sundance76

Chi colpirà Raikkonen alla prima curva?

Perché la RAI realizza sempre queste musichette ultraridicole?

Una cosa che non avevo mai notato e che ho letto sul doppio volume da 400 euro di Simon Moore "Alfa Romeo 1923-1951 The Magnificent Monopostos" (che purtroppo non possiedo, ma che un amico mi ha incredibilmente prestato), è il fatto che l'Alfa P3 di Campari alla partenza della fatale gara di Monza '33 mancasse dei freni anteriori, come si vede da questa foto, forse l'ultima che ritrae Campari vivo:

Scusate se non ho letto tutta la discussione, ma mi domandavo che fine avesse fatto il proposito espresso l'anno scorso di voler recuperare la parte ovest del tracciato...

Però con la 911 non mi risulta che avesse vinto rally mondiali. Ci andò un po' vicino al Sanremo '81.

Purtroppo invece il discorso è più complesso. Magari solo la macchina da Gran Premio, proprio per il suo essere concepita come il massimo della fantasia progettuale, spinta agli estremi, potrebbe entrare (FORSE) nella tua classificazione. E già su questo c'è da discutere, visto che quella dei "circuiti chiusi", intesi come piste nate dal nulla entro cui rinchiudere e confinare tali mezzi, è un'invenzione concettualmente e cronologicamente posteriore al "circuito", inteso però come insieme di strade pubbliche chiuse al traffico per far svolgere la gara. (Tale tipologia oggi è presente nei "cittadini" come Monaco o come quelli della Formula E. Tra l'altro, fino al 1970 si correva anche a Spa, quello originale, e a Reims o Rouen, cioè un insieme di strade pubbliche, ma al di fuori dai centri abitati). Solo successivamente nasce il concetto di "autodromo permanente" (tipo Indianapolis, o Monza). Lasciando le auto da Gran Premio, e venendo alle centinaia di altre categorie di auto da corsa, si vede che le usanze degli ultimi decenni hanno stravolto la prospettiva. Una volta era normale per un pilota usare la stessa vettura ("da corsa") con cui si sarebbe disputata la Mille Miglia (tutta su strade pubbliche), la Carrera Messicana (anche quella su strada pubblica) o anche Le Mans (oggi è permanente, ma fino a una ventina di anni fa, anche Le Mans era composta da strade tutte pubbliche) per circolare sulle normali strade. Io amo la meravigliosa Ferrari 250 GT SWB proprio perché è la tipica auto con cui potevi vincere la tua categoria a Le Mans e uscire poi la sera a cena. E' un tipo di automobilismo esistito per oltre mezzo secolo, e che oggi non c'è più. Ma quello era l'automobilismo originale, non certo le sbobbe sintetiche che ci sorbiamo in tv su circuitini ridicoli, ultra asettici e sommersi dal glamour di plastica (scusate, ma il mio non è snobismo radical chic intellettualoide, ve lo assicuro). I "prototipi" del Mondiale Sport-GT-Prototipi-Endurance che dir si voglia, sono appunto "prototipi" che prefigurano possibili auto in grado di circolare su strade normali, o almeno portatrici di soluzioni passibili di essere applicate su auto di serie. Si tratta di un normale tema tecnico, come dovrebbe esserlo ogni formula e ogni regolamento di ogni categoria, proposto dalla Federazione ai costruttori per invogliarli a svilupparlo al meglio delle loro capacità. E quindi ci sta benissimo anche la prescrizione dello spazio di valige da ospitare o della gomma di scorta (è solo un esempio, lasciando perdere il fatto che oggi la tecnologia non fa quasi più forare un pneumatico su strade normali).

Proprio così.

Pazzesco, ricordo benissimo quando si ritirò dalle gare a fine 1992.... Il tempo corre.

Consiglio la lettura del libro di Mario Donnini "Joey Dunlop - il Re del Tourist Trophy".

Ma figurati, ci mancherebbe, non era mia intenzione sollevare un caso accademico. E' solo che nei rallyes la singola tappa è un insieme di PS. Oggi poi la tappa coincide con la "giornata" e non se ne fanno mai più di tre. Quindi si spiega anche così il linguaggio corrente. Invece fino agli anni '90 le tappe potevano essere anche quattro o cinque, e a volte non coincidevano coi "giorni". Perchè ad esempio una singola tappa (poniamo di 20 PS) poteva partire di sera e finire nel pomeriggio del giorno successivo. Il Rac (sarebbe il rally d'Inghilterra, oggi la gara britannica mi pare si chiami "del Galles") durava anche una settimana (a volte con oltre 80 prove speciali), e dall'Inghilterra arrivava in Scozia, poi toccava il Galles e tornava in Inghilterra. Quindi la tappa non coincideva col "day".

Sì, anche perché io sapevo che in inglese le prove speciali sono chiamate "special stages" (ss), come nel link allegato (Sanremo '82, cinque tappe, 56 prove speciali, 735 km cronometrati in totale). https://www.ewrc-results.com/timetable/10229-rallye-sanremo-1982/

Due prove o due tappe?

Nel 1986 il circuito ungherese era sconosciuto al Circus. Senna cerca di impararlo al volante di una Lada, la versione sovietica della Fiat 124.

L'estate dei miei 15 anni, che intensità...

Al rally di Polonia del 1964, Giorgio Pianta su Lancia Flavia Coupé fece appunto coppia con Mario Poltronieri, il compianto giornalista e telecronista dei GP in Rai. Durante un trasferimento Poltronieri prese il volante, ma capottò e si ferì senza poter continuare. Pianta e il team decisero allora di "travestire" un meccanico e fargli "impersonare" Poltronieri. Funzionò, nessuno se ne accorse, e al traguardo furono 8° assoluti e 1° nel Gruppo 1 (cioè nella categoria vetture di serie).

Munari per noi italiani è un mito, giustamente. Tuttavia tendo a pensare che abbia sofferto in modo profondo il confronto con Waldegard. Anche nelle interviste, spesso il "Drago" tende a sottolineare che egli è stato superiore allo svedese. Vero è che in certe annate, come il '75 e il '77, Munari è stato anche incredibilmente bersagliato dalla malasorte (gli assurdi ritiri in Corsica, Sanremo, Spagna, Giro d'Italia e tanti altri). Però Bjorn arriva nella squadra Lancia in Svezia '75 e subito vince. Poi al Safari (lo sapevate che doveva disputarlo con la FIAT ma quest'ultima accettò di "girarlo" alla Lancia?) va in testa per la maggior parte della gara, e solo un guasto al differenziale lo relega al terzo posto. All'Acropolis, distribuisce sberle a tutti pur con una macchina piena di guai, che lo costringe poi al ritiro. A Sanremo, complice anche il ritiro di Munari, vince nuovamente. E al RAC, correndo sub judice senza il cofano posteriore, domina in lungo e in largo vincendo 45 prove e giungendo terzo dopo aver recuperato una ventina di minuti dopo la rottura di un semiasse, per poi venir squalificato per ritardo al C.O. Insomma, un'annata '75 maiuscola per Waldegard, mentre perfino i media nostrani cominciavano a mettere in dubbio la posizione di Munari, ipotizzando un suo declino. Le voci continuano pure dopo la vittoria di Munari al Monte '76, per via del fatto che gli ordini di scuderia che congelavano le posizioni apparvero ad alcuni come un favore al Drago per proteggerlo dagli attacchi di Waldegard. Al Sanremo '76 le cose andarono come sappiamo. Munari vince in Corsica, ma anche qui dubbi e mugugni su un possibile favoritismo ai danni di Darniche. Waldegard lascia la Lancia dopo la vittoria al Sanremo e al Rac prende per la prima volta in mano la Escort a motore anteriore e trazione posteriore, e arriva ottimo 3° davanti a..... Munari con la Stratos! Nel 1977 Waldegard vince al Safari, una gara che Munari inseguirà invano per sempre, all'Acropolis e al Rac, mentre Munari vince al Monte, poi al San Martino "castrato" per problemi di sicurezza, e infine in Sudafrica dove la vittoria gli viene riconosciuta a '78 inoltrato. Sappiamo pure che la Coppa Fia andò a Munari per un solo punto, nonostante i 39 punti totali di Waldegard contro i 31 del Drago. Vero è, come ho detto, che anche nel '77 Munari subisce tante beffe (Giro d'Italia, Sanremo, Spagna e Corsica) mentre è primo. Se anche una sola di queste sfighe fosse evitata, avrebbe vinto con maggiore tranquillità la Coppa. Tuttavia nel '77 Waldegard vince tre gare prestigiose, tutte "mondiali", e tutte frequentate dai migliori, mentre Munari costruisce la sua Coppa Fia su due vittorie non troppo esaltanti (San Martino e Total Sudafrica) e non "mondiali". Lo svedese, dopo il titolo mondiale '79, continua ancora a vincere, soprattutto in Africa (in totale 4 vittorie al Safari stregato per Sandro, e 3 in Costa d'Avorio), mentre Munari fino al 1984 inseguirà vanamente la vittoria in Kenya. Waldegard sarà vincente fino a oltre 46 anni d'età. Inoltre, Waldegard ha vinto su terreni diversissimi: a Montecarlo, al Safari, due volte al durissimo Acropolis (gara sempre odiata ed evitata da Munari), poi al RAC, facendo bene anche in Finlandia (dove Munari, a parte il 43° posto dell'esordio nel '65, non è mai andato più). Specialista anche dei ghiacci casalinghi (5 vittorie in Svezia). Insomma, Munari afferma di essere comunque più forte di Waldegard sull'asfalto, e c'è da credergli. Però, Bjorn due Sanremo se li è comunque messi in tasca, e non furono demeritati. Pensavo anche che Mikkola, pilota fortissimo (se fosse esistito il Mondiale Piloti, lo avrebbe già vinto nel '75) con vari tipi di vettura (ecco: Mikkola e Waldegard hanno corso e vinto con tante vetture, Waldegard anche più del finlandese), non ha mai vinto al Montecarlo. Certo Mikkola era uno specialista del mitico 1000 Laghi (7 vittorie), però per tantissimi anni fino al '79 non ha avuto continuità nelle affermazioni di livello iridato. Dieci dei suoi diciotto successi iridati vengono nell'epoca Audi (1981-87), quindi quando era già nella fase finale della carriera. Mikkola (nato nel '42) e Waldegard (nato nel '43) hanno avuto varie similitudini in carriera, durata circa 30 anni per entrambi (1963-1993 per Mikkola; 1962-1992 per Waldegard). Mikkola era capace di arrivare secondo a Montecarlo e in Portogallo con la 124 Abarth, poi andare a vincere in Marocco con la Peugeot e poi rivincere al Mille Laghi con la Toyota Corolla, tutto in poche settimane. Anche lui forte in Africa (due vittorie al Safari, più una in Costa d'Avorio e una in Marocco), ma secondo me era meno efficace sull'asfalto rispetto allo svedese. Waldegard porta (praticamente da solo) la Porsche alla vittoria nel Campionato Internazionale '70, porta la maggior parte dei punti-Marche alla Lancia nella vittoriosa stagione '75, contribuendovi anche nel '76, e fa parte con Mikkola della squadra Ford che vince il Mondiale '79. Entrambi hanno corso e vinto in Africa con le Mercedes 450 slc. Entrambi, a parte le vittorie post-1973 (16 per Waldegard, 18 per Mikkola) hanno comunque vinto rally di importanza mondiale prima del '73: precisamente 3 Mille Laghi per Mikkola, 1 Safari, 1 Alpenfahrt, mentre Waldegard trionfa in 3 Svezia, 2 Montecarlo e 1 Alpenfahrt. Quindi il totale in pratica è quasi pari. Tripletta in casa per Mikkola (Mille Laghi 1968-69-70), tripletta in casa per Waldegard (Svezia 1968-69-70). Ma lo svedese, come detto, vince anche 2 Montecarlo, gara dove Mikkola non brillerà mai più di tanto (come Alen). Mikkola vince anche la massacrante Londra-Messico '70, mentre Bjorn nell'87 vince alla Hong Kong - Pechino. Molti per decenni hanno indicato in Rohrl il migliore di sempre, e forse è anche giusto (4 Montecarlo con 4 auto differenti). Tuttavia mi lascia perplesso la sua idiosincrasia quasi a priori per gare come il Safari (ma vinse comunque un Bandama), il Rac, e il Mille Laghi, mentre era fortissimo sull'asfalto. I suoi ammiratori amavano ripetere che aveva vinto in ogni Continente tranne l'Asia, dove non vi erano gare iridate. Insomma, bravissimo Rohrl ed eclettico visto che andava forte anche in circuito, ma non vedo tutta questa superiorità. Alen, che si disputava col tedesco le stime di critici e tifosi, era anche bravo sull'asfalto (oltre alle due vittorie in Corsica, vinse anche due Sanremo, lasciando stare quello '86 i cui punti furono invalidati), e andava forte anche al Rac, oltre che essere specialista del Mille Laghi come Mikkola, e del Portogallo (ben 5 vittorie). Markku non disdegnava alcuna "location", però non è mai riuscito a vincere al Montecarlo o al Safari, mentre alcune grandi classiche le ha fatte sue soltanto a fine carriera (Acropolis '87, Svezia e Rac '88).

L'ho raccontata quella volta che Poltronieri partecipò al rally di Polonia con Giorgio Pianta?

Erano già diventate brutte le Indycar...

Sarà che quando arriva Baku tutti i puristi dei circuiti della F1 si svegliano dal sonno improvviso, ma io sono d'accordo col parere di Ferro pubblicato la scorsa settimana:

Pubblicato su AutoSprint dopo il GP Spagna 1981, ma l'intervista è di qualche settimana prima:

Sì sì, non metto in dubbio, ma dico solo che l'episodio accadde anche in concomitanza di un doppiaggio (non ricordo se era una Arrows). Io invece ero tra l'Ascari e la Parabolica.

Non so se ricordo bene, ma a Silverstone 2001 accadde qualcosa del genere alla McLaren-Mercedes di Coulthard.