta e si affollava per assistere al passaggio delle vetture non solo nelle città ma anche nelle campagne e ai posti di frontiera, dove le guardie svolgevano con particolare rapidità le pratiche doganali per favorire i concorrenti. Una sosta sulle Ande Peruviane Nazioni che avevano avuto forti divergenze le appianarono momentaneamente in onore del Rally, e si dice che per l’occasione sia stata addirittura rimandata una rivoluzione. Non mancarono episodi di concorrenti trovatisi in una sparatoria a un passaggio di frontiera, molti altri concorrenti si ritirano in questa fase perché fuori tempo o privi di assistenza meccanica, l’unico a non avere problemi nonostante l’insidia del percorso è Hannu Mikkola. Niente riesce a fermarlo fossi, animali sul percorso, nuvole di polvere che rendono la visibilità nulla, Mikkola guidò cosi veloce da provocare le proteste del suo navigatore Gunnar Palm, al punto che minacciò di abbandonare l’auto se non si fosse dato una calmata. Andrew Cowan subisce un incidente, e i problemi meccanici e climatici a causa della lunghezza delle tappe si fanno sempre più drammatici, in Perù si disputa una speciale di 901 km dove dei concorrenti bucarono anche dieci volte, e Zasada su Escort sostitui l’avantreno della sua auto montando un freno a disco e uno a tamburo. 52 vetture raggiunsero Montevideo, 43 Santiago del Cile e 30 La Paz, durante questi percorsi si ingaggia un’avvincente battaglia per i primi posti tra Mikkola e Rauno Aaltonen su Ford, e Paddy Hopkirk e Brian Culcheth su Triumph, sono ancora in gara tre delle Moskvich, mentre un incidente ad una Citroen costò la vita al copilota, e la Escort di Greaves investi un cavallo imbizzarrito. L’insolita Rolls Royce Silver Cloud A Panama arrivano solo 26 vetture, e Culcheth passa al secondo posto scavalcando Aaltonen, solo 23 concorrenti superstiti arrivano a Fortin prima del percorso d’onore di 322 km che li avrebbe portati a Città del Messico, dove allo stadio Azteca li attendeva Graham Hill. Il Daily Mirror dedicò tutta la prima pagina all’impresa di Mikkola, e molti continuano a ricordare la Londra Città del Messico come il rally di Mikkola, ma a contribuire al successo della gara non fu solo la bravura del pilota della Ford, ma molti altri fattori come la grande adesione del pubblico l’eccezionale lunghezza del percorso un totale di 25.750 Km, la varietà del fondo stradale, la partecipazione di equipaggi da tutto il mondo. Per la prima volta un rally includeva l’attraversamento della Pampas Argentina e delle Ande Peruviane e Boliviane. Per la Ford il rally fu un grande successo piazzando cinque vetture nei primi otto, e fu l’occasione per battezzare il nuovo modello “Mexico”, da allora si disputarono altri rally sulla lunga distanza, ma nessuno seppe uguagliare per durezza del percorso ed entusiasmo del pubblico in due continenti la Londra – Città del Messico del 1970. Classifica Finale. 1- H. Mikkola/G. Palm Ford Escort 1850 GT 2- B. Culcheth/J. Syer Triumph 2.5 PI 3- R. Aaltonen/H. Liddon Ford Escort 1850 GT 4- P. Hopkirk/A. Nash/N. Johnston Triumph 2.5 PI 5- T. Makinen/G. Staepelaere Ford Escort 1850 GT 6- J. Greaves/A. Fall Ford Escort 1850 GT Foto del titolo: i primi classificati si dirigono verso Città del Messico Fonte: http://www.motorsportblog.it/post/785/rally-della-coppa-del-mondo-1970
  17. Gendebien era davvero un gran talento. Ha contribuito in modo rilevante alla fama della Ferrari nelle grandi corse di durata. Per anni il record di vittorie a Le Mans fu suo (quattro). Ma vinse un sacco di gare prestigiose e oggi dimenticate. Non potete immaginare che razza di gara eccezionale fosse la Coppa d'Oro delle Dolomiti, oppure la massacrante Liegi-Roma-Liegi (gare su strada assimilabili quasi ai rally moderni, ma molto più duri e pericolosi), per non parlare del Giro di Sicilia, secondo me ingiustamente sottovalutato rispetto alla Targa Florio (Gendebien vinse entrambe, e la Targa per ben 3 volte). Ha vinto anche 3 volte a Sebring, e 3 volte il Tour de France (che non è il Tour de Corse, ma una gara lunghissima, giorni e giorni attraverso tutta la Francia, divenuta poi un prestigioso rally del campionato europeo).
  18. Sarà che era pilota Ferrari, quindi sotto i riflettori, ma certe valutazioni permanenti sul suo grado di talento le sento solo per Alesi. Ci sono state decine di piloti più o meno del suo talento, che magari hanno vinto poco di più pur stazionando per lustri su vetture da titolo mondiale, o altri che hanno vinto anche meno di quel poco che Alesi è riuscito a ottenere (ma con le sue vetture nemmeno Prost, Berger, Herbert, Capelli e altri hanno mai fatto molto meglio), eppure è sempre e solo con Alesi che tutti ci sentiamo nella necessità di dire la nostra sul suo posto nella classifica dei talenti di sempre. Ovviamente non è un appunto, carissimo @330tr, perchè Dio solo sa quanto ti stimo e reputo di infinito interesse ogni spunto che fornisci nei tuoi post, ma è solo una constatazione che vi invito tutti a verificare: postiamo foto di milioni di piloti, ma osservazioni simili sono nella stragrande maggioranza dei casi dirette ad Alesi. Uno posta una foto del Ring '95, e un altro utente dice: "Gran gara, però comunque Alesi era una mezza tacca". Oppure una qualsiasi delle sue prestazioni tra Monaco, Monza e Francorchamps (finite spesso per guasti a lui non imputabili), e puntuale come la morte c'è la valutazione che astrae dalla gara per dare il giudizio tombale: "Sì, gran piede, ma che schiappa di collaudatore", "Sfortunato, ma non era mica chissà che", Bel doppio sorpasso, però in generale era uno scassamacchine", "Sì, ok dava 4" a tutti sotto la pioggia, ma vuoi mettere Senna e Schumacher? Dai, non bestemmiamo"....
  19. Sarebbe interessante (e non sto facendo polemica) vedere le attuali velocissime auto del Mondiale in tappe di trenta ore consecutive e 50 prove speciali, come era norma fino al 1986. Forse in quel caso avrebbero dovuto sacrificare un po' di prestazione a favore dell'affidabilità.
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