v6dino Inviata November 3, 2018 at 22:49 Share Inviata November 3, 2018 at 22:49 Previously unseen photo of Franz Weis' 1971 F5000 car. Built from a 1966 experimental GM Indy car chassis, the car was constructed by Weis and Chaparral employees in the Chaparral shop. Aside from the basic chassis, the car was from the mind of Weis. It was raced twice and damaged in its last race. It still exists, bent and unrestored. A Michael Schmidt photo 4 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata November 13, 2018 at 16:42 Autore Share Inviata November 13, 2018 at 16:42 BTCC, 1993... O’Dor a Silverstone... 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Questo è un messaggio popolare sundance76 Inviata November 18, 2018 at 23:16 Questo è un messaggio popolare Share Inviata November 18, 2018 at 23:16 L'Alfa Romeo 12C della Scuderia Ferrari guidata dal collaudatore Attilio Marinoni al G.P. di Germania 1937 al Nürburgring. 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata November 21, 2018 at 08:01 Share Inviata November 21, 2018 at 08:01 Colorizzazione ad opera del nostro 330tr: Monza, G.P. d'Italia 1924, il futuro due volte campione del mondo Alberto Ascari al posto di guida del padre Antonio, che vincerà la gara sull'Alfa Romeo P2. Al centro, tra padre e figlio, si nota Enzo Ferrari, mentre a destra in maglia rossa il famoso meccanico e collaudatore Giulio Ramponi. 1 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata November 21, 2018 at 12:26 Autore Share Inviata November 21, 2018 at 12:26 Castle Combe Circuit, 1969... 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata November 23, 2018 at 11:16 Share Inviata November 23, 2018 at 11:16 "NIENTE SCONTI, FIGLIOLO" Il campionato Cart Indycar 1985 si giocò in famiglia con una lotta davvero avvincente. Il 46enne Al Unser Senior, pur con una sola vittoria stagionale, riuscì ad arrivare all'ultima gara praticamente appaiato al figlio Unser jr. (23 anni), che aveva vinto due gare. A Tamiami Park, ultimo round, Al jr dopo oltre metà gara era terzo, e quindi virtualmente campione, col padre solo quinto. Ma negli ultimissimi giri, Al Senior riuscì a raggiungere e superare Moreno, artigliando il quarto posto che gli garantì il titolo, per un solo punto di vantaggio sul figlio, 151 a 150. Per l'anziano Unser era il terzo titolo, dopo quelli del 1970 e del 1983. Per il figlio, l'appuntamento era rimandato di cinque anni. Bobby Rahal e Mario Andretti, pur con tre vittorie a testa, finirono solo terzo e quinto nel Campionato. 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Questo è un messaggio popolare sundance76 Inviata November 26, 2018 at 15:12 Questo è un messaggio popolare Share Inviata November 26, 2018 at 15:12 COME LA SCUDERIA FACEVA QUADRARE I CONTI Di Romolo Tavoni (dirigente Ferrari 1950-1961) In merito agli ingaggi e ai premi di partenza, Ferrari mi ha raccontato che con le corse non ha mai perso soldi, ma questo era vero quando ormai si era affermato. Prima, aveva sempre detto che invece le corse gli costavano moltissimo. Ferrari aveva un suo sistema per trattare gli ingaggi, una specie di segreto che ho scoperto andando alla Ferrari all’inizio del 1950 e dovendo scrivere agli organizzatori la lettera che mi dettava. In sintesi, la lettera diceva: “Gradiremmo ricevere il regolamento della vostra gara perché ne vorremmo tenere conto nel caso le nostre macchine fossero pronte e potessimo parteciparvi”. Quello era il primo contatto, poi si cominciava a trattare l’ingaggio per una vettura sola chiedendo 2 milioni di lire a scendere. Ricevuta l’approvazione per una vettura, diceva “due” perché: “Mi viene pronta la seconda macchina”, poi, magari, ne aggiungeva una all’ultimo momento a trattativa ancora aperta. Alla fine le Ferrari potevano diventare tre. Ma c’era una spiegazione molto semplice, che ho capito quando ho cominciato ad andare in giro per la Ferrari. Il 50% dei premi di partenza e il 50% dei premi di classifica servivano a spesare la preparazione delle vetture nel reparto Gestione Esperienza Sportiva, cioè il reparto corse che era all’origine dell’azienda. Dei premi per la seconda macchina, il 50% doveva coprire le spese di trasferta. Per la terza macchina, la metà del premio di partenza era destinato alla preparazione di tutte le vetture per la gara successiva. Ecco perché Ferrari diceva che ci perdeva l’anima ma, in realtà, riusciva a pareggiare entrate e uscite dalle gare. Un tipico dialogo con Ferrari sull’argomento premi di partenza potrebbe essere questo, di cui non ricordo l’occasione specifica, ma non è importante perché, più o meno, era sempre così: “Tavoni, ci hanno garantito per due macchine un milione e mezzo di premio di partenza, per la terza macchina solo un milione. Tu devi andare là e farti dare l’altro mezzo milione. Lo dici a nome mio perché se non ti danno il mezzo milione anche per quella, carichi tutte le macchine e vieni a casa”. Altra chiamata al momento della partenza: “E ricorda bene, mi devi telefonare per il mezzo milione della terza macchina che non hanno confermato”. “Commendatore, ma se gli organizzatori le hanno detto che questo era il massimo che potevano fare, che non era prevista la terza macchina, che se lei non la manda va bene lo stesso e la ringraziano per le due: sarà difficile per me”. E lui, alzando la voce non per cattiveria, ma perché era il suo modo di esprimersi: “Tu ci devi riuscire perché tu parli per me”. “Sì, ma commendatore, io non posso mica tenere il suo atteggiamento, io sono magro come uno stuzzicadenti, sono piccolo, vado là e cercherò di spiegare le nostre ragioni”. I premi servivano anche per nuove sperimentazioni, nuove attività, nuove ricerche. Dopo la vittoria di Gonzalez a Silverstone nel 1951 (British Grand Prix 14 luglio) Ferrari aveva cominciato a chiedere un contributo finanziario ai produttori di accessori. Aldo Daccò, importatore delle candele Champion in Italia, fu il primo che diede un contributo legato al primo, secondo e terzo posto. Dopo la Champion, Ferrari trattò e ottenne contributi, sempre legati ai primi tre posti in classifica, da Shell e Pirelli. Quando riceveva il calendario annuale delle corse, che chiedeva il più presto possibile, Ferrari tirava giù una riga sotto al Gran Premio d’Italia. Voleva dire che con quella gara finiva la stagione, a meno che non ci fosse un campionato ancora in ballo. Se in cassa c’erano soldi, li spendeva per migliorare le macchine che avrebbe impiegato l’anno dopo. Se non ce n’erano si finiva proprio con Monza solo se l’Automobil Club di Milano metteva un po’ più soldi per la partecipazione al Gran Premio d’Italia. Nei due anni, 1954 e 1955, del dominio Mercedes, Ferrari aveva il coraggio di dire: “Io vengo e se volete battermi dovete darmi più soldi perché altrimenti voi fareste la gara con due o tre macchine soltanto e non avreste lo spettacolo. Lo spettacolo lo faccio io venendo a farmi battere, quindi mi dovete pagare di più”. La programmazione di quegli anni prevedeva sempre tre vetture Sport con sei piloti, che dovevano anche correre in F1 più volte all’anno. Tra le principali gare si sceglieva il Giro di Sicilia per favorire i clienti assistiti. Invece, alla Targa Florio e alla gara Sport di Monza bisognava partecipare direttamente. La Coppa Intereuropa a Monza era un altro impegno prioritario perché era qualificante per i clienti e per le GT che poteva vendere. L’impegno maggiore era comunque riservato alle F1 che allora avevano un telaio robusto che potesse portare un motore pesante con un cambio di dimensioni quali oggi si potrebbero trovare in un grand Tir e con ingranaggi frontali che, a forza di usare il cambio, rompevano le mani ai piloti. Allora, il facente funzione direttore sportivo, perché il direttore sportivo della Ferrari è sempre stato Enzo Ferrari, faceva da tramite tra pilota e Ferrari. E quando, alla fine delle prove, il pilota mi diceva: “Oggi ti posso dire che quel motore che m’avete messo sulla macchina non l’avete neanche sognato la volta scorsa”, io gli rispondevo: “Se dici una cosa così e magari la sente Enrico Benzing e la scrive, tu perdi la possibilità di continuare a fare il tuo lavoro perché se vuoi che la Ferrari si impegni a fare qualcosa di più gli devi dire: “Commendatore, noi stiamo andando bene, ma la concorrenza è leggermente avanti, se potessimo fare qualche cosa di più li batteremmo”. Non è che Ferrari non amasse i suoi piloti: era un innamoramento su base settimanale, a seconda di chi vinceva. Se la squadra di F1 era di tre piloti, ne portava solo uno a pranzo, anche se erano tutti e tre presenti, dicendo: “Voglio parlare di un’altra cosa, venga con me a pranzo”. Gli altri due rimanevano lì ed era imbarazzante, ma lo faceva, direi, quasi apposta. Ricordo che, dopo la prima vittoria a Silverstone, Gonzalez gli ha detto: “Commendatore, se lei mi chiede come ho fatto a vincere non lo so. So solo che in tre curve, quando alla fine ero rimasto senza freni, ho parlato sempre con San Pietro”. Ferrari ha risposto: “Però San Pietro non stava guidando la macchina, quindi tu devi dire che la macchina andava bene, che era una Ferrari e che aveva tutto il necessario per vincere”. Un altro esempio: dopo non so più quale gara c’erano da distribuire i premi accessori tra Ascari e Villoresi. Ad Ascari diede tutti e otto i premi accessori che gli spettavano, a Villoresi ne diede quattro. Se, per ipotesi, qualcuno gli avesse chiesto il perché di questa differenza, avrebbe risposto: “Perché non è Ascari”. La frase non sarebbe certo risultata gradevole all’interessato, ma questo era l’uomo. Nella telefonata dopo ogni corsa, la prima domanda che mi faceva era sempre: “Hai avuto i soli o hai trovato l’accordo?”. La seconda era: “Come sono andate le vetture?”. La terza domanda, se mi capitava di dover dire: E’ arrivato lungo, è uscito di strada”: Che cos’ha la vettura?”. Si potrebbe pensare che Ferrari fosse un uomo insensibile. Non è vero, non è vero. Era solo che il pilota di turno guidava la macchina che avrebbe voluto guidare lui perché lui ha sempre detto: “Io sono stato pilota, sono stato direttore generale quando la Scuderia Ferrari si è trasferita a Modena: io ho le macchine, io le costruisco, do il meglio che ho. Vorrei che le guidassero come le guidavo io”. Questo atteggiamento di insoddisfazione latente nel rapporto con il pilota nasceva soltanto dal suo piccolo egoismo di sentirsi vincitore quando il pilota vinceva, quando gli portava il risultato. In questi casi, nel pilota rivedeva se stesso e trovava la proiezione ulteriore per andare oltre perché lui con le corse ha costruito un’azienda. (Tratto da "Come non ci fosse un domani. Stile di corsa e di vita degli anni cinquanta", volume monografico dedicato ai soci AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile) http://www.aisastoryauto.it/libri/come-non-ci-fosse-un-domani/ 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata November 27, 2018 at 08:11 Share Inviata November 27, 2018 at 08:11 Mentre il padre Antonio (1888-1925) era stato un pilota-simbolo dell'Alfa Romeo, vettura al volante della quale morì in un incidente durante il G.P. di Francia '25, Alberto Ascari ha invece guidato una sola volta per la Casa milanese. Accadde al G.P. di Francia 1948 a Reims, dove al volante dell'Alfetta 158 il futuro due volte campione del mondo arrivò terzo. Non si hanno notizie certe sui motivi per i quali tale partecipazione fu un fatto isolato. Forse la presenza in squadra di Wimille e dell'abitudine Alfa di impartire ordini di scuderia già prima della corsa, vista la sostanziale imbattibilità delle 158. 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata November 29, 2018 at 16:10 Autore Share Inviata November 29, 2018 at 16:10 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata December 2, 2018 at 08:57 Autore Share Inviata December 2, 2018 at 08:57 Silverstone , 1967... 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata December 4, 2018 at 08:27 Autore Share Inviata December 4, 2018 at 08:27 BTCC... Brands Hatch, 1982... 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Questo è un messaggio popolare leopnd Inviata December 9, 2018 at 08:25 Autore Questo è un messaggio popolare Share Inviata December 9, 2018 at 08:25 Gold Cup ad Oulton Park... 1974... 5 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata December 9, 2018 at 20:50 Share Inviata December 9, 2018 at 20:50 Partenza "colorizzata" del G.P. di Francia 1934 a Montlhéry. 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata December 15, 2018 at 11:03 Autore Share Inviata December 15, 2018 at 11:03 Temporada, 1968... Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata December 15, 2018 at 19:57 Autore Share Inviata December 15, 2018 at 19:57 Course du Mont Ventoux, 1957... 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata December 16, 2018 at 19:54 Share Inviata December 16, 2018 at 19:54 1909, Boulogne-sur-Mer. Giosué Giuppone su Peugeot alla curva Fourche à Desvres. 3 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
duvel Inviata December 16, 2018 at 23:36 Share Inviata December 16, 2018 at 23:36 (modificato) 3 ore fa, sundance76 ha scritto: 1909, Boulogne-sur-Mer. Giosué Giuppone su Peugeot alla curva Fourche à Desvres. M'ha incuriosito lo sfondo abbastanza "sinistro", e l'ho trovato...si tratta dell'Eglise St. Martin a Boulogne Sur Mer, Route de Desvres Modificato December 16, 2018 at 23:37 da duvel 2 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata December 17, 2018 at 07:39 Share Inviata December 17, 2018 at 07:39 8 ore fa, duvel ha scritto: M'ha incuriosito lo sfondo abbastanza "sinistro", e l'ho trovato...si tratta dell'Eglise St. Martin a Boulogne Sur Mer, Route de Desvres Grandissimo Duvel!!! 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata December 24, 2018 at 09:44 Share Inviata December 24, 2018 at 09:44 GIGI VILLORESI CAMPIONE DEL MONDO ...PER UN GIORNO "Il Campionato del Mondo Conduttori nasce verso la fine degli anni ’40, ha una storia curiosa ed è un’invenzione italiana. Durante l’estate 1948, la Federazione Motociclistica Internazionale annunciò la decisione di istituire un Campionato del Mondo per le quattro cilindrate classiche più i sidecar. Il potente Segretario Generale dell’ACI, il giornalista Giovanni Canestrini, vide un grosso pericolo, nel caso che la CSI dovesse imitarlo per le automobili, nell’assenza di garanzie che fosse un pilota italiano a diventare campione. Colse l’occasione della visita a Milano della delegazione argentina in Europa per firmare un protocollo che istituiva un Campionato del Mondo Piloti comprendente otto corse nel 1949 (quattro in Argentina e quattro in Italia) da disputarsi tra piloti italiani ed argentini. Canestrini sottostimava la competenza dei piloti sudamericani, ma si era garantito che ogni vettura in questa serie sarebbe stata italiana. La firma dell’accordo fu annunciata dalla stampa specializzata europea. L’effetto fu che gli altri Paesi dovettero accelerare una decisione. Il delegato italiano alla CSI era Canestrini stesso, ma spesso era il suo sostituto Tonino Brivio ad andare alle riunioni. Fu proprio Brivio a fare la proposta di istituzione di un campionato mondiale. Non sappiamo se Brivio presentò il progetto italo-argentino o un altro sulla falsariga di quello motociclistico, comunque mercoledì 13 ottobre 1948 L’Equipe pubblicò che: “La CSI è d’accordo in linea di principio per la creazione di un Campionato del Mondo Conduttori e ha deciso di sottoporre la questione allo studio in vista di un’istituzione per il 1950”. Si prendeva quindi tempo, ma, in dicembre, Canestrini decise che il suo giornale, La Gazzetta dello Sport, avrebbe nominato Gigi Villoresi Campione del Mondo per il 1948, così creando un grande trambusto nella stampa francese. Charles Faroux, il decano dei giornalisti dell’automobile e tecnico sopraffino, chiese una spiegazione. Canestrini ritrattò e lo sfortunato Gigi perse un titolo che non aveva mai conseguito! Il 7 ottobre 1949, il Campionato fu approvato dalla CSI, sulla falsariga di quello motociclistico. La stampa europea specializzata non mostrò alcun interesse nella faccenda, non più di quanto si fossero occupati del Campionato Europeo prima della guerra, e per lo più non ritennero la decisione della CSI degna di essere pubblicata". (Alessandro Silva) (dipinto di Nicholas Watts) 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
Oscar Inviata December 27, 2018 at 20:12 Share Inviata December 27, 2018 at 20:12 Three Estonia-18 and MTX 1-03 form front row of the grid before the start of 1975 Formula Easter race at Minsk, USSR 3 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata December 30, 2018 at 22:51 Share Inviata December 30, 2018 at 22:51 Siamo al G.P. d'Italia a Monza nel 1934, col circuito massacrato dalle chicane e limitato alla parte sud. In questa celebre immagine vediamo la Mercedes di Caracciola (che, dolorante, cederà la vettura al compagno Fagioli, poi vincitore) davanti all'Alfa Romeo di Varzi e alla Maserati di Nuvolari. Nella seconda immagine, il pittore Walter Gotschke interpreta la scena, aggiungendovi l'Auto Union di Leiningen, ma si intravede anche una vettura rossa a destra in primo piano. Chissà chi è, e soprattutto mi sembra strana la prospettiva: quella dovrebbe essere la ruota posteriore, con lo scarico proveniente dal motore anteriore, ma la parte rossa in basso dovrebbe essere quella a fianco al cofano che va verso la sospensione anteriore, ed è curioso che in primissimo piano non si veda la gomma anteriore... 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
elvis Inviata January 2, 2019 at 17:47 Share Inviata January 2, 2019 at 17:47 Il 16/12/2018 at 20:54 , sundance76 ha scritto: 1909, Boulogne-sur-Mer. Giosué Giuppone su Peugeot alla curva Fourche à Desvres. Ho trovato la foto originale che ci dà una vista più panoramica della "Fourche" e dalla quale è stato ricavato il ritaglio sopra, poi colorizzato... Comunque un tipo in gamba 'sto Sig. Giuppone!...Dapprima valido ciclista su pista, poi motociclista (fu il 2° pilota italiano a partecipare al Tourist Trophy), infine pilota automobilistico ufficiale Peugeot e vincitore di gare internazionali, fra le quali la "Coupe des Voiturette" 1909 (quella a cui si riferisce la foto). Morì l'anno dopo, sempre su questo circuito, a seguito di uno sfortunato incidente in prova... 3 1 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
sundance76 Inviata January 2, 2019 at 18:21 Share Inviata January 2, 2019 at 18:21 Ottimo, così ricordiamo e tiriamo fuori dall'oblio almeno alcuni delle migliaia di protagonisti dimenticati. 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
elvis Inviata January 2, 2019 at 19:09 Share Inviata January 2, 2019 at 19:09 19 minuti fa, sundance76 ha scritto: Ottimo, così ricordiamo e tiriamo fuori dall'oblio almeno alcuni delle migliaia di protagonisti dimenticati. Hai fatto bene!.... Mi ha incuriosito molto questo personaggio, a dir la verità non avevo mai sentito questo nome.....un campione che ebbe purtroppo una carriera assai breve... Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
leopnd Inviata January 10, 2019 at 06:16 Autore Share Inviata January 10, 2019 at 06:16 Formula 3000... Ivan Capelli con la March 85B ingroppa la Williams di Lamberto Leoni... Siamo a Vallelunga nel 1985... 2 Link al commento Condividi su altri siti More sharing options...
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