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Sono passati 12 anni dalla scomparsa di Michele Alboreto. Tutto cominciò nel 1976, sulla pista Junior di Monza. Pochi soldi, tanta passione, talento da vendere. Gli amici della scuderia Salvati seppero subito vedere in Michele Alboreto un potenziale campione. Forse senza di loro, è giusto dirlo, Michele Alboreto non sarebbe arrivato dove tutti sappiamo. Nato a Milano il 23 dicembre 1956, a quel tempo Michele era un ragazzo coi capelli neri e riccioluti, molto più lunghi di come li avrebbe avuti in seguito. Su una monoposto che si doveva rivelare storta, dopo accurate verifiche eseguite in seguito, si distingueva per il coraggio e la determinazione in staccata. Riservato, quasi timido, mostrava una decisione eccezionale. All'interno della scuderia lo adoravano e ci fu chi mise mano al portafogli per permettergli di andare avanti a correre in F.Italia. "Devo approfittare di ogni occasione, perchè non so se ci sarà una seconda possibilità ", diceva spesso. Prima ancora che gli altri se ne rendessero conto, Alboreto era già in Formula 3, a sfidare "quelli grandi", spiati spesso da dietro le reti. E a vincere subito, al primo anno. Nemmeno cinque anni dopo i primi giri di ruota con la F. Monza, Michele Alboreto era già in Formula 1. Quando le cose giravano per il verso sbagliato, Alboreto poteva diventare furibondo. Ma aveva la grande capacità di incanalare, in modo positivo, tutta la sua aggressività per andare più forte, per non cedere, per non arrendersi mai. Si poteva scommettere che, qualche ora o il giorno dopo, la tanta rabbia si sarebbe trasformata in decimi in meno nei tempi sul giro. Nadia, la fedele e tranquilla compagna sin dai giorni della scuola, lo accompagnava sempre. Michele era inarrestabile. L'occasione con la Tyrrell arriva a Imola, nel 1981. Un'altra chance da prendere al volo e che non gli sfugge, complice l'aiuto di un mecenate che già aveva aiutato, tra gli altri, Ronnie Peterson e che si aggiunse all'elenco degli amici. Di ciascuno di loro, Alboreto si è sempre ricordato fino agli ultimi giorni. Sapeva bene dove voleva arrivare: "Non voglio sembrare presuntuoso, ma ho programmato il mio arrivo in Formula 1. Potevo riuscirci o meno, ma quelle erano le tappe da percorrere." Le vittorie con la Tyrrell colgono di sorpresa molti, ma non chi lo conosceva bene. Poi, tra le proposte di McLaren e Ferrari, Michele sceglie il fascino del cavallino rampante e la grande sfida di Maranello. Diviene più riservato e diffidente, complici anche alcuni malintesi con la stampa. Il 1985 è il suo anno migliore, ma il grande sogno di diventare campione del mondo sfuma insieme ai turbo Garrett scelti dalla Ferrari per il finale di stagione. Alboreto è furioso in quelle settimane. Forse presagiva che non avrebbe avuto più occasioni simili. Invece di andare alla Williams (al posto di Nigel Mansell) vuole rimanere a Maranello anche per non abbandonare la squadra. L'avvento del suo più grande nemico, John Barnard, pone fine alla lunga parentesi ferrarista. Il sabato pomeriggio del Gran Premio di Germania 1988, in una camera dell'Holiday Inn di Walldorf si accorda per correre, finalmente, con la Williams. Un'unione siglata a parole che però non avrà seguito. Rimane molto male, anche se della cosa non si saprà molto. Il ritorno alla Tyrrell è ancora più amaro e concluso anzitempo a causa di un cambio di sponsor dei tabacchi. Seguono begli sprazzi, soprattutto con la Footwork e l'Arrows. Il sedile per vincere in F1 non tornerà mai più. L'incidente di Ayrton Senna lo scuote, soprattutto perchè Michele aveva visto il brasiliano il sabato della morte di Ratzenberger, turbato e quasi cosciente della fine in arrivo. In tribunale, da vero uomo, lo difende sino in fondo dalle menzogne di chi avrebbe detto qualunque cosa, pur di avere una monoposto vincente. Ma Michele Alboreto non abbandona la corse. Dal campionato turismo tedesco alla Irl e Indianapolis, finisce con l'approdare alle Sport. Delle corse sugli ovali dice che "gareggiare là è come andare in guerra in Vietnam", cosciente che ormai ha rischiato abbastanza per non andare oltre. Nadia lo implora, mese dopo mese, di smettere. Negli ultimi anni gli affari lo assorbono quasi a tempo pieno. Il resto è dedicato alla famiglia e all'Harley Davidson, con un occhio di riguardo agli aerei, altra sua grande passione. La vittoria a Le Mans è il coronamento di un sogno, cullato sin dai tempi in cui aveva visto Steve McQueen al cinema su una Porsche nel celebre lungometraggio sulla 24 ore. Si sentiva sicuro sulle Sport, così sicuro che il pensiero di smettere non lo sfiorava nemmeno. Il 25 aprile 2001 sul circuito tedesco di Lausitzring arriva il tragico incidente che strappa la vita a Michele Alboreto. Si ipotizza che un componente della vettura abbia improvvisamente ceduto e che sia decollata scavalcando il guard-rail e distruggendosi a lato della pista.

Da diversi anni circola una versione sulla disfatta Ferrari nel finale della stagione '85. Una versione avallata da alcuni protagonisti, come Alboreto, e che è iniziata a circolare tuttavia solo una decina di anni dopo i fatti. Ecco, a guardare i fatti, la questione è diversa. Prendo le mosse da una testimonianza di Regazzoni, riportata su Quattroruote di ottobre 1985: "Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così. In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte. Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose. In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano. Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari." C'è poi una testimonianza di un ex ingegnere della Ferrari (identità non riportabile) che su questa versione di Clay commentò: "Clay ha ragione al 75%. La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe ). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo). Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta. Per quanto riguarda i problemi con lo svuotamento del carter, quello che dice Clay è parzialmente vero (ce ne accorgemmo tardi e tenemmo la cosa sotto traccia). Vero che all'inizio incolpammo le pompe di recupero, ma sbagliavamo. I pistoni a freddo non sono tondi (lo diventano raggiunta la temperatura d'esercizio), ma ovali dovendo tener conto della dilatazione termica che non è uguale sui due assi. Ovviamente parliamo di misure molto piccole. Per una modifica apportata agli spinotti (e non adeguatamente considerata), i nostri pistoni ........ restavano ovali. Questione di centesimi, ma sufficienti ad avere del trafilaggio di gas nel carter, con conseguente "bollitura" dell'olio. Una tale emulsione non rientrava nei parametri di lavoro delle pompe".

Bellissima sintesi della stagione dei GP '85