sundance76

Una tesi sull'aerodinamica delle Mercedes e Auto Union da Gran Premio, mai visto prima! Grazie mille 330tr!

Da MotorSport di marzo 2017:

La prima Monoposto della storia dei Gran Premi europei, progettata espressamente per ospitare un solo conduttore, posto al centro della vettura. Sigla di progetto, "Tipo B", ma ben presto soprannominata P3 per ideale continuità con la P2 dominatrice a metà degli anni '20 (vinse il Campionato Mondiale '25, il primo della storia). Debuttò vincendo al G.P. d'Italia 1932 con un motore 8 cilindri in linea di 2654 cmc con compressore, in grado di erogare 215 CV a 5600 giri. Ma fu continuamente sviluppata, e dal 1934 fu adattata alla nuova Formula internazionale del peso: i motori salirono progressivamente di cilindrata, prima col 2900 poi col 3200, fino a un tentativo col motore 3800 (GP Francia '35, ma il cambio non "sopportava" la potenza). Nella sua ultima evoluzione del '35, col motore 3200, la vettura sviluppava 265 CV e raggiungeva i 270 km/h. Fu l'auto della famosa "vittoria impossibile" di Nuvolari al GP Germania 1935 quando, ormai obsoleta e giunta a fine sviluppo, riuscì a battere le squadre tedesche che già dominavano le gare da un anno. Poche altre monoposto hanno la singolare caratteristica di essere state guidate da così tanti campioni: la P3 fu infatti condotta in gara da Nuvolari, Campari, Caracciola, Varzi, Fagioli, Moll, Chiron, Dreyfus, Trossi, Borzacchini.... Con la P3, Nuvolari ci vinse il Campionato Internazionale nel 1932, oltre ai titoli italiani 1932 e 1935. Caracciola ottenne il Titolo Europeo delle salite nel 1932. Fagioli divenne Campione d'Italia nel 1933. Anche Varzi ci vinse il Campionato Italiano, nel 1934. In tutto, tra il 1932 e il 1935, la P3 vinse ben 46 gare ufficiali, fra Gran Premi internazionali e locali.

A me pare che il GP del '76 fosse sul rettilineo intero.

Ma che diamine....

Gran Premio Masaryk a Brno, Cecoslovacchia, 1937. E' la penultima gara della stagione. Caracciola sulla Mercedes W 125 ottiene la sua quarta affermazione dell'anno, nella stagione che lo laurea Campione d'Europa per la seconda volta.

...sempre per quella storia della credibilità della "categoria regina"..

Infatti l'immagine di computer è completamente sbagliata, Lauda era un emotivo che cercava di comprimere la propria enorme emotività. Più volte ha detto di ammirare Piquet e la sua tranquillità interiore, mentre lui, Niki, passava da uno stress all'altro.

SPIETATO CON SE' STESSO. NIKI A LONG BEACH '77 “Siamo a Long Beach. Con una corsa pazzesca, riesco a compiere il giro più veloce in 1:21’’63, cinque centesimi di secondi più veloce di Andretti. Cercare di capire questo non avrebbe senso perché nessuno può esprimere in termini relativi cinque centesimi di secondo. Nonostante ciò, mi piace questa dimensione immateriale, irreale, connessa alla corsa: uno si libera di tutto e s’immerge in questo mondo caotico dove, con il raspare sui cordoli e il bloccarsi delle ruote, i confini si allargano e i punti di frenata si spostano. Per uno sforzo che non può propriamente essere valutato, si ottiene il controvalore in una dimensione che la mente non può abbracciare: cinque centesimi di secondo, auguri signor Lauda, lei ha fatto il tempo più veloce nelle prove! Cento bottiglie di champagne e la pole position. A Long Beach, dunque, non avevo niente da obiettare riguardo la mia vettura: andava bene in quel giorno, con quel tempo e su quel circuito. Per la prima volta dopo l’incidente, avevo fatto il tempo più veloce nelle prove! Il giorno della corsa, sentii un’enorme tensione che non riuscivo veramente a spiegare. Forse ero preoccupato per la pole position, dalla quale deriva sempre una certa responsabilità, cioè quella di fare la miglior partenza, di condurre la corsa e vincere. Infatti, rovinai la partenza. La mia macchina si era trovata in una posizione così avanzata che dovevo torcere gli occhi per vedere il semaforo. Tutti quelli che erano dietro di me, avevano un angolo di visuale molto più giusto che consentiva loro di tener d’occhio sia il semaforo che il contagiri. Io potevo guardare soltanto o in alto o in basso e quando alzai lo sguardo e vidi il verde proprio in quel momento il numero di giri era bassissimo. Il circuito di Long Beach è simile a quello di Monaco per quanto riguarda il sorpasso: senza la buona volontà di quello che ti precede, non hai quasi nessuna possibilità di passare. Commisi ancora uno sbaglio in questa corsa e forse fu ancora colpa della “pressure”. Si potrebbe tradurre “pressure” con cattiva forma, ma penso sinceramente di non essere in uno stato di cattiva forma, bensì in uno stato di emotività che mi pesa. Ad ogni modo, non fu la mia giornata: cercai di rimediare alla brutta partenza, tagliando in curva la strada ad Andretti, ma frenai troppo violentemente: mi si bloccarono le ruote anteriori e mi ritrovai con le gomme dechappate. Quando succede questo, la gomma non è più rotonda al cento per cento e ne deriva un’equilibratura irregolare da cui risultano delle vibrazioni che si trasmettono a tutta la macchina, e soprattutto allo sterzo che sembra essere un martello pneumatico. Mi piazzai al secondo posto dopo Andretti e in Italia dovetti sentirmi dire che avevo rovinato la corsa; quella volta, però, era vero, avrei potuto correre meglio, avrei potuto vincere se non avessi commesso degli errori”.

Comunque è tutta questione di abitudine, anche piuttosto veloce. Gilles sotto la pioggia si adattò in pochi giri a qualcosa di molto peggio dell'Halo. (Non c'entra col discorso, ma arrivò terzo al traguardo).

Quel giorno feci l'esame orale alla Maturità scientifica.

Sì, è un discorso sulla filosofia sottesa alle competizioni.

Risposta incomprensibile. Le corse sono nate proprio come nella seconda opzione, in cui non è affatto dissociata la "bagarre". Ci si può sorpassare mille volte tra Città del Messico e Ciudad Juarez, o tra Brescia e Roma, o tra Parigi e Bordeaux, da Parigi a Dakar. Ovvio che per osservare un leone è più semplice rinchiuderlo in una gabbia di tre metri per tre, ma la steppa è il suo ambiente originale.

Da un paio d'anni mi frulla in testa una questione "culturale", cioè se sia più "sensato" (termine usato ironicamente, visto che parliamo di discipline automobilistiche) il girare in un circuito chiuso, fare, rifare, ripetere, dieci, trenta, cento, trecento volte lo stesso giro, ripetendo sempre gli stessi gesti, arrivando a un'uniformità di azioni ossessiva, ipnotica, automatica, mnemonica, e avvicinandosi a quel "limite" che alcuni trovano dopo due giri e altri possono trovare dopo cento, ma sempre girando lì, su quel tracciato sempre uguale a sé stesso, appunto da imparare totalmente a memoria e che si ripete ogni due minuti, una continua corsa a limare il già noto, oppure partire dalla località Pinco e arrivare alla diversa località Pallino, affrontando migliaia di km sempre diversi, nessun metro mai uguale all'altro, correndo con l'ausilio della triangolazione occhio-strada-macchina, che giocoforza impone di improvvisare continuamente, di calcolare fulmineamente la manovra migliore possibile in quell'attimo che la velocità ti consente nella corsa permanente verso l'ignoto da conoscere e verso quel traguardo diverso dalla partenza. Forse è come paragonare il cinema (fai mille prove, fin quando teniamo buona la scena migliore) al teatro (deve andar bene la prima, in scena non puoi ripetere).

Il debutto è proprio quando tocchi per la prima volta un volante di F1. Forse intendi i simulatori?

Credo che a livello generale le vetture siano comunque enormemente più "semplici" da assimilare rispetto a quelle di 25 anni fa. Ovviamente per chi già corre nelle formule minori.

Più sono difficili da guidare queste macchine, più fenomeni spuntano come funghi.

Questi test agostani mi fanno venire in mente quelli dell'estate 1990 quando la McLaren provò un musetto in goffa imitazione della Tyrrell...

Strano che nessuno abbia mai sostenuto che Alonso ha perso il mondiale 2010 a causa delle mancate inversioni di posizione con Massa in Australia e Turchia

Non credo che costi di più dell'opera di Simon Moore "The magnificent Monoposto - Alfa Romeo 1923-1951"......

E' quello di Nixon?

Forse, in mezzo a circuiti tutti uguali tanto che le marce sono sempre le stesse, l'Ungheria e Monaco permettono di evidenziare meglio qualche leggera prevalenza nella maneggevolezza del telaio. Da queste parti la scoppola che la Ferrari inflisse alla mostruosa McLaren '89 fu dovuta proprio al telaio. Se parliamo di Mercedes "sottotono", allora anche la Ferrari era sottotono a Silverstone. Mi pare un discorso un po' troppo relativo.