Sandro Munari

[sundance76]

"Volete sapere quale è stata la gara più faticosa che abbia mai corso? Il Tour de France Automobile. Era il 1973, e Fiorio decise che la Lancia avrebbe partecipato con due Stratos, una per me e Mario Mannucci, e una per Jean Claude Andruet e «Biche», una brava navigatrice francese di cui non ho mai conosciuto il vero nome.

La gara durava nove giorni e nove notti, e a malapena si riusciva a dormire due o tre ore al giorno.

Si gareggiava in tutti i circuiti francesi e in tutte le prove speciali e gare in salita che abitualmente si correvano durante il Montecarlo o la Coupe des Alpes. Insomma si percorreva tutta la Francia da nord a sud e da est a ovest arrivando a sconfinare in Spagna per correre in notturna anche nel circuito usato per parecchi anni nel Gp di Formula 1 in Spagna. 

Inoltre gli organizzatori avevano avuto la grande idea di farci percorrere tutte le stradine secondarie per non intasare le grandi arterie, visto che le vetture che partecipavano alla gara erano state allestite per i circuiti. Rumore e curiosità avrebbero insomma indotto la polizia francese ad intervenire in maniera drastica. Risultato: quando andava bene si riusciva a dormire due o tre ore per notte, e il resto ovviamente lo trascorrevi in macchina. Non si poteva riposare nemmeno nei lunghissimi trasferimenti, perché le strade erano difficili anche sotto il profilo della navigazione, e quindi se avesse preso il volante il navigatore per farmi riposare, ci saremmo sicuramente persi. 

Così cercammo uno stratagemma che sulla carta doveva funzionare. Dal momento che Andruet si era ritirato e Biche era salita sulla vettura del miglior meccanico che la Lancia Corse avesse mai avuto (si chiamava Gino Gotta e poco tempo dopo, con tutti i rischi e le peripezie che aveva trascorso per essere sempre presente ai punti fissati per le assistenze, Gino morì in uno stupido incidente stradale nei pressi di Torino per colpa di un pirata della strada che non aveva rispettato uno stop, “Ciao Gino”!), pensammo che lei potesse farci strada. Mannucci si mise quindi al volante e io mi sedetti sul seggiolino accanto per riposare un po’. Purtroppo la brillante idea si esaurì nel giro di una mezz’ora, con il buon Mario che a un certo punto mi sveglia dicendomi: “Guida tu altrimenti arriviamo in ritardo al controllo orario”. Così mi rimisi alla guida, e per fortuna arrivammo con pochi minuti d’anticipo. Per fortuna dopo il controllo c’era un riordino, perché la prova che ci aspettava era il circuito di Le Mans. 

In questo frangente si può usufruire di un po’ di tempo e quindi ci si può rilassare, mentre i meccanici provvedono a controllare la vettura ed a prepararla per la prova su pista: scelta dei rapporti del cambio, pneumatici, slick ecc.…ecc. A questo punto eravamo più o meno a metà gara e la stanchezza cominciava ad accumularsi. Tuttavia bisognava andare avanti. 
Così tra una prova speciale e l’altra e i trasferimenti sempre molto snervanti, arriviamo alle 22 sul circuito di Montjuich, il circuito catalano ricavato nel parco di Barcellona; quell’anno, infatti, il Tour prevedeva anche uno sconfinamento in Spagna. 

Visto l’orario sembrò subito chiaro che la gara si sarebbe svolta in notturna: proprio una vera chicca in particolare per me che non avevo mai visto il percorso prima. Inoltre non avevamo avuto nessuna informazione utile per poter scegliere il rapporto più giusto. Così nella riunione tecnica ci avvalemmo di una piantina del tracciato, con il triste risultato di sbagliare in pieno la scelta per difetto. Infatti, all’inizio del rettilineo ero già fuori limite, ma nonostante ciò riuscii a finire la prova in seconda posizione grazie ad una staccata mozzafiato, al primo tornante dopo la partenza. Il tutto nasce dal fatto che feci il solo giro di formazione per cercare di memorizzare il tracciato. Così al pronti via, pur essendo in Pole in quanto leader della classifica generale, diverse vetture che erano molto più prestazionali della Stratos, mi superarono. 

Nel momento di affrontare il dosso ero convinto che ci fossero ancora 200 metri circa per imboccare il tornante a sinistra, e quindi non accenno a staccare. E non faccio una piega anche quando vedo le macchine davanti a me che cominciano a frenare: ormai in testa avevo voluto che il tornante fosse ancora molto più avanti. 

Mi ricredo subito quando vedo la Ligier, in posizione davanti a tutti, che stava già entrando nel tornante. A quel punto pianto una gran frenata e la macchina s’intraversa, le altre vetture che mi circondavano di colpo si allargano per evitare una collisione, mentre nel frattempo riesco a recuperare la macchina e a girarla dal lato giusto. Così, tutto di traverso, entro nel tornante subito dietro la Ligier. 

Dopo aver tirato un sospiro di sollievo, mi accodo alla vettura che mi precedeva e termino anche la prova in questa posizione mantenendo sempre il primato in classifica. Era andata molto bene, e oltretutto i commenti dei piloti che erano in bagarre con me, erano del tipo: “Quello sì che è un duro! Avessi visto che staccata ha fatto al tornante dopo il via!”. Se avessero saputo com’erano andate veramente le cose… 

Per concludere vi racconto cosa ci riservò l’ultima tappa. Dopo sette giorni di gara, affrontiamo l’ultima frazione che aveva inizio alle 5 del mattino dopo avere dormito solo tre ore. In quest’ultima tappa erano previste 5 prove speciali e 4 circuiti. Ebbene abbiamo corso senza soste per 41 ore, (quarantuno, avete letto bene), visto che l’arrivo a Nizza era previsto per le 22 del giorno dopo. In questa gara persi 7 chili, e meno male che ad attenuare un po’ l’immensa fatica ci ha pensato la vittoria. Se disgraziatamente fossi arrivato secondo, mi sentirei stanco ancora oggi". 

- Sandro Munari -

[damy mad fer it]

Semplicemente stupendo


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[sundance76]

E tenete presente che una gara del genere, anzi un raid, era valido "solo" per il Campionato Europeo, non per il Mondiale (dove oggi le gare durano la miseria di 300 km, solo di giorno, e con aeromissili che nulla hanno a che fare con le vetture da cui derivano).

[znarfdellago]

Salve a tutti

piccolo contributo dalla carta stampata (che tra l'altro svela un piccolo errore, veniale sia chiaro, nella memoria del Drago) a voi trovarlo ...

alla prossima (segue)

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

segue

alla prossima (segue)

Franz

[znarfdellago]

Salve a tutti

segue

alla prossima - th end

Franz

[leopnd]

Sandro Munari non è stato solo il primo campione del mondo rally della storia ma anche uno dei piloti italiani più forti di sempre. Legato al marchio Lancia per gran parte della sua carriera, ha saputo domare più di altri la mitica Stratos ma si è fatto valere anche al volante di altri due miti dell’automobilismo sportivo tricolore: la Fulvia Coupé e la Fiat 131 Abarth. Sandro Munari nasce il 27 marzo 1940 a Cavarzere, in provincia di Venezia. Appassionato di automobili fin da bambino e interessato esclusivamente a fare il pilota, lascia gli studi presto e inizia a correre con i kart nel 1959 con un mezzo costruito in casa e dotato del motore della Vespa 125.

Dopo diverse esperienze con i kart Munari inizia a cimentarsi con le auto vere nel 1964: corre una Economy Run al volante di una Fiat 1300 e partecipa alla cronoscalata Agordo-Frassené con una Abarth 850. La svolta nella carriera di Sandro Munari arriva però dopo aver conosciuto il pilota di rally Arnaldo Cavallari: gli fa da navigatore e insieme vincono con l’Alfa Romeo Giulia Ti in Sardegna e a San Martino di Castrozza. Difficile trovare nella storia dei rally un debutto più prestigioso di quello di Munari: chiamato dalla Lancia per guidare una Flavia Coupé al 1000 Laghi in Finlandia (43° posizione). La prima vittoria assoluta per Sandro Munari arriva nel 1966 alla cronoscalata Pontedecimo-Giovi con una Lancia Flavia Zagato. Nel 1967 Munari inizia a farsi conoscere nel motorsport italiano grazie al titolo di campione italiano rally conquistato con la Lancia Fulvia Coupé: primo al 999 Minuti (primo trionfo con la sportiva torinese), in Sardegna e all’Alpi Orientali. Ma non è tutto: sale per la prima volta sul gradino più alto del podio in Spagna, si aggiudica il Tour de Corse e si cimenta anche in pista chiudendo in 14° posizione assoluta la 12 ore di Sebring insieme ai connazionali Leo Cella e Claudio Maglioli.

Il 1968 si apre con una tragedia per Sandro Munari: durante una tappa di trasferimento a Skopje (nell’attuale Macedonia) del Rally di Monte Carlo è vittima di un pauroso incidente nel quale perde la vita il suo copilota Luciano Lombardini (che si trovava al volante in quel momento). Dopo tre mesi di stop per le lesioni subite torna in gara e si aggiudica il Rally Alpi Orientali. L’anno seguente diventa nuovamente campione italiano grazie alle vittorie al Sestriere, all’Alpi Orientali e a San Martino di Castrozza. Dopo un 1970 deludente (miglior risultato un secondo posto in Portogallo) Munari porta a casa nel 1971 il prestigioso Safari e la Mitropa Cup (merito dei successi al Semperit in Austria, a San Martino di Castrozza e al 1000 Minuti).

Nel 1972 Sandro Munari spadroneggia ovunque e i suoi successi (Monte Carlo, Sicilia, San Martino di Castrozza) spingono la Lancia (vincitrice della Coppa Internazionale Costruttori) a mantenere in produzione la Fulvia Coupé. Nello stesso anno viene prestato alla Ferrari (in cambio dei motori del Cavallino da montare sulla Stratos) per correre la Targa Florio insieme ad Arturo Merzario con la 312PB. I due salgono sul gradino più alto del podio (ultimo trionfo di un pilota italiano nel Mondiale endurance al volante di un’auto ufficiale di Maranello) ed è anche grazie a questo trionfo che la Casa emiliana conquista l’ultimo titolo iridato sportprototipi della sua storia. Sandro Munari diventa campione europeo rally nel 1973 grazie ai successi in Spagna (Costa Brava e Firestone, prima vittoria della Stratos), in Germania (Hessen), al San Martino di Castrozza (ultimo trionfo con la Fulvia Coupé) e al Tour de France. Senza dimenticare la conquista del Rally di San Marino e di quello di Sicilia, il secondo posto alla Targa Florio e il ritiro nel primo rally iridato di sempre (a Monte Carlo). Nello stesso anno Sandro viene chiamato dalla Iso-Marlboro per correre il GP del Sudafrica di F1 al posto di Nanni Galli: la Lancia gli impedisce di correre ma è lo stesso Munari che trova le motivazioni - nelle prestazioni eccezionali della Stratos - per continuare ad impegnarsi nei rally.

Il primo Mondiale Rally Costruttori per la Lancia arriva nel 1974 grazie a Sandro Munari: il pilota veneto ottiene il primo podio iridato al Safari (3°) nell’ultima gara corsa con la Fulvia Coupé e con la Stratos vince per la prima e unica volta in carriera a Sanremo e sale sul gradino più alto del podio della gara canadese Rideau Lakes. Senza dimenticare il successo al 4 Regioni. Il bis iridato per la Casa torinese arriva nel 1975 grazie al successo di Munari a Monte Carlo. Sandro (trionfatore anche al 4 Regioni) viene invitato da Clay Regazzoni ad un’esposizione di auto da corsa ideata dal pilota svizzero a Lugano e gli viene l’idea del Motor Show di Bologna (evento che vede la luce l’anno seguente). Sandro Munari contribuisce anche alla conquista del terzo Mondiale rally consecutivo per la Lancia grazie alle vittorie a Monte Carlo, in Portogallo e al Tour de Corse.

Nel 1977 viene istituito il primo Mondiale rally per i piloti (ufficialmente chiamato Coppa FIA) e Sandro Munari se lo aggiudica grazie a due vittorie (Monte Carlo e Sudafrica). Non contento, porta a casa anche il titolo italiano trionfando a San Martino di Castrozza e in Valle d’Aosta (ultima vittoria con la Stratos). L’anno seguente Sandro Munari disputa il Rally di Monte Carlo con la Stratos ma successivamente passa alla Fiat. Ottiene l’ultimo podio iridato di sempre al Tour de Corse con il terzo posto al volante della 131 Abarth (vettura che anche grazie a lui si aggiudica il Mondiale Costruttori) e poi torna momentaneamente alla Lancia per correre l’ultima gara di sempre con la Stratos (ritirato) al RAC. Ufficialmente Munari abbandona le corse al termine della stagione 1978 ma l’anno seguente disputa il suo ultimo rally da ufficiale arrivando 10° al Safari con la Fiat 131 Abarth. Nel 1980, sempre con la berlina torinese (ma da privato), porta a casa gli ultimi punti iridati grazie al 6° posto in Costa d’’Avorio e dal 1981 al 1984 affronta quattro Safari con quattro vetture diverse (Dodge Ramcharger, Porsche 911, Alfa Romeo Alfetta GTV e Toyota Celica).

Nei primi anni post-rally Sandro Munari lavora per l’Alfa Romeo: si occupa della sicurezza del circuito di Balocco e nel 1985 è direttore sportivo in F1 nell’ultima stagione di sempre del Biscione nel Circus. Nel 1987 passa alla Lamborghini (appena acquistata dalla Chrysler) come consulente tecnico e responsabile dell’ufficio stampa. Si occupa delle migliorie alla Countach 25° Anniversario, crea il Lamborghini Club Italia e - soprattutto - segue l’intero sviluppo della Diablo. Nel periodo trascorso con la Casa del Toro si rimette il casco per correre un raid in Grecia - nel 1988 - al volante della mostruosa LM002.

Sandro Munari intorno alla metà degli anni ’90 corre il campionato europeo turismo storico con un’Alfa Romeo Giulia GTA e nel 1994 disputa la Targa Tasmania con una Lamborghini Diablo mentre nel 1996 (anno in cui partecipa alla Trento-Bondone con una Ford Escort Cosworth) affronta la sua ultima gara in circuito prendendo parte alla 4 Ore di Monza con una Callaway Corvette in coppia con il connazionale Marco Spinelli. Dopo aver lasciato la Lamborghini nel 1997 Munari crea una scuola di guida sicura e ancora oggi è possibile vederlo cimentarsi in alcuni rally storici al volante della sua fedele Lancia Stratos...

 

[sundance76]

Oggi il "Drago" Sandro Munari compie 80 anni. Se Cavallari "inventò" i rallyes in Italia, è stato Munari a renderli un fenomeno popolare, oltre a diventare un campione di livello mondiale.

Il servizio della Rai sulla sua vittoria (la prima di quattro) nel rally di Montecarlo 1972 è bellissimo. Quella vittoria fece "esplodere" i rallyes nel nostro Paese:

 

[Alyoska Costantino]

On 1/24/2017 at 12:25 PM, leopnd said:

 

 

Scusa, la foto della Fulvia presa da davanti è relativa a che Rally e anno?

 

[leopnd]

2 minutes ago, Alyoska Costantino said:

Scusa, la foto della Fulvia presa da davanti è relativa a che Rally e anno?

Dovrebbe essere la Targa Florio del 1970, ma non sono sicuro al 100%...

[Alyoska Costantino]

6 minuti fa, leopnd ha scritto:

Dovrebbe essere la Targa Florio del 1970, ma non sono sicuro al 100%...

ok, grazie, ti chiedo anche se puoi fornirmi le fonti delle immagini perché stiamo facendo un articoletto.

 

[leopnd]

Questa che hai chiesto copyright sconosciuto, trovata in rete, ma non la trovo piu', anzi, non mi apre la pagina in questione... Di seguito quelle con copyright... Le altre tutte fonti sconosciuti

On 1/24/2017 at 12:25 PM, leopnd said:

 

SOURCE: AFP

 

On 1/24/2017 at 12:25 PM, leopnd said:

SOURCE: McKlein Image Database

 

[leopnd]

Articolo bellissimo... Leggetevelo...

Sandro Munari e la sua gavetta dal “Panettiere”

[leopnd]

Arrivano brutte notizie per il mondo dei rally e, più in generale, per il motorsport intero. Sandro Munari, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi di rally, è ricoverato in ospedale da qualche ora e si trova in gravi condizioni.

Il Drago di Cavarzere, così è conosciuto sin da quando correva in auto, è ricoverato da 2 giorni in ospedale e a svelare la notizia è stata la moglie di Sandro, ossia Flavia Pretolani, tramite un lungo post apparso sul gruppo Facebook chiamato "Munari-Mannucci fan club (Gruppo ufficiale).

La signora Flavia, dopo un bell'aneddoto riguardante il marito, ha svelato le sue condizioni con parole semplici, ma molto profonde e sentite: "Vorrei condividere con voi, che volete bene a Sandro, un mio grande peso sul cuore... Sandro è ricoverato da ieri all'ospedale".

"E' piuttosto grave e non posso stare con lui neppure un minuto, e questo mi uccide. Non l'ho mai lasciato solo ormai da almeno due mesi e non posso pensarlo addolorato e confuso, senza nessuno che gli tenga la mano e gli accarezza la fronte. Vi chiedo una preghiera per lui affinché possa tornare almeno un poco ancora a casa da noi...".

Munari, nato a Cavarzere il 27 marzo del 1940, è noto per il suo talento alla guida di vetture rally e per essere stato il primo italiano a vincere la Coppa FIA dedicata ai piloti nel 1977. Il successo lo ottenne al volante di una Lancia Stratos, per un binomio tutto tricolore.

Munari, inoltre, si è distinto per aver vinto anche un campionato europeo rally e 2 campionati italiani rally, oltre a 7 rally con validità Mondiale tra cui per ben tre volte il Rallye Monte-Carlo in altrettante edizioni consecutive (dal 1975 al 1977, sempre al volante di una Lancia Stratos del team Lancia Alitalia).

Nel corso delle ultime ore sono arrivate tanti messaggi di vicinanza nei confronti di Sandro e della famiglia Munari. Tra queste, molto bella quella di Franco Cunico: "Il mio idolo, il mio mito, la mia ispirazione, quello che avrei voluto diventare, il DRAGO".

"Questa mattina un post della carissima moglie Flavia ci rendeva partecipi del suo dolore, del fatto che da ieri Sandro e’ ricoverato in condizioni gravi in ospedale. Mi si è gelato il sangue, il dolore mi ha preso perché l’ammirazione che ho sempre avuto fin da piccolo per Munari è incommensurabile.
Sono senza parole mi rimane solo pregare per lui con tutti voi".

[leopnd]

[leopnd]

Sandro e' tornato a casa...

[sundance76]

STRATOS O CAMPAGNOLA?  QUESTO È IL DILEMMA

 

Molti probabilmente non sanno che la gara è solo la punta dell'iceberg.  Nel senso che rappresenta la parte finale di qualcosa che in realtà inizia molto prima.  Dietro ad un qualsiasi rally c'è una preparazione molto approfondita da parte del team, e che si conclude nel momento stesso in cui si spinge l'acceleratore per bruciare il primo chilometro di percorso.  Tuttavia non sempre va in questo modo.

 Nel 1976, ad esempio, ci trovammo a dover intraprendere una gara senza aver predisposto una preparazione adeguata.

  In realtà non fu colpa di nessuno, ma solo del fatto che in Grecia - dove lo non c'ero - la Lancia non aveva portato a casa nessun punto. 

E così Fiorio decise all'ultimo momento di mettere in calendario il Rally del Marocco. 

Come fare per le prove?  Ci venne in mente che l'unica era di appoggiarsi al team della Fiat (che era già sul luogo per le prove), facendoci prestare da loro un'auto per provare unici negli quattro giorni che precedevano gara. 

Volete sapere che vettura ci misero a disposizione? Una Fiat Campagnola, che per chi non lo sapesse raggiunge una velocità massiMa di 110 km/h. 

Ma tant'era, che ci dovemmo adeguare, e non solo al fatto di dover percorrere qualcosa come 1200 chilometri a bordo di un'auto che dista milioni di anni dalla luce dalla Stratos con la quale avrei gareggiato qualche giorno dopo. 

Il fatto peggiore fu invece che dovemmo fare buon viso a cattivo gioco anche nei confronti di tutti i parametri che ovviamente erano tutti sballati. 

L'esperienza comunque fu positiva, perché malgrado la gara avessimo rotto un ammortizzatore posteriore nella prova speciale più lunga (una p.s. di ben 800 km!), ammortizzatore riparato dall'unico meccanico che avevamo al seguito e fortunatamente piazzato a metà della prova cioè in prossimità del punto in cui avemmo il guasto, riuscimmo ad arrivare terzi assoluti raggiungendo lo scopo prefissato di portare a casa dei punti mondiali, visto che si trattava di una partecipazione decisa all'ultimo momento.  E con una preparazione di questo tipo, non è poco.

(SANDRO MUNARI)