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1979-2000: Ferrari e F1 a confronto


sundance76
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Forse alcuni avranno visto il titolo e avranno pensato a un mero confronto tra la T4 e la F1-2000. Invece si tratta di un confronto tra budget, tra modi di affrontare le tematiche tecnico-sportive, tra due mondi molto diversi. E mi impressiona pensare che siano passati già altri 20 anni.

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Però non si capisce bene chi abbia detto che una volta fosse più facile...

Non ricordavo di questo articolo e mi fa specie che nel '79 Ferrari spendesse "già" 6 miliardi di lire, ricordavo che un team di fascia medio alta fosse sui 1,5 - 2 miliardi e vabbè che a Maranello erano più ricchi (ma nell'articolo si dice di no, e circa Renault sarei d'accordo), ma più di 3 volte tanto mi fa un certo effetto...

Notare che nel '69 per vincere si stimava occorressero 300 milioni di lire, cioè dieci anni prima venti volte di meno...e vent'anni dopo più di ottanta volte di più:zrzr:

Qualche osservazione sui dettagli: mi stupisce leggere che nel 79 provassero di più che nel 2000:o, vero o no non l'avrei mai detto!

I meccanici Ferrari talvolta revisionavano i motori durante i GP, allora perchè a Regazzoni si drizzarono i capelli quando al tempo della BRM (1973) vide fare la stessa cosa ai suoi? ( da "E' questione di cuore")

Non risulterebbero telai T3 convertiti anche parzialmente in T4, al contrario di tre telai T4 infaustamente convertiti in T5:unsure:

Grazie per le scansioni!

 

Edited by duvel
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    • By sundance76
      Da diversi anni circola una versione sulla disfatta Ferrari nel finale della stagione '85. Una versione avallata da alcuni protagonisti, come Alboreto, e che è iniziata a circolare tuttavia solo una decina di anni dopo i fatti. 
      Ecco, a guardare i fatti, la questione è diversa. 
      Prendo le mosse da una testimonianza di Regazzoni, riportata su Quattroruote di ottobre 1985:
      "Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni -  non è stato così.
      In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte.

      Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose.

      In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di  pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano.
      Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari."
       
      C'è poi una testimonianza di un ex ingegnere della Ferrari (identità non riportabile) che su questa versione di Clay commentò:
      "Clay ha ragione al 75%. 
      La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe   ). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo).

      Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta.

      Per quanto riguarda i problemi con lo svuotamento del carter, quello che dice Clay è parzialmente vero (ce ne accorgemmo tardi e tenemmo la cosa sotto traccia). Vero che all'inizio incolpammo le pompe di recupero, ma sbagliavamo. I pistoni a freddo non sono tondi (lo diventano raggiunta la temperatura d'esercizio), ma ovali dovendo tener conto della dilatazione termica che non è uguale sui due assi. Ovviamente parliamo di misure molto piccole.
      Per una modifica apportata agli spinotti (e non adeguatamente considerata), i nostri pistoni ........ restavano ovali.   Questione di centesimi, ma sufficienti ad avere del trafilaggio di gas nel carter, con conseguente "bollitura" dell'olio. Una tale emulsione non rientrava nei parametri di lavoro delle pompe".

       
    • By leopnd
      Formula 1 Aramco Gran Premio De España 2021



      https://www.circuitcat.com
    • By leopnd
      Formula 1 Heineken Grande Prémio De Portugal 2021



      https://www.formula1.com
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