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  1. Siamo ancora in pieno letargo invernale ma con la conferma di Ferrucci sulla iconica #14 la griglia è quasi al completo. Mancano le conferme in Coyne, come al solito e in Abel e D&R per la 500.
  2. Penske fan

    Rick Mears

    Apro questa discussione per raccontare la storia di un pilota che, dal niente, è diventato uno dei più grandi esponenti del panorama motoristico americano. Uno che per il suo modo di fare sempre poco appariscente non è famoso come un Mario Andretti o un AJ Foyt ma che è da molti considerato il più grande pilota di sempre sugli ovali, in particolare a Indianapolis. Rick Mears nasce a Wichita, Kansas, il 3 dicembre 1951. Quella di Rick è una famiglia da corsa: suo padre Bill è infatti un pilota stock car di successo in un’epoca irripetibile, in cui la vita si divide tra le giornate passate a lavorare e le notti a gareggiare, con in mezzo poche ore di sonno. Bill, meccanico in un rivenditore di auto usate, negli anni ‘50 arriva a correre anche 5-6 gare a settimana, ottenendo i primi ingaggi. In un fine settimana di vacanza passato in California, Bill e sua moglie Skip decidono per il classico cambio di vita all’americana, trasferendosi a Bakersfield, cittadina non lontana da Los Angeles. La California, oltre a offrire prospettive di vita migliori, da anche a Bill la possibilità di continuare a dare sfogo alla sua passione per le corse, oltre ad essere il miglior terreno possibile per le prime scorribande dei suoi due rampolli, Roger e Rick, che ci mettono poco a seguire le orme del padre, armeggiando con qualunque cosa abbia un motore. Roger si dà subito al kart, per poi passare a midget e stock car mentre Rick si innamora delle moto, diventando un promettente crossista. Fin dalle prime esperienze, il più giovane dei fratelli Mears si fa notare per uno stile paziente ed efficace. Come ricorderà Roger: “poteva metterci dei giorni ad imparare qualcosa che magari io padroneggiavo in poche ore. Procedeva sempre con prudenza, a piccoli passi. Una volta imparato però faceva quella cosa meglio di chiunque altro”. Alcune brutte cadute convincono però Rick ad accettare la proposta del padre di concentrarsi sulle quattro ruote. Gareggiando con mezzi autocostruiti, Rick e Roger si danno allora alle corse su sterrato e nel deserto con i dune buggy, che talvolta vedono partecipare lo stesso Bill. È qui che nasce la Mears Gang, che all’inizio degli anni ‘70 domina la scena del corse californiane e non solo. I due fratelli si spartiscono infatti le vittorie sia nei circuiti di terra, in una continua sequenza di duelli all’ultima curva, che nel deserto, partecipando inoltre a importanti competizioni come Pikes Peak e la Baja 1000 in Messico. Roger è infatti uno dei primi a introdurre i buggy nella famosa corsa del Colorado, raccogliendo numerose vittorie di classe e battagliando con personaggi del calibro di Parnelli Jones, leggenda del motorismo USA, che diventa una sorta di mentore per i due fratelli, i cui orizzonti si allargano sempre più. Roger costruisce insieme al padre una stock car, cercando di sfondare nei campionati regionali della Nascar, mentre Rick ha l’occasione di debuttare in pista con una monoposto. Guidando una Formula Vee di alcuni amici, ottiene a Riverside la licenza SCCA per poter disputare le prime corse, passando subito ad una più prestante Super Vee. La rapidità con cui la sua carriera si sviluppa da questo punto in poi, considerando l’esperienza su pista praticamente inesistente, ha dell’incredibile, ma non è poi così sorprendente nell’ambiente ancora per certi versi pioneristico delle corse americane degli anni ’70. Rick approfitta di ogni occasione per fare esperienza e migliorare la propria tecnica di guida, pur senza ambizioni di professionismo. Le corse, nonostante i successi mietuti nel deserto, sono ancora solo un hobby e l’unica sicura fonte di sostentamento è costituita dal lavoro nell’azienda del padre Bill, che nel frattempo ha messo su un’attività nel settore del movimento terra. Rick si divide quindi tra le auto e il lavoro con l’escavatore, disertando di nascosto ogni tanto il dovere per andare a provare qualche nuova macchina nei vari autodromi della zona, fino a quando non riceve una chiamata che gli cambierà la vita. Bill Simpson, pilota e fondatore dell’omonima azienda di abbigliamento da gara e dispositivi di sicurezza, offre a Mears la possibilità di provare una F.5000 a Willow Springs. Alla prima presa di contatto con una monoposto di grande potenza, Mears si comporta bene, risultando nettamente più veloce di Simpson che, impressionato dal giovane americano, gli fa disputare due corse in F.5000 per poi farlo debuttare in IndyCar, come seconda guida del suo team, al volante di una Eagle vecchia di due anni. La 500 miglia di Ontario del 9 settembre 1976 vede quindi l’esordio di Rick Mears, non solo nel campionato IndyCar/USAC, ma anche su un ovale estremamente veloce come il super speedway californiano. In realtà la sua partecipazione è in dubbio fino alla vigilia, in quanto l’USAC è preoccupata per la scarsa esperienza di Rick sulle monoposto. A sua insaputa, Simpson offre la propria casa a copertura di eventuali danni procurati ad altri concorrenti. Rick fuga ogni dubbio qualificandosi 20° e, seppur doppiato numerose volte non solo dal vincitore Bobby Unser ma anche dal “capo” Simpson, al volante di una ben più prestante McLaren, si comporta bene, completando la gara in ottava posizione senza ostacolare i più veloci e facendo preziosi chilometri. La prestazione convince sempre più Simpson delle potenzialità del 25enne californiano, tanto da garantire a Mears il sedile per due delle ultime tre corse in calendario. Simpson vende infatti la Eagle ad Art Sugai, impresario appassionato di corse, a patto che a guidare sia proprio Rick. Al volante di una vettura imbarazzante come velocità e colore (un rosa che le vale il soprannome di “pink lady”), Mears raccoglie due noni posti al Texas World Speedway e all’ultima corsa di Phoenix. Nonostante i mezzi limitati e la assoluta non competitività della vetusta Eagle, Rick decide di proseguire l’avventura col team Sugai anche nel 1977, raccogliendo solo delusioni nelle prime corse della stagione, fino alla mancata qualificazione alla Indy 500. Mears si presenta allo Speedway con la moglie Dina, i figli Clint e Cole e una roulotte, che è praticamente tutto ciò che possiede. Nonostante gli sforzi e i grossi rischi presi nel tentativo di qualificarsi, Rick si ritrova senza vettura e prospettive, in quanto il team Sugai è prossimo alla chiusura. Lo stile di Mears non è però passato inosservato. Roger Penske ha infatti seguito attentamente i progressi del giovane pilota americano, rimanendo impressionato dal suo cercare di qualificarsi senza mai sbagliare o mettere a rischio la vettura. Con l’aiuto di Bill Simpson, Rick intanto approda nell’abitacolo della McLaren-Offy schierata dal leggendario Teddy Yip, proprietario del Theodore Racing che a Indy aveva fatto correre Clay Regazzoni. Con la ben più competitiva vettura inglese, Mears ha finalmente l’occasione di ben figurare, cogliendo 4 arrivi in top ten su sei gare, col quinto posto di Milwaukee come miglior risultato. Roger Penske ha così le risposte che cercava e contatta Simpson, titolare di un contratto decennale con Mears. Consapevole dell’importanza della proposta del Capitano per la carriera di Rick, Simpson ne cede gratuitamente il “cartellino” a Penske, che per il 1978 impegna Mears in un programma parziale: Indianapolis e tutte le corse in cui Mario Andretti non sarà disponibile a causa dell’impegno Lotus in F1. È la svolta di una carriera, perché Mears si inserisce senza troppa fatica tra i big dell’IndyCar, realizzando che non gli è richiesto nulla più di quanto fatto fino a quel momento con vetture decisamente meno competitive. . Dopo le moto da cross Rick passa con successo ai buggy nel deserto e sugli ovali in terra La Mears Gang è tra le prime a montare gli alettoni, spacciati come pannelli pubblicitari Debutto a Indianapolis nel 1977 con la Eagle del team Sugai Rick mancherà la qualificazione per poco più di un miglio di media Rick sconfortato ai box Dopo Indy si passa a una macchina seria, la McLaren M16 del team Theodore
  3. Un bel servizio sul primo gran premio della stagione. Purtroppo, le immagini dei videogrammi di quelle gare non sono un granché, meno male che ci sono le fotografie di questi bei resoconti! La rivista è "Grand Prix international". Stava, in quegli ultimi anni di vita, intraprendendo una linea editoriale un po' pericolosa, cioè coprire lo sport motoristico a trecentosessanta gradi, non limitandosi alla Formula Uno. Purtroppo, a quanto pare, fecero il passo più lungo della gamba e i costi lievitarono, fino a costringere la rivista alla chiusura, a quanto pare, dopo il numero del Gran premio di Montreal 1986. Però, fra approfondimenti sulla Formula Uno (un po' maltrattata, a dire la verità, dopo la stagione 1983), Cart, Rally, Endurance e, addirittura, la F3 britannica ce n'era per tutti i gusti. I riferimenti bibliografici sono GPi Aprile 1984, n. 78/1984 pp. 51-78. Fu la prima gara Cart per Fittipaldi: c'è anche una foto "in rosa" sotto. Gareggiarono anche i nostri portabandiera Teo Fabi (n.33) e Giacomelli (n.44), raffigurati alla sinistra di una pagina con le rispettive vetture.
  4. DATI GENERALI Scuderia: ATS Racing Team Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1977 Piloti: JeanPierre Jarier, Hans Binder, Hans Heyer STATISTICHE GP Disputati: 11 Miglior risultato: JP.Jarier, 6° posto GP USA Ovest 1977
  5. Cinquantaquattresima edizione della 500 Miglia di Indianapolis disputata il 30 Maggio 1970. Nel messaggio seguente inserisco il video da Youtube di quarantasette minuti. Non anticipo nulla sull'andamento della gara, per chi non l'avesse vista. Tra i non qualificati figurarono Chris Amon e Denis Hulme. Da 'Motor Trend' Agosto 1970, pagg. 24-28, 99:
  6. DATI GENERALI Scuderia: Hexagone of Highgate Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Shell Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1977 Piloti: Derek Bell STATISTICHE GP Disputati: 0 (+ Campionato Britannico F1)
  7. DATI GENERALI Scuderia: Citibank Team Penske Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Sunoco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1976 Piloti: John Watson STATISTICHE GP Disputati: 10 (+ 1 Extra Campionato) Vittorie: 1 Podi: 0 Pole Position: 0 Giri Più Veloci: 0 Miglior risultato: Penske 5° posto nel Campionato Costruttori 1976 PC4 La nuova PC4, sviluppo definitivo dell'originale progetto di Geoff Ferris, fu pronta in tempo per il Gran Premio di Svezia 1976. La vettura aveva un telaio molto basso e filante, decisamente moderno per i dettami dell'epoca e caratterizzato da un posizionamento dei radiatori sulle fiancate e dalle caratteristiche prese d'aria sul cupolino alle spalle del pilota. Ad Anderstorp la vettura fu presentata con un alettone anteriore voluminoso che ricordava molto da vicino quello della Ferrari 312 T2, ma dopo che Watson aveva lamentato un eccessivo sottosterzo, dalla gara successiva fu dotata di un flap più tradizionale. Il risultato fu molto competitivo: Watson finì terzo in Francia ed in Gran Bretagna e vinse il Gran Premio di Austria a Zeltweg, primo ed unico successo della Penske in F.1 e seconda vittoria di una vettura di "passaporto" americano dopo quello della Eagle di Gurney in Belgio nel 1966. Al termine di quella stagione, Roger Penske decise di dedicarsi solo alle corse americane, anche per la perdita dello sponsor principale, la banca First National passata alla Tyrrell. Gli chassis “PC4” furono ceduti alla scuderia tedesca ATS che li portò in pista anche nel Mondiale 1977. La bontà del progetto fu confermato dall'insperato punto, uno degli ultimi "non ufficiali" nella storia della F.1, colto da Jarier a Long Beach. Nel 1978, la PC4-chassis 2 è stata rielaborata dalla ATS ed utilizzata nel campionato 1978 come ATS HS1. ( Massimo Piciotti )
  8. DATI GENERALI Scuderia: Interscope Racing Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Valvoline Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1977 Piloti: Danny Ongais STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: D.Ongais, 7° posto GP Canada 1977
  9. DATI GENERALI Scuderia: Penske Cars Anno di produzione: 1974 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Sunoco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1975 Piloti: Mark Donohue, John Watson STATISTICHE GP Disputati: 10 (+2 Extra Campionato) Miglior risultato: M.Donohue, 5° posto nel GP Svezia 1975
  10. DATI GENERALI Scuderia: Citibank Team Penske Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Sunoco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1976 Piloti: John Watson STATISTICHE GP Disputati: 6 (+1 Extra Campionato) Miglior risultato: J.Watson, 5° posto nel GP Sudafrica 1976 PC3 Compreso che il progetto PC1 non sarebbe stato vincente, Geoff Ferris e Roger Penske si lanciarono nel disegno di una vettura nuova, la PC4. Nel frattempo però, a partire dalla March 751-chassis 5 che la scuderia aveva acquistato e la cui preparazione per le corse era stata battezzata come progetto "PC2", venne elaborata una nuova vettura che doveva avere carattere di "interim", la "PC3". La March rimase completamente distrutta nell'incidente mortale di Mark Donohue in Austria e così molte delle sue parti componenti furono utilizzate per il nuovo assemblaggio che, in effetti, ricordava da molto vicino la vettura originale. La PC3 venne utilizzata senza grande successo nei primi Gran Premi della prima parte della stagione 1976 e poi da alcuni scuderie private nelle serie inglesi fra il 1976 ed il 1977. ( Massimo Piciotti )
  11. DATI GENERALI Scuderia: Penske Cars Anno di produzione: 1974 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Sunoco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1974 Piloti: Mark Donohue STATISTICHE GP Disputati: 2 Miglior risultato: M.Donohue, 12° posto nel GP Canada 1974 PC1 La storia in F.1 della scuderia di Roger Penske corre parallela a quella di Parnelli Jones ma ha conosciuto successi superiori, almeno nel Vecchio Continente. Anche Penske, come Jones, è stato prima di tutto un grande campione automobilistico americano, anche se dedicò quasi tutta la sua carriera alla serie SCCA, con qualche rara apparizione in NASCAR e senza mai disputare la 500 Miglia di Indianapolis. A differenza di Jones aveva però messo piede anche in F.1, sebbene solo per due fugaci apparizioni, nel Gran Premio degli Stati Uniti del 1961 e 1962. Certamente la sua notorietà è però dovuto soprattutto alla carriera di team owner e costruttore, che avviò nel 1965. Il Team Penske è ancora oggi uno dei più importanti, titolati e gloriosi dell'intero panorama autosportivo a Stelle e Strisce, con numerose vittorie colte in tutte le categorie, compresi diversi trionfi ad Indianapolis, a Daytona e nelle maggiori competizioni americane. Nel 1974 Penske, come Parnelli, pensò di avviare un "doppio impegno" dalle due parti dell'Oceano affrontando la sfida da costruttore anche in F.1. L'anima di quel tentativo, oltre a Roger, fu il suo amico di lunga data Mark Donohue, grande pilota Penske, che aveva già guidato una McLaren con i colori del Team nelle gare americane del Campionato del Mondo 1971. Per stabilire la sua base europea, Penske acquistò nel 1973 le strutture ed i macchinari della McRae Cars, fondata nel Dorset qualche anno prima da Graham McRae per produrre vetture per la F.5000. Al personale della McRae, sei meccanici, aggiunse come team manager lo svizzero Heinz Hofer, ex-Porsche, e l'ingegnere inglese Geoff Ferries proveniente dalla March, oltre al suo storico “braccio destro” Karl Kainhofer, uomo di fiducia di Penske e suo meccanico quando era in pista come pilota. Il piccolo “nucleo” inglese della Penske produsse la PC1, vettura basata su un tradizionale schema Cosworth-Hewland da affidare a Mark Donohue. Nonostante la sua progettazione piuttosto convenzionale, la vettura si rivelò di difficile messa a punto e dopo una serie di prestazioni anonime nel corso della stagione 1975, fu anticipatamente "pensionata" per essere ulteriormente sviluppata in una nuova vettura che sarà poi la PC4 del 1976. La stagione fu chiusa da Donohue con una March 751, ma il campione americano rimase ucciso a Zeltweg in un grave incidente durante le prove. Profondamente segnato da quella perdita, Penske pensò decisamente al ritiro ma decise di continuare e di ingaggiare come pilota il giovane inglese John Watson. ( Massimo Piciotti )
  12. DATI GENERALI Scuderia: F&S Properties Anno di produzione: 1976 Motore: Ford Cosworth DFV V8 2993cc. Telaio: Monoscocca in alluminio Carburante e lubrificanti: Sunoco Pneumatici: Goodyear Luogo di Produzione: Poole, Dorset (GBR) Progettista: Geoff Ferris Impiegata nel: 1976 Piloti: Boy Hayje STATISTICHE GP Disputati: 1 Miglior risultato:
  13. Giunti a 3 gare dalla fine della stagione e facendo il verso ad un vecchissimo adesivo apparso su un noto periodico "Stai con Senna o con Prost", complice anche il confronto con la Penske, che è un po la McLaren d'America, propongo questo topic che ci accompagnerà fino alla fine della stagione e forse anche nel 2018. La scelta da parte degli utenti, tifosi, sportivi, simpatizzanti fra l'ormai esperto titolato australiano ed il giovane tennesseean. Entrambi alfieri di Penske saranno con molta probabilità i 2 che si giocheranno il titolo più di tutti gli altri. E' ormai da più di metà stagione che il confronto fra i 2 si ripercuote su varie piste ed in varie occasioni. Io da parte mia ho già fatta la mia scelta da tempo: sto con Newgarden. Sto con Newgarden per varie motivazioni: 1) lo seguo da quando era in Indy Light vedendolo crescere di stagione in stagione guadagnandosi tutto da solo il posto che ricopre adesso. 2) E' stato il pilota più veloce ad adattarsi alla Penske prima e meglio di altri blasonati quali Power e Pagenaud. 3) A mio modo di vedere è il pilota più completo che c'è in F.INDY escluso Dixon. 4) Nel confronto fra Power e Newgarden trovo il biondino (che fra l'altro ha una certa somiglianza con Rosberg), più maturo in rapporto all'età, gare corse ed approccio ai GP. Power magari è capace di prove come quelle di domenica sui ring di una difficoltà eguale solo ad Hornish, ma poi è prolifico di cappellate inguardabili. Newgarden invece in sordina, impara dagli errori, anche altrui, acquisisce ad ogni gara esperienza e maturità per poi mostrarla solidamente le gare seguenti. 5) E' la futura stella americana che andrà a sostituire Hornish. 6) Sarebbe il 1° tennesseean della storia a vincere un titolo. 7) Mi sta sul bip Power. 8) E' indiscutibilmente l'erede di Scott Dixon! 9) Varie ed eventuali. Lascio a voi la scelta e la spiegazione di chi preferite, una preferenza che potrebbe mutare anche da qui a fine stagione. Un confronto che potrebbe ripresentarsi anche dal 2018. E tu... stai con Power o con Newgarden?
  14. Scrivendo i profili dei senatori dell’IndyCar mi sono ricordato di quanto manca alla serie un pilota che ha segnato momenti importanti della storia IRL, per poi diventare uno dei tanti in Nascar. Parlo di Sam Hornish Jr, vero orgoglio americano degli anni 2000. Sam Hornish Jr. nasce a Defiance, Ohio, il 2 luglio 1979. Suo padre possiede un’azienda di trasporti ed è un grande appassionato di corse. La passione di Sam nasce nelle tribune dei circuiti del circondario e a 10 anni arriva il debutto col kart sullo sterrato, dove vince quasi subito, passando presto alle piste pavimentate. Negli anni successivi il giovane Sam ottiene successi prima in campo regionale e poi interstatale, affermandosi in vari campionati disputati tra gli Stati Uniti e il Canada. A 16 anni debutta in Formula Ford, nella USF2000, in un team a conduzione familiare, facendo esperienza. Nelle stagioni successive cambia diverse squadre, ottenendo nel 1998 tre podi e il settimo posto in classifica. Nel 1999 passa quindi in F.Atlantic, col team Shank, con cui ottiene una vittoria sull’ovale di Chicago e chiude il campionato al settimo posto. Parallelamente Sam entra in contatto con un piccolo team che corre in IRL, il PDM Racing, che a Indianapolis è ospitato nell’officina del leggendario capo meccanico AJ Watson. Insieme riescono a mettere insieme il budget per correre le prime quattro corse del campionato 2000. Nella primo appuntamento di Orlando Sam chiude 19° staccato di molti giri, finendo poi contro il muro nella corsa successiva a Phoenix. A Las Vegas porta però la sua G.Force-Aurora vecchia di un anno a un insperato terzo posto, risultato che dà una svolta alla sua carriera. Per Indianapolis la squadra riceve una nuova vettura dalla Dallara, che l’americano qualifica in quinta fila. La gara si chiude con un incidente al 150° giro ma i premi in denaro sono sufficienti perché Sam possa acquistare dalla squadra un carico di 2500 telefoni cordless, donati da uno dei pochi sponsor, e continuare con il team per qualche altra corsa. Mentre i genitori riescono in qualche modo a dare via tutti i telefoni, Sam nelle gare successive riesce a mettersi in mostra: in Kentucky guida la corsa per una trentina di giri e rimane in zona podio fino a due tornate dal termine, quando finisce il metanolo e chiude solo nono . Il talento dell’americano non è però passato inosservato ai top team e dopo un test favorevole Hornish va a sostituire il ritirato Scott Goodyear al team Panther. Foto di rito a Indianapolis col team PDM e la livrea supportata dai Thunderbirds dell’aviazione americana I 30 giri in testa in Kentucky sono decisivi per il prosieguo della sua carriera L’avvio della stagione 2001 è scioccante. Sam infatti domina le prime due corse di Homestead e Phoenix, mettendo in riga i piloti più esperti della categoria e impostando poi un campionato basato sulla continuità . Hornish si dimostra subito maturo e riflessivo pur mettendo in mostra una guida aggressiva e spettacolare: è il più determinato nel traffico e non ha timori reverenziali nei confronti di nessuno, passando tra il muro e gli avversari senza esitazioni ma senza apparentemente forzare, con una naturalezza che lascia di stucco considerando la giovane età . Nelle corse successive Sam è sempre tra i protagonisti, mette a segno sette podi, tra cui tre secondi posti consecutivi, che gli permettono di conquistare il titolo a Chicago con una corsa d’anticipo. Libero da ogni pressione, nell’ultimo appuntamento in Texas il pilota dell’Ohio mette poi a segno una vittoria magistrale, regolando Sharp e Buhl in una spettacolare volata a tre. L’unico rammarico della stagione viene da Indianapolis, dove Sam si qualifica in quinta fila ma perde il controllo della vettura in una ripartenza, colpendo il muro e coinvolgendo Al Unser Jr. Vittoria a Phoenix Campione 2001 Se nel 2001 Sam vince la forse non irresistibile concorrenza dei piloti IRL (Buddy Lazier ottiene comunque una vittoria in più), nel 2002 per il giovane americano arriva l’esame più impegnativo. Dopo il debutto di Phoenix e il trionfo di Indianapolis nel 2001, la Penske si trasferisce stabilmente in IRL nel 2002 e il campionato diventa subito un affare privato tra i piloti del Capitano, il due volte campione CART Gil De Ferran e il vincitore di Indy Helio Castroneves, e il giovane campione IRL. E’ questa la stagione in cui Hornish trova ancora più consapevolezza dei suoi mezzi, diventando il maestro degli arrivi al fotofinish. La stagione parte a Homestead e sono il team Panther e il suo pilota a vincere il primo round, dominando davanti a De Ferran e Castroneves. A Phoenix però i ruoli si invertono ed è Helio a trionfare davanti a Gil, con Hornish che agguanta un terzo posto nonostante problemi al cambio. Fontana chiarisce quello che sarà il motivo della serie: la Penske corre tutta la stagione col motore 2001, meno assetato e più affidabile, mentre il preparatore del team Panther riesce dove la Ilmor si blocca, facendo lavorare egregiamente il più potente propulsore Chevy 2002. In California Hornish conquista una grande vittoria bruciando sul traguardo Jaques Lazier, mentre i piloti Penske chiudono quarto e quinto. Nell’appuntamento successivo di Nazareth l’americano commette però un brutto errore cercando un impossibile attacco all’esterno su Lazier mentre De Ferran, in crisi coi consumi, cede la vittoria all’ultimo giro a Sharp con Castroneves solo quinto. Indy è ancora amara per Sam, che parte in terza fila, lotta nelle prime posizioni con Scheckter e Kanaan ma danneggia una sospensione in una strisciata contro il muro, perdendo numerosi giri per le riparazioni. In Texas è coinvolto in un altro incidente con Cheever, chiudendo poi terzo dietro le Penske a Pikes Peak. Torna quindi alla vittoria a Richmond con un’esaltante rimonta negli ultimi giri in cui ha la meglio su Giaffone e De Ferran, chiudendo poi terzo a Nashville dove deve rinunciare alla vittoria per un problema a una sosta. In Kansas è battuto in volata da Ayrton Daré mentre a Michigan è solo settimo dietro le Penske, con le quali continua ad alternarsi in testa al campionato, grazie al secondo posto in Kentucky dietro Giaffone. De Ferran e Castronves si rifanno a St Louis, precedendo Hornish in una doppietta Penske ma nella gara successiva, a Chicago, Gil impatta violentemente contro il muro ed è costretto a saltare l’ultima corsa in Texas. Sam conduce a lungo la gara e sul traguardo precede Al Unser Jr. per 2 millesimi di secondo, record per l’arrivo più ravvicinato nella storia dell’IndyCar. Castroneves agguanta un quarto posto ma si presenta in Texas con 12 punti di ritardo dall’americano. Nonostante Meira e Sharp siano molto veloci, la corsa finale si trasforma in un duello privato tra il brasiliano e Hornish. L’americano sa che un secondo posto gli garantirebbe il titolo ma decide di rischiare il tutto per tutto. I due si scambiano diverse ruotate negli ultimi 30 passaggi ma Sam riesce comunque a precedere Helio per 9 millesimi, staccandolo di 20 punti in classifica. Con questo trionfo Hornish assurge al ruolo di eroe nazionale per i tifosi, battendo i piloti stranieri di una squadra dalle potenzialità quasi illimitate rispetto al piccolo ma agguerrito team Panther. Vittoria alla prima corsa a Homestead Storica volata a Chicago La vittoria che consegna a Sam il secondo titolo Finale a Richmond Volata di Chicago
  15. aleabr

    Loic Duval

    Classe 1982, la Francia su un pilota molto poliedrico, forse un talento che nelle monoposto di massima serie non ha mai potuto mostrare il vero talento. In F.Nippon ora Super Formula ha fatto sfaceli vincendo il titolo nel 2010 e arrivando 2° nel 2007 per la compagine di Nakajima! Nel 2013 si è preso la 24h di Le Mans con McNish e Kristensen con Audi per la quale corre dal 2012 sia nell'endurance come nel WEC che ha vinto nel 2013, tanto peer non farsi mancare nulla! Nel 2015 a stagione iniziata in formula.e, Oriol Servia, a sorpresa si ritira dalla pista diventando co-direttore con Jay Penske sul muretto. Il veterano ispanico con oltre quasi 200 gare fra CART, INDY e formula.e ed il Penske jr. decidono di andare a chiamare questo talento transalpino per affidargli la 1a vettura della squadra accanto a d'Ambrosio. La scelta si rivela subito valida, com'era facilmente prevedibile. Duval in Florida e California arriva 7° e 9°. Si ritira a Montecarlo ma già a Berlino arriva sul podio, seppur post gara per la squalifica di Di Grassi (che fra l'altro ne sarà compagno di squadra in Audi nella 24h di una settimana fa!). Mosca è il bottino più magro con un 15° posto. A Londra tutta la squadra punta su di lui e sul belga. Chissà che i troppi impegni in Audi gli permetteranno ad ottobre prossimo di scendere nuovamente in pista con la Dragon-Penske. A Miami con la Dragon n°6 nel 2015
  16. d'Ambrosio debutta in Marussia-Virgin nel 2011, il miglior risultato sono i due 14° posto in Australia e Canada. La vettura non è certo confortante. L'anno dopo viene appiedato, la Lotus lo schiera a Monza e arriva 13°. Ancora brutto risultato. Nel 2014 lo chiama Jay Penske, per correre nella nuova formula.e nella sua scuderia, il Dragon Racing, che ritirato dalla INDY per dedicarsi alle monoposto elettriche, aveva fatti correre molti piloti a iniziare da Briscoe, Scheckter, Bourdais, la Legge etc. Con la nuova compagine di questo Penske junior, riesce subito a far bene. A Berlino, con la squalifica di Di Grassi, si ritrova a vincere la gara, ore dopo il podio. Per le due gare di Londra potrebbe fare ancora bene, ma al momento non si sa di riconferme per la prossima stagione. A Valencia con la Marussia-Virgin nel 2011 Con la Lotus a Monza nel 2012 A Berlino nel 2015 con la Dragon-Penske (prima vittoria)
  17. L'altro giorno con FW65 al tel parlavamo delle fondazioni delle scuderie. La Mercedes per ovvi motivi è la più storica scuderia. E' nata prima delle corse e già Harry Harkness nel 1902 vinceva lo AAA (poi USAC e poi IRL) su una Mercedes-Simplex! Christian Lautenschlager vinceva il suo primo titolo GrandPrix nel 1908 (era l'uomo Mercedes per i primi 2 decenni del '900) e lo rivinse nel '12! Poi la scuderia è riapparsa come un mastino negli anni '30 con Caracciola-Lang. Anni '50 per poi tornare alla fine del 1° decennio del 21° secolo! La Ferrari è la 2a scuderia più anziana, visto che risale addirittura al 1929! Era la scuderia alfiere dell'Alfa Romeo. A seguire le tante che dagli anni '60 ad oggi, incredibile ma vero, sono ancora in piedi. La Foyt è la più vecchia del gruppone, venne fondata addirittura nel 1965! La McLaren subito a seguire, Monaco 1966. La Penske debuttò ad Indianapolis nel 1968 e la Williams al GP di Spagna del '69 come Frank Williams Racing e sempre al GP di Spagna nel '77 come Williams Grand Prix. A seguire si fa il saltone fino agli anni '90. Il debutto della Ganassi è del 1990, Phoenix; mentre la Sauber si va al GP del Sud Africa del '93. Il 21° secolo per tutti gli altri team: Force India in Australia nel 2008, Caterham, Marussia e Lotus in Australia nel 2012, anche se il Team Lotus storico sarebbe del 1956! La Red Bull, Australia 2005, mentre la Toro Rosso in Bahrein 2006. La Manor debutterà nel 2015. Le altre di Indy. La Andretti anche se affonderebbe le sue radici addirittura in CART nel 1994, la nuova scuderia vede la luce nel 2009! La Herta appare ad Indianapolis nel 2010, il CFH debutterà in Brasile nel 2015, anche se la Carpenter (2012) e la Fisher (2008) risalgono ad anni prima. La Coyne è l'unica scuderia anni '80 rimasta in piedi: Phoenix 1984. La KV è del 1993 come la Sauber. Il Lazier Partners Racing è del 2013! Lo Schmidt è del 2001 mentre il Team Rahal risale fino al 1992! Il D&R è invece del 2000 ad Orlando. Volendo essere 'ganzi', e considerando la Formula E una massima seria potremmo dare l'avvio anche a: Aguri, risale al 2004 in F.INDY, la Virgin nel 2010 in F1, per la Mahindra e Carlin è il 2014 a Donington proprio in Formula.e. Il Dragon Racing (Penske) è il 2007 ad Indianapolis. Ancora 2014 a Donington anche per la DAMS in Formula.e. Lo stesso per la Trulli GP ed il China Racing. La Venturi debutterebbe nel 1992 in F1 in coppia con la Larrouse, mentre la Audi sport Abt è una cosa strana. Come inizio delle corse possiamo prendere tranquillamente la Audi come Auto Union nel 1934. Se si va alla voce Audi e se ne vede l'impegno sportivo, la Formula.e viene considerata ufficialmente campionato a ruote scoperte della Audi! Per riassumere: Mercedes 1902(Mercedes-Simplex in F.INDY)/1908 (F1) Ferrari 1929 (F1) Audi(Abt) 1934 (F.e) Foyt 1965 (F.INDY) McLaren 1966 (F1) Penske 1968 (F.INDY) Williams 1969 (F1) Coyne 1984 (F.INDY) Ganassi 1990 (F.INDY) Rahal 1992 (F.INDY) Venturi 1992 (F.e) Sauber 1993 (F1) KV 1993 (F.INDY) D&R 2000 (F.IDY) Schmidt 2001 (F.INDY) Aguri 2004 (F.e) Red Bull 2005 (F1) Toro Rosso 2006 (F1) Dragon 2007 (F.e) Force India 2008 (F1) Andretti 2009 (F.INDY/F.e) Virgin 2010 (F.e) Herta 2010 (F.INDY) Caterham 2012 (F.1) Marussia 2012 (F.1) Lotus 2012 (F.1) Fan Force 2012 (F.INDY) Lazier 2013 (F.INDY) Mahindra(Carlin) 2014 (F.e) DAMS 2014 (F.e) Trulli GP 2014 (F.e) China 2014 (F.e) Manor 2015 (F.1) CFH 2015 (F.INDY) A voi i commenti.
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