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sundance76

Coppa Gordon Bennett, il Mondiale per nazioni

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La Coppa Gordon-Bennett, disputatasi dal 1900 al 1905, ha avuto un ruolo importantissimo nell'evoluzione delle competizioni automobilistiche, gettando le basi della successiva categoria "Grand Prix", che poi ha cambiato il nome in "Formula Uno".

 

Fu una competizione molto seguita nel mondo, al di qua e al di là dell'Atlantico.

 

Godetevi questo articolo di Donatella Biffignandi, responsabile del Museo dell'Automobile di Torino, pubblicato sul mensile "Auto d'Epoca",:

 

Si può essere europei quanto si vuole, apolidi, cittadini del mondo, secessionisti, interplanetari, insofferenti dei provinciali confini nazionali. Poi basta che si profili all’orizzonte la possibilità di strappare una Coppa chiamata “America” (e già questo infastidisce) ai neozelandesi, e si scatena il tifo più appassionato e viscerale, tutti a passare la notte davanti alla televisione nella speranza che la barca a vela italiana ce la faccia, e l’anno prossimo si possa godere dell’immensa soddisfazione di vedere i più blasonati yacht clubs del mondo veleggiare in casa nostra. Il meccanismo infatti è semplice: chi vince non soltanto si risparmia l’immane fatica delle coppe eliminatorie, ma soprattutto diventa l’organizzatore della Coppa successiva, con quel che ne consegue in termini di soldi e notorietà.


James Gordon Bennet, più di un secolo fa, nell’ideare la Coupe Internationale che rimarrà per sempre legata al suo nome, l’aveva capito e messo in pratica, concependo una gara basata proprio su questo principio. Il “milionario giornalista americano mecenate dello sport automobilistico”, come lo definisce un periodico sportivo italiano nel 1903, nato a New York nel 1841, era figlio (e omonimo) del fondatore del New York Herald, il leggendario quotidiano statunitense che dal 1835 rivoluzionò la tecnica giornalistica con l’uso dei corrispondenti esteri, del telegrafo e della cronaca diretta. Gordon Bennett junior si trasferì a Parigi nel 1887, e vi fondò l’edizione europea del giornale. Uomo d’affari anomalo, neanche tanto interessato ai soldi, aveva il gusto dello spettacolo e della provocazione. Era stato lui, ancora a New York, a incaricare l’esploratore Henry Morton Stanley della ricerca di Livingstone, da cui scaturì, dopo due anni di esplorazioni in terra africana, la famosa ed indimenticabile frase: “Doctor Livingstone, I suppose”. Fu sempre lui a sponsorizzare la spedizione artica di De Long sulla nave “Jeannette”, dall’esito tragico. Era un uomo dagli interessi multiformi, e dai tanti soldi, che non poteva non essere coinvolto dall’entusiasmo tutto francese per il nuovo mezzo di locomozione.

Ed eccolo, sul finire del secolo, impegnato a studiare un’iniziativa che stimolasse il progresso dell’industria automobilistica mondiale. L’idea era di organizzare competizioni su strade ordinarie, a partire dal 1900, facendovi partecipare le fabbriche più importanti di ogni paese, designate dai rispettivi automobile clubs. Il regolamento, su cui vegliò l’A.C.F, l’Automobile Club de France, presenta sorprendenti analogie con quello della America’s Cup. Ogni nazione era rappresentata dal proprio Automobile Club; quelli riconosciuti erano il francese, ovviamente, il tedesco, il britannico, l’americano, il belga e …il torinese (non esisteva ancora l’Automobile Club d’Italia: protestò l’AC Milano, ma tutto finì lì). I club desiderosi di partecipare dovevano depositare 3.000 franchi di preiscrizione nelle casse … dell’ACF, prima del 1° gennaio 1900. La corsa si sarebbe dovuta tenere, ogni volta, nel periodo compreso tra il 15 maggio e il 16 agosto, su una distanza non inferiore ai 550 chilometri e non superiore ai 650. Era stabilito un peso a vuoto minimo di 400 kg, e l’obbligo di utlizzare vetture a due posti, che tra l’altro dovevano essere occupati entrambi per tutta la durata della gara. Totale libertà invece sul tipo di propulsione prescelta. In realtà di questa libertà non aprofittò nessuno: per esempio non partecipò alcun veicolo elettrico, e l’unico a vapore fu quello di Léon Serpollet che non superò le eliminatorie francesi del 1904. La regola principe, quella che suscitò interminabili clamori, proteste, reclami e alla fine l’ammutinamento della Francia (che era stata co-autrice del regolamento!) imponeva che le vetture dovessero essere costruite nella loro interezza nella nazione di cui rappresentavano i colori. E soprattutto che la rappresentanza di ciascuna nazione non potesse superare le tre vetture iscritte. In palio un bronzo, opera dello scultore parigino Aucoc, che rappresentava una Panhard da corsa guidata dal Genio del Progresso e sormontata dalla Vittoria Alata.


Molto accento era messo sul carattere internazionale, tanto da decidere (ed è la prima volta) i colori nazionali delle vetture da corsa: alla Francia il blu, agli Stati Uniti il rosso, alla Germania il bianco, al Belgio il giallo. Quando l’Italia decise di partecipare, nel 1904, con la Fiat, le fu assegnato il nero. A tutti gli effetti questa corsa può quindi essere considerata la prima a carattere internazionale e la prima vincolata da un preciso regolamento, come abbiamo visto: e che nasca proprio cento anni fa, all’inizio del secolo dell’automobile, la rende ancora più suggestiva ai nostri occhi.
In realtà rischiò di fallire ancora prima di nascere.

Proprio nell’anno della prima edizione, il 1900, il giornale francese “Le Vélo” sponsorizzò, come faceva ormai da tempo, una corsa per motocicli da Parigi a Roubaix. Il caso volle che proprio quella volta ci fosse un incidente tra due concorrenti; sfortuna ancora maggiore, due spettatori rimasero coinvolti; ma la tragedia scoppiò quando si scoprì che che tra una delle due vittime vi era la moglie di un deputato. Risultato: il prefetto del Dipartimento della Senna mise immediatamente al bando qualsiasi tipo di competizione automobilistica. Ben presto un telegramma del Ministro degli Interni trasformò il divieto da locale a valido su tutto il territorio nazionale. Ma tra discussioni, levate di scudi, denunce, proteste, accuse e richiami, si arrivò al 3 giugno, giorno in cui fu concessa la partenza alla corsa Bordeaux-Périgueux. Questo era già un indiscutibile precedente: ma comunque si arrivò al giorno della partenza nel marasma. A partecipare dovevano essere i tre equipaggi nominati  dall’ACF, e cioè De Knyff, Charron e Girardot (tra l’altro, il sistema delle nomine, ossia dell’elezione degli equipaggi, piacque molto poco a tutti gli esclusi, anzi suscitò un “orrore indicibile”, come ci racconta L’Automobile del 1° gennaio); gli americani scelsero Winton, il Belgio Jenatzy. Dall’Italia, anzi da Torino, tutto taceva. Dalla Germania aveva tentato di arrivare Eugen sulla sua Benz, ma si ritenne danneggiato dal breve preavviso con cui si annunciò che la corsa si sarebbe tenuta, e non si presentò alla partenza. Anche Jenatzy fece fatica (ma chi non la fece?) a presentarsi a Parigi alle 3,15 minuti del mattino del 14 giugno, sostenendo che la vettura che guidava non era quella che aveva scelto. Nessuno capì cosa volesse dire, ma i problemi erano altri. Le continue, snervanti discussioni con le Autorità avevano letteralmente estenuato gli organizzatori, che fino all’ultimo si trovarono a combattere contro l’ostilità e la resistenza passiva della polizia, dei sindaci, dei prefetti dipartimentali, e tutto questo per cinque concorrenti, di cui tre di casa! E naturalmente, spettatori neanche a pagarli. La corsa vide la vittoria di uno dei francesi, e precisamente di Charron su Panhard, che fu protagonista dell’unico caso un po’ frizzante della giornata. A Lentilly si trovò davanti un cane sanbernardo di dimensioni più che ragguardevoli: purtroppo lo investì, uscì di strada finendo in un fossato, passò attraverso due alberi, sconfinò in un campo, da cui rientrò sulla carreggiata attraverso un varco tra altri due alberi, e riprese la gara come se niente fosse. Poiché nel trambusto si era rotto il supporto della pompa dell’acqua, dovette tenerlo in posizione manualmente per il tratto restante di gara. Ma, più combattendo con se stesso che con gli altri concorrenti che si erano via via persi per strada (alcuni proprio in senso letterale, nel senso che avevano imboccato direzioni sbagliate), arrivò vittorioso al traguardo, dopo nove ore di guida, ad una media di circa 60 km/h. A festeggiarlo, cento persone scarse.


Le premesse per un’edizione 1901 di gran lunga più appassionante c’erano tutte. Innanzituto, si era deciso di abbinare la gara ad un altro evento, la Paris-Bordeaux, così da non correre il rischio di rimanere senza pubblico. Sulla scena era nel frattempo arrivata la rivoluzionaria Mercedes, capace di movimentare tutto il parterre dei concorrenti; inoltre si stava muovendo anche la Gran Bretagna, per la prima volta seriamente impegnata nella progettazione di una vettura da corsa. Eppure anche in questa caso qualcosa non funzionò.


Le iscrizioni promettevano battaglia: infatti risultavano partecipanti, per i francesi, Charron, Levegh e Girardot; per i Belgi, Jenatzy con “una vettura velocissima a combinazione elettrica e petrolio” (L’Automobile 1901, 1° feb.), per gli inglesi, Lord Carnarvon, il conte Zboworoski, Rolls ed Edge, tutti su Napier, a cui si aggiunse anche il Vice Presidente del RAC, Royal  Automobile Club, Mark Mayhew. In Germania si stava freneticamente lavorando a cinque vetture, una Benz guidata da Eugen, una Canello-Durkopp, con al volante Canellopulos, e tre Mercedes pilotate da Lemaitre, Tischbein, Lorrain. Essendo cinque, si pensò a una gara eliminatoria, prevista a maggio sul percorso Mannheim-Pforzheim-Mannheim. Ma già a metà maggio l’entusiasmo di molti concorrenti era scemato. La Benz aveva annunciato forfait; degli inglesi era rimasto soltanto Edge su Napier; le Mercedes si erano ritirate. Ciò significava quattro concorrenti. Ancora troppi: infatti, alle solite tre del mattino del giorno della partenza (29 maggio), erano rimasti in tre. L’unico concorrente non francese, Edge, era stato squalificato, perché la sua vettura montava pneumatici Michelin, e dunque contravveniva alla regola principe della Gordon Bennett. Ciò portò a un’ondata di risentimento anti-francese da parte della Gran Bretagna, e tutto perché questi ultimi avevano voluto utilizzare un prodotto dell’industria francese!


Se si aggiunge che, delle tre vetture concorrenti, al traguardo ne arrivò una sola, e quell’unica (Girardot su Panhard) giunse ben due ore e quaranta minuti dopo la Mors che correva, sullo stesso itinerario, la Parigi-Bordeaux, si ha un’idea della situazione.
Come se non bastasse, un mese dopo si svolse la Parigi-Berlino, durante la quale una Mors uccise un ragazzino. Risultato: il 29 giugno il Ministro degli Interni francese, M. Waldeck-Rousseau, decise l’interdizione dalla terra di Francia di tutte le competizioni automobilistiche.


Il 1902 si annunciava perciò ancora più scoraggiante dell’anno precedente. L’ACF contava sul fatto che il divieto potesse essere sospeso in tempo per la Parigi-Vienna, a cui aveva intenzione di abbinare la terza edizione della Gordon Bennett. E’ curioso però che nessuno degli organizzatori abbia pensato a ricorrere ad un circuito chiuso, che avrebbe salvato in un colpo solo sia esigenze di sicurezza, sia di spettacolo. Nelle corse da città a città, tutto quello che gli spettatori potevano ammirare erano nuvole di polvere di proporzioni sahariane e, nel migliore dei casi, un rapidissimo passaggio dei concorrenti. Prevalsero evidentemente (anche allora!) considerazioni di tipo “pubblicitario”: le case ritenevano più interessante, di fronte a potenziali acquirenti, vantare una buona media sulla distanza tra Parigi e Berlino, che la stessa media su un circuito chiuso. Per aggirare il divieto di competizione, si pensò dapprima a traversare la parte francese della gara da “turisti”, e riservare la fase competitiva al tratto svizzero e austriaco. La Svizzera, però, non mostrò di gradire molto l’idea. Allora si pensò a passare per l’Italia – ma l’ipotesi fu abbandonata all’indomani di un analogo bando delle corse anche da parte delle Autorità italiane, sconcertate dalla condotta dei partecipanti alla Corsa di Nizza.

Due giorni  prima della partenza, prevista per il 26 giugno, ancora non si sapeva che pesci pigliare. In realtà, in Francia la situazione si stava sbrogliando, ma grazie al Ministero…per l’Agricoltura. Da qualche anno si verificava una sovrapproduzione di barbabietole da alcol, e per questo motivo si era cercato di promuovere l’uso dell’alcol come combustibile, addirittura proponendo che diventasse obbligatorio nella Parigi-Bordeaux. Non si arrivò a tanto, però il Ministro dell’Agricoltura ottenne l’istituzione di una gara speciale, aperta a veicoli propulsi ad alcool, il Circuit du Nord (prontamente ribattezzato Concours du Ministre) il 15-16 maggio. A questo punto nessuno poté negare l’autorizzazione per la Parigi-Vienna.
Così partì anche la terza Gordon Bennett, che utilizzava lo stesso itinerario della Parigi-Vienna fino a Innsbruck. Oltre ai soliti tre francesi (Girardot, Fournier, de Knyff), di cui ormai non se ne poteva più, erano iscritti tre inglesi, di cui uno non arrivò neanche alla partenza, un secondo non partì per un guasto, e il terzo, il tenace Edge su Napier, non soltanto partì ma fu anche l’unico ad arrivare, e perciò a vincere.


Dunque una vittoria britannica, con l’opportunità, per il 1903, di trasferire la gara sul circuito di Athy in Irlanda. Fu finalmente l’inizio di una nuova era. Il ricorso ad un circuito chiuso era del tutto inevitabile in Gran Bretagna, ancora fortemente permeata di ostilità verso l’automobile, giudicata, quando andava bene, assassina, maleodorante ed iniqua. Rotto il monopolio francese, la gara ebbe finalmente la notorietà e il prestigio che meritava. Ben dodici gli iscritti, in rappresentanza di Francia, Germania, Stati Uniti e Inghilterra: stavolta una gara davvero internazionale. Non tutto filò liscio comunque, sarebbe stato troppo. Per esempio, poco prima della corsa, un disastroso incendio distruggeva quasi completamente lo stabilimento Daimler dove si trovavano le Mercedes da 90 CV che dovevano partecipare alla gara. Coraggiosamente, la Mercedes decise di utilizzare tre normali vetture da turismo, una delle quali, con al volante Jenatzy, arrivò addirittura prima. Com’è ovvio, questo successo portò la fama, e le vendite, della casa tedesca alle stelle. Da allora in poi, qualsiasi vettura che non possedesse il radiatore a nido d’api, il comando meccanico delle valvole d’aspirazione e la leva del cambio a settore era considerata del tutto sorpassata.


Ormai la Gordon Bennett era diventata l’evento principale del calendario automobilistico sportivo. Come scrisse il periodico britannico “The Motor”, “è l’unico argomento motoristico al quale un giornale specializzato sia costretto a fare costantemente riferimento per l’intera stagione”. Se ne accorse persino l’Italia, che decise di partecipare con tre Fiat pilotate da Lancia, Cagno e Storero. L’Italia si trovò dunque per la 
prima volta accanto a Germania, Stati Uniti, Francia, Inghilterra, Austria e Svizzera. Alla nazione tedesca il compito dell’organizzazione, a cui diede il suo patrocinio l’imperatore in persona, Guglielmo II. Fu scelto un impegnativo circuito nei dintorni del Taunus di 127 chilometri, da ripetersi quattro volte, per una distanza complessiva di 508 km. Le tribune costruite intorno al circuito riproducevano fedelmente un campo romano di grande magnificenza. Enorme il numero di manifestazioni a contorno: senza badare a spese furono organizzati balli, inni, illuminazioni grandiose, concorsi vari tra cui quelli per carburanti alternativi e di eleganza, corse di velocità e concerti, concerti, concerti (ne furono previsti ottanta). L’organizzazione fu curatissima in ogni dettaglio, sia per il pubblico, sia per la gara vera e propria. Su diciotto concorrenti, dodici terminarono la gara e tra questi si classificò primo Théry, su Richard Brasier, dopo una corsa veramente brillante anche per regolarità, dato il minimo scarto fra i tempi impiegati per ciascuno dei quattro giri del circuito. Jenatzy, vincitore dell’anno precedente, fu buon secondo; Lancia e Cagno arrivarono ottavo e decimo (Storero si era dovuto ritirare).


La vittoria di Théry riportava la Coppa alla Francia, che ne attendeva scalpitante il ritorno. L’industria automobilistica francese non vedeva l’ora, infatti, di finirla con la Gordon Bennett. Da principale beneficiaria della Gordon Bennett, ne era diventata la prima vittima. Dover limitare a tre vetture la partecipazione nazionale costringeva infatti a una spietata eliminatoria, costosa quanto la stessa Gordon Bennett.

Ben 29 erano stati infatti i pretendenti francesi all’edizione 1904: tre Serpollet a vapore, tre Mors, due Turcat Méry, tre De Dietrich, tre Brasier, tre Panhard, tre Clément Bayard, tre Hochkiss, tre Darracq, tre Gobron-Brillié: uno schieramento da decimare, dissipando così anche uno sforzo tecnico, industriale, costruttivo, organizzativo e finanziario enorme. Soltanto la Francia si trovava in questa posizione: le altre nazioni potevano avere due, al massimo tre marche in grado di affrontare competizioni internazionali. Nei mesi precedenti la corsa, l’A.C.F. fece ogni sforzo per abbinare alla Gordon Bennett un altro evento in cui non vi fossero restrizioni alla partecipazione nazionale, tornando così, sia pure per motivi opposti, alla situazione del 1901 e 1902. Ma gli altri Automobile Clubs non accettarono. Si ricordò alla Francia che, se avesse persistito nel dimostrare cattiva volontà, ne avrebbero risentito le sue esportazioni in Inghilterra, pari al 62% del suo volume totale di esportazioni. Si giunse perciò alle eliminatorie, talmente affollate di pubblico e partecipanti che dovettero essere impiegati, fin dalle due del mattino, cinquemila gendarmi solo per il servizio d’ordine pubblico.

Per questo motivo, la sesta edizione della Coppa, corsa il 5 luglio 1905 sul circuito d’Alvernia, fu anche l’ultima. Anche stavolta i concorrenti furono diciotto, e dodici quelli arrivati, e di nuovo la vittoria fu di Théry su Richard Brasier. Ma non fu certo una gara-fotocopia dell’anno precedente. In seguito ad una disposizione dell’immancabile Ministero degli Interni francese i concorrenti dovevano effettuare tre fermate, di cui una fissa e le altre due per mantenere tra una macchina e l’altra un intervallo di almeno tre minuti. L’obiettivo era evitare i sorpassi, considerati causa prima degli incidenti. Così ogni macchina, arrivando in certi punti del percorso, doveva arrestarsi e non poteva ripartire fino a che non fosse distanziata dalla vettura precendente di tre minuti. Alla fermata fissa, invece, i concorrenti dovevano ritirare una scheda e ripartire. Un sistema farraginoso, reso possibile da una organizzazione scrupolosissima. Otto reggimenti di fanteria, comandati da un generale di Corpo d’Armata, oltre a mille gendarmi, controllavano il circuito: davvero poderoso.Il giorno dopo la vittoria francese, la rivista “L’automobile” titolava in copertina: “La vittoria italiana alla Corsa Gordon Bennett. Esultiamo! L’industria automobilistica italiana ha affermato sul circuito d’Auvergne quello che aveva lasciato sperare al Taunus l’anno scorso. La marca Fiat ha trionfato su tutta la linea! La vittoria morale di Lancia, che durante i primi tre giri del Circuito si mantenne alla testa con venticinque minuti di vantaggio su Théry, e la eccellente corsa di Nazzaro e Cagno che si piazzarono rispettivamente al secondo e terzo posto, hanno dimostrato in modo incontestabile che l’équipe più veloce, più possente, più gagliarda era quella uscita dalle officine della industre Torino!” La “vittoria di Théry” era riferita in quinta pagina. Effettivamente però la corsa di Lancia era stata magnifica. Ebbe sfortuna alla fine del terzo giro quando il suo motore cominciò a dare segni di surriscaldamento. A cinque chilometri dal termine del circuito, sui 548 complessivi, la macchina dovette arrestarsi, e la disperazione del pilota fu tale da scoppiare in un pianto dirotto. Probabilmente era stato un sasso che aveva colpito il radiatore, causando una perdita d’acqua: in ogni modo un risultato amaro, di cui forse si rallegrarono Itala e Rapid, che erano state escluse a priori dal partecipare alla Coppa.


Dall’anno successivo, la Francia riuscì ad organizzare il suo Grand Prix, con regole completamente diverse. Aveva comunque vinto Gordon Bennett jr. La sua gara, che morì all’apice della gloria, come compete a chi desidera restare indimenticato, contribuì al formarsi del concetto di formula internazionale, decretò l’importanza delle squadre, stabilì i colori nazionali di gara, costituì il presupposto dei successivi Grands Prix.

Donatella Biffignandi
Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

 

Albo d'oro:

 

ANNO . . . . . . PERCORSO . . . . . . . . . . . . . VINCITORE . . . . . . . . . . . . . VETTURA E NAZIONE

 

1900 . . . . . . Parigi - Lione . . . . . . . . . . . . Fernand Charon . . . . . . . . . Panhard&Levassor (FRANCIA)

 

1901 . . . . . . Parigi - Bordeaux . . . . . . . . . Leonce Girardot . . . . . . . .. Panhard&Levassor (FRANCIA)

 

1902 . . . . . . Parigi - Innsbruck . . . . . . . . . Selwyn Edge . . . . . . . . . . . Napier 50 (STATI UNITI)

 

1903 . . . . . . Athy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Camille Jenatzy . . . . . . . . . .Mercedes 90 (GERMANIA)

 

1904 . . . . . . Houburg . . . . . . . . . . . . . . . . Leon Thery . . . . . . . . . . . . . Richard - Brasier (FRANCIA)

 

1905 . . . . . . Auvergne . . . . . . . . . . . . . . . .Leon Thery . . . . . . . . . . . . .Richard - Brasier (FRANCIA)

 

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8 ore fa, sundance76 ha scritto:

Dunque una vittoria britannica, con l’opportunità, per il 1903, di trasferire la gara sul circuito di Athy in Irlanda. Fu finalmente l’inizio di una nuova era. Il ricorso ad un circuito chiuso era del tutto inevitabile in Gran Bretagna, ancora fortemente permeata di ostilità verso l’automobile, giudicata, quando andava bene, assassina, maleodorante ed iniqua. Rotto il monopolio francese, la gara ebbe finalmente la notorietà e il prestigio che meritava. Ben dodici gli iscritti, in rappresentanza di Francia, Germania, Stati Uniti e Inghilterra: stavolta una gara davvero internazionale. Non tutto filò liscio comunque, sarebbe stato troppo. Per esempio, poco prima della corsa, un disastroso incendio distruggeva quasi completamente lo stabilimento Daimler dove si trovavano le Mercedes da 90 CV che dovevano partecipare alla gara. Coraggiosamente, la Mercedes decise di utilizzare tre normali vetture da turismo, una delle quali, con al volante Jenatzy, arrivò addirittura prima. Com’è ovvio, questo successo portò la fama, e le vendite, della casa tedesca alle stelle. Da allora in poi, qualsiasi vettura che non possedesse il radiatore a nido d’api, il comando meccanico delle valvole d’aspirazione e la leva del cambio a settore era considerata del tutto sorpassata.

Ho conosciuto la Coppa Gordon Bennett grazie al mio prof di inglese alle superiori, innamorato di James Joyce. Infatti in "Gente di Dublino" il racconto "Dopo la corsa" è ambientato proprio in occasione dell'edizione del 1903 corsa appunto in Irlanda

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1 ora fa, Gabriele Dri ha scritto:

Ho conosciuto la Coppa Gordon Bennett grazie al mio prof di inglese alle superiori, innamorato di James Joyce. Infatti in "Gente di Dublino" il racconto "Dopo la corsa" è ambientato proprio in occasione dell'edizione del 1903 corsa appunto in Irlanda

Ho quel libro ma non l'ho ancora letto, magari oggi cerco quel racconto.

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1903... Altro che Singapore...

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14 ore fa, sundance76 ha scritto:

Molto accento era messo sul carattere internazionale, tanto da decidere (ed è la prima volta) i colori nazionali delle vetture da corsa: alla Francia il blu, agli Stati Uniti il rosso, alla Germania il bianco, al Belgio il giallo. Quando l’Italia decise di partecipare, nel 1904, con la Fiat, le fu assegnato il nero. A tutti gli effetti questa corsa può quindi essere considerata la prima a carattere internazionale e la prima vincolata da un preciso regolamento, come abbiamo visto: e che nasca proprio cento anni fa, all’inizio del secolo dell’automobile, la rende ancora più suggestiva ai nostri occhi.

 

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Bello bello, complimenti.

Ho letto qualcosina qua e là in passato, principalmente per completare la tesina della maturità, però bello leggere cronache molto più dettagliate

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Bello, mi fa piacere che ci siano utenti che conoscano questa interessante competizione.

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Il 7/4/2020 at 09:09 , Gabriele Dri ha scritto:

Ho conosciuto la Coppa Gordon Bennett grazie al mio prof di inglese alle superiori, innamorato di James Joyce. Infatti in "Gente di Dublino" il racconto "Dopo la corsa" è ambientato proprio in occasione dell'edizione del 1903 corsa appunto in Irlanda

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Visto che si parla dell'edizione irlandese del 1903, qualche approfondimento dai numeri di Luglio 1903 della rivista 'Horseless Age' (le immagini non sono di qualità eccelsa, purtroppo):

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19 ore fa, sundance76 ha scritto:

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Devo dire che mi hanno colpito le americane Winton dal baricentro molto basso. Piuttosto diverse dalle altre....

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5 minuti fa, elvis ha scritto:

Devo dire che mi hanno colpito le americane Winton dal baricentro molto basso. Piuttosto diverse dalle altre....

Era solo il pilota ad alzare il baricentro.

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22 minuti fa, sundance76 ha scritto:

Era solo il pilota ad alzare il baricentro.

Certo, l'equipaggio non si adeguava alla "modernità" di questa vettura, essendo anche un po' meno protetto rispetto agli altri...

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Effettivamente, la Winton sembra la 'BT55' dell'epoca. In una delle immagini che ho inserito sopra, ci sono tre fotografie, in fondo: la Winton, al centro,  si trova in mezzo alla Jarrott e la Edge e l'accostamento rende più percettibile il contrasto.

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